Seis en Linea: Lucas Panarotti: “Todavía mantenemos la esencia del automovilismo zonal.”

jueves, 2 de noviembre de 2017

Lucas Panarotti: “Todavía mantenemos la esencia del automovilismo zonal.”

Lucas celebra su título en la Light. Foto: Fernando Racing.

Dejando de lado su gran presente en el TC Pista Mouras, Lucas recordó su paso por diferentes categorías zonales, las cuales sirvieron para ir moldeando al Panarotti actual, que lucha con el objetivo de dejar su huella dentro de la escuela de la ACTC.

-Después de tus inicios en karting, llegaste a los Fiat 600 Light y lograste el título en 2012. ¿Qué rememoras de esta época?

-Tengo muy lindos recuerdos. La Light es una categoría hermosa, económica y muy competitiva. Recuerdo momentos donde se doblaba de a tres pilotos, o te tocaba largar décimo y tenias opciones de ganar. También tuve mis primeros roces y calenturas del momento.

-¿Haber estado en una definición de campeonato, sirve para este momento dentro del Pista Mouras?

-Siempre sirve. Si bien son dos contextos bastantes diferentes, toda la experiencia es importante para después aplicarla a futuro.

Lucas en el TC Rioplatense, año 2013. Foto: Seis en Línea

-Tras el campeonato en la Light, saltaste al TC Rioplatense y posteriormente al Turismo 4000 Argentino. ¿Qué balance haces de tu paso por estas divisionales?

-El balance de mis participaciones fue bueno. Di un salto importante en cuanto a la evolución de los autos, que tienen algunas similitudes con lo que manejo ahora. Eran más difíciles de manejar por la poca o, directamente, ausencia de cargas aerodinámicas.

-¿Pudiste rescatar algo de cada categoría?

-Todas dejan una enseñanza para el proceso siguiente. Más que nada aprendí a administrar los frenos, utilizar bien la goma y cuidar bien el auto para llegar firme a la parte final de la carrera.

Panarotti líder en el TCPM. Foto: Nelson García

-¿Qué es lo que más se extraña de un fin de semana de zonales?

-Lo que más se puede extrañar es el ritual de juntarte con tu gente a comer un asado por la noche. A medida que vas ascendiendo de categoría, el contexto va cambiando. Los equipos tienen sus mecánicos y los pilotos se van al hotel o no están en el autódromo. Por suerte nosotros no lo perdimos, todavía mantenemos la esencia del automovilismo zonal. Todos los sábados a la noche comemos algo y nos reímos un rato.

-¿Qué fue lo que más te impactó del mundo ACTC?

-Todo el circo que se monta, está muy bueno. El propio piloto tiene otra trascendencia. Cuando ganas o te va bien, te saluda mucha gente y salís en diferentes medios. También es increíble lo del público. Cuando fuimos a Neuquén, el autódromo estaba lleno. Todavía me sigue pareciendo raro porque no estoy acostumbrado.

27 de junio, 1993 / WALTER HERNANDEZ GANABA POR PRIMERA VEZ EN TURISMO CARRETERA

En La Plata, en su octava carrera en la categoría, Walter Antonio Hernández ganaba por primera vez en Turismo de Carretera y daba un paso fundamental para consagrarse campeón a finales de ese año. Era la sexta fecha de la temporada ´93, en el circuito semipermanente “19 de noviembre”, un trazado de 9200 metros diagramado sobre la ruta 36, el camino Costa Azul y una calle los unía. Sobre el Ford Falcón de la familia Trepat (foto), que reemplazó a la Dodge de su debut en 1992, el piloto de Nicanor Otamendi alcanzó la victoria luego que Roberto Urretavizcaya y Eduardo Ramos caminaran adelante en la final. Con la bandera a cuadros a la vista, “Tito” se despistó y a “Lalo” le faltó nafta. El ganador, que supo de su victoria al llegar a boxes, empleó 54m8s141mil para completar las 15 vueltas finales a casi 153 de promedio y le ganó por más de 12s a Emilio Satriano y por casi 21s a José María Romero. Antes, las series a 6 vueltas fueron para Hernández, seguido por Antonio Aventin y Juan Erratchu, Urretavizcaya, superando a Juan Manuel Landa y Luis Minervino, y Satriano, que dejó atrás a Ramos y Osvaldo Morresi. Vicente Pernia, Raul Sinelli, Jorge Oyhanart, Guillermo Del Barrio, Eduardo Nicotra, Carlos Saiz y "Tony" Aventin completaron los diez y el récord de vuelta lo marcó Urretavizcaya en la tercera con 3m30s686mil a más de 157 por hora.

28 de marzo, 1976 / “CLAY” REGAZZONI GANABA POR ULTIMA VEZ CON FERRARI

En su segundo ciclo en Ferrari, con el sub campeonato del 74 y propiciar el acercamiento de “Niki” Lauda a la “Scuderia” como mayores logros, “Clay” Regazzoni alcanzaba en Long Beach el cuarto de sus cinco triunfos en la F1 mundial. Era la tercera fecha de la temporada 76 y fue la tercera victoria consecutiva para Ferrari ese año, que terminaría con James Hunt ganándole por un punto el campeonato a Lauda. La F1 visitaba por primera vez el circuito callejero de 3275 metros de extensión, en la costa oeste de EEUU, donde Regazzoni y su 312T (foto) dominaron la clasificación y la carrera a 80 vueltas. A más de 137 de promedio, el ganador completó el recorrido en 1h53m18s471mil seguido por Lauda a 42s414mil y Patrick Depailler a 49s972mil y marcó el récord en 1m23s76mil, a casi 141 por hora, en la vuelta 61. Jacques Laffite, Jochen Mass y Emerson Fittipaldi, ya con una vuelta menos, completaron los seis puestos puntuables. Nacido en Mendrisio, Suiza, en el Cantón italiano del Tesino, Gianclaudio Giuseppe Regazzoni esta históricamente relacionado con Ferrari, aunque también corrió en BRM, Ensing, Shadow, Williams y Unipart. Con Williams logró su última victoria, en Silverstone, en 1979, y con Unipart, una derivación de Ensing, se accidentó gravemente en 1980 en Long Beach, perdiendo la movilidad de sus piernas. Producción Seis en Linea / Foto LatImages

31 de enero, 1993 / LA MISION ARGENTINA "ROBERTO JOSE MOURAS" COMPLETABA LAS 24 HORAS DE DAYTONA

En 1993 la A.C.T.C. participó con un grupo de pilotos de TC en las míticas 24 horas de Daytona. Esta nueva Misión Argentina, con el nombre de Roberto José Mouras, muerto en Lobos a fines de 1992, se llevó adelante con colaboración de Juan Manuelito Fangio , sobrino del quíntuple, por entonces protagonista en el automovilismo estadounidense. Los autos del equipo de Dale Kreidler, dos Oldsmobile Cutlass Supreme con motores Chevrolet V8 de 680 HP, 1200 kg. y caja Sáenz de 5 marchas, no estuvieron a la altura de las circunstancias -con graves problemas en parrillas de suspensión delanteras y tensores traseros-, tanto que en lo previo, los pilotos giraron mayormente sobre uno u otro auto, nunca con los dos al mismo tiempo. Oscar Aventín, Fabián Acuña, Eduardo Ramos, Juan Manuel Landa, Emilio Satriano, Jorge Oyhanart, Osvaldo Morresi y Osvaldo López fueron los pilotos, respaldados por Pablo Satriano, Oscar Castellano , Roberto Oubiña y Domingo Martinez , entre otros. Tras variadas peripecias, ambos autos recibieron juntos la bandera a cuadros, el 23 girando muy sobre el ritmo de carrera y el 25 gravemente herido, saliendo de los boxes para acompañar al otro en los metros finales. El 25 arribó 8º en su clase -25º en la general con 500 vueltas-, y el 23 llegó 11º -35º en la general, con 425 giros-. En la misma clase GTS participó otro argentino , Daniel Urrutia , quien competía con un Chevrolet Beretta V8 de 720 HP; logro el 5º puesto siendo 18º en la general. Juan Manuelito, con Toyota , fue 4º en la clase GTP, clasificando 27º en la general con 481 vueltas. Producción Seis en Linea / Foto. HistoriaTC

29 de enero, 1978 / ESTRENANDO JACAREPAGUA, CARLOS REUTEMANN GANABA OTRA VEZ EN BRASIL

Contundente, haciendo valer en el calor de Río de Janeiro el equilibrio de su Ferrari con neumáticos radiales de Michelín, Carlos Reutemann lograba su segundo triunfo consecutivo en el GP brasileño en el estreno del autódromo de Jacarepagua. Sería la última victoria para la 312 T2 de Ferrari, que en Sudáfrica dejaría su lugar a la T3 con efecto suelo, y el primer triunfo para los neumáticos franceses, ortando una racha de 109 victorias para Goodyear. En uno de los que Alfredo Parga definió como "Los días de Reutemann", el argentino logró el primero de sus cuatro triunfos de aquel año en el que fue tercero en el campeonato, detrás de Mario Andretti y Ronnie Peterson, los casi imbatibles pilotos del Lotus 79. Tras los movimientos previos en el flamante circuito de 5031 metros, el santafesino sabía que tenía un auto contundente y lo demostró desde la largada, saltando de cuarto a primero antes de la primera curva. Atrás quedaban Peterson, James Hunt y Andretti. En la segunda vuelta le llevaba 5 segundos a Hunt y al cabo de las 63 vueltas le sacó más de 49 y 57 segundos a Emerson Fittipaldi y Niki Lauda, sus compañeros de podio. Andretti, Gianclaudio Regazzoni y Didier Pironi ocuparon los restantes puestos puntuables. Reutemann empleó 1h49m59s86cent a casi 173 por hora y marcó el récord en la vuelta 35, con 1m43s7cent a más de 175 de promedio.

28 de enero, 1949/ MUERE EN BUENOS AIRES JEAN PIERRE WIMILLE

A menos de un mes de cumplir sus 41 años, el francés Jean Pierre Wimille se golpeaba mortalmente durante las prácticas del III Gran Premio Juan Domingo Perón y de la República Argentina para Fórmula Libre. El piloto parisino, considerado entonces "el más grande corredor de Europa" apenas había empezado a acelerar su Simca-Gordini celeste sobre el circuito callejero de 4865 metros que recorría los Bosques de Palermo. Todavía no eran las siete de la mañana de aquel último viernes de enero y 50.000 personas bordeaban el trazado que, largando hacía el norte sobre la avenida Figueroa Alcorta, frente al Club Gimnasia y Esgrima de Buenos Aires, seguía por las calles Intendente Bunge, Andrés Bello (hoy Paseo Juan Manuel Fangio), avenida Ernesto Tornquist, otra vez Andrés Bello y Figueroa Alcorta, avenida Dorrego de ida y vuelta y otra vez Figueroa Alcorta. Según testigos, el pequeño auto francés derrapó a 140 kilómetros por hora, se despistó hacía su derecha y, tras volcar contra los fardos de pasto exteriores, cayó sobre el piloto, que murió mientras era trasladado al hospital Fernández en un auto particular. Influido por su padre, periodista especializado en automovilismo, Wimille debutó a los 22 años en el Gran Premio de Francia y tuvo una carrera ascendente, solo alterada por la Segunda Guerra, cuando se enlistó en la Fuerza Aérea, hasta la caída de Francia. Luego, fue espía para la Resistencia Francesa. Pasada la guerra, fue piloto numero uno de Alfa Romeo y se dedicó al diseño y construcción de automóviles marca Wimille, en París. Meses antes de su última carrera se refirió a Juan Manuel Fangio diciendo "he conocido a un hombre, que cuando tenga un verdadero auto de carreras en sus manos, hará maravillas". / Producción Seis en Linea Foto Alchetron, The Free Social Encyclopedia

27 de enero, 1980 / PRIMERA VICTORIA DE RENE ARNOUX EN LA F1

En el principio de su tercera temporada en la Fórmula Uno mundial, René Alexandre Arnoux alcanzaba en San Pablo, Brasil, el primero de sus siete triunfos en la categoría. Campeón de la F2 Europea en 1977, el fránces debutó en 1978 en Argentina, con Martini-Cosworth, y terminó esa misma temporada manejando un Surtees-Cosworth. En 1979 se unió a Renault, que había inaugurado la era Turbo en la F1 y ganaría su primera carrera ese año, con Jean Pierre Jabouille, en el GP de Francia, en Dijon-Prenois, el día de la inolvidable batalla entre Gilles Villeneuve y Arnoux por el segundo lugar. Volviendo a Brasil del ´80, la novena edición del Gran Premio brasilero mostraba al Renault RE20 de Jabouille imponiendo la ley del turbo en el veloz circuito de Interlagos, que recibía por última vez a la F1 en su original trazado de 7960 metros de extensión. El francés establecía lo mejor en la clasifica seguido por el Ligier-Cosworth de Didier Pironi y la Ferrari de Villeneuve. Arnoux, con problemas de transmisión en el otro Renault, clasificó sexto detrás del Ligier de Jacques Laffitte y delante del Lotus-Cosworth de Elio De Angelis. En la carrera, Villeneuve punteó el principio. Jabouille pasó adelante en la segunda vuelta y ahi se mantuvo hasta abandonar en la vuelta 25 con problemas en el turbo. Arnoux tomó la punta y viajó adelante hasta el final. El ganador completó las 40 vueltas en 1h40m1s33cent seguido a 21s86cent por Elio De Angelis, que subía por primera vez al podio, y a 1m6s11cent por Alan Jones, que sería el campeón aquella temporada. Pironi, Alain Prost y Ricardo Patrese cosecharon los puntos restantes. El ganador promedió casi 189 por hora y marcó la vuelta rápida en la 22, con 2m27s31cent a más de 192 de promedio. Producción Seis en Linea / Foto Motorsports Images

26 de enero, 1975 / JOSE CARLOS PACE GANABA SU UNICA CARRERA DE F1 EN BRASIL, Y EN SU TIERRA

Fue el año en que el Shadow-Cosworth de Jean Pierre Jarier arrancó la temporada asustando pero sin concretar. El francés marcó sus primeras poles en Argentina y Brasil, pero su auto no llegó a la grilla en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires y abandonó dos semanas más tarde en Interlagos, San Pablo, en la vuelta 32. El último fin de semana de enero del 76, el cuarto Gran Premio de Brasil terminó en fiesta para los locales, con los paulistas José Carlos Pace (foto) y Emerson Fittipaldi en lo más alto del podio al cabo de las 40 vueltas que el ganador recorrió en 1h44m41s17cent a mas de 182 por hora. Para Pace, que moriría el 18 de marzo de 1977 en un accidente de aviación, sería su única victoria en la F1 mundial, en su tierra natal y en el circuito de 7960 que hoy lleva su nombre. Igual que 14 días antes en Buenos Aires, Carlos Reutemann punteó las primeras vueltas con su Brabham BT45. Con el argentino retrasándose, Jarier tomó la posta y fue inalcanzable hasta su abandonó. De ahi para adelante, todo fue para Pace, compañero de equipo de Reutemann. Detrás de Pace y Fittipaldi, el alemán Jochen Mass subiría por primera vez al podio y Gianclaudio Regzzoni,Niki Lauda y James Hunt terminaban cuarto, quinto y sexto. Como consuelo, el veloz Jarier marcó el récord en la décima vuelta, con 2m34s16cent a casi 186 por hora.

25 de enero, 1976 / NIKI LAUDA GANABA EL GRAN PREMIO DE BRASIL EN INTERLAGOS

Sin carrera en Argentina, el primer capítulo del apasionante campeonato del ´76 de la Fórmula Uno era el último fin de semana de enero en Interlagos, San Pablo, Brasil, en el tradicional trazado de 7960 metros de extensión. Como anticipando el protagonismo que tendrían el resto del año, la cita brasilera era el escenario de la primera pole para el inglés James Hunt, que debutaba con MC Laren, mientras el campeónn Niki Lauda estrenaba el uno en su Ferrari con su octava victoria personal. Casi exactamente nueve meses después, Hunt alcanzaría su primer y único campeonato mundial en Japón, donde el austríaco Lauda abandonó cuando la última carrera del año se desarrollaba bajo una lluvia torrencial. Otro dato interesante era la presencia de Emerson Fittipaldi sobre el Fittipaldi-Cosworth construido en Brasil. En el cenit de su carrera, el Bi Campeón brasileño apostó por su proyecto personal, con el que continuo, sin triunfos, hasta 1980. Era el quinto Gran Premio de Brasil, que se largó con Hunt y Lauda en primera fila y Gianclaudio Regazzoni, con la otra Ferrari saltando a la punta con la luz verde. En la novena vuelta. Lauda paso a la punta seguido por Hunt, que luego se retrasó. Sin apremios, Lauda caminó hasta completar las 40 vueltas en 1h45m16s78cent. a más de 181 de promedio. Patrick Depailler y Tom Pryce llegaron a más de 18 y 23 segundos y Hans Stuck, Jody Scheckter y Jochen Mass completaron los puestos puntuables. En la vuelta 31, Jean Pierre Jarier marcó el récord en 2m35s7cent a más de 184 por hora.

24 de enero, 1971 EN SU PRIMERA EXPERIENCIA EN LA F1, CARLOS REUTEMANN SUBIA AL PODIO

Nueve meses y 10 días después de su fragoroso debut en la F2 Europea en Hockenhein, Carlos Alberto Reutemann subía el último escalón hacía el cielo del automovilismo mundial, en el Autódromo de Buenos Aires, sobre un carrereado McLaren M7-Cosworth alquilado al sueco Joakim Bonnier. Era la octava edición del Gran Premio Argentino, la última de las que no entregaron puntos para el campeonato mundial. Sin los autos de Ferrari, retirados tras la muerte de Ignazio Giunti una semana antes, durante los Mil kilómetros de Buenos Aires, 15 máquinas integraron la grilla de largada de la primera serie. Matra no presentó su segundo auto, el que debía manejar Jean-Pierre Beltoise, involucrado en la maniobra que terminó con la vida del italiano. El alemán Rolf Stommelen, con Surtees-Cosworth, marcó el mejor tiempo en la clasifica, con 1m15s85mil para una vuelta a los 3345 metros del circuito 9. Chris Amon fue segundo, con Matra, y Reine Wissell y Emerson Fittipaldi tercero y cuarto, con los deslumbrantes Lotus 72-Cosworth. Reutemann clasificó quinto, a 64 milésimas del primero, seguido por Joseph Siffert. Los otros argentinos presentes, los arrecifeños Néstor Jesús García Veiga y Carlos Oreste Marincovich, cerraron la grilla sobre un Surtess y un McLaren de F5000, ambos con motor Chevrolet. Stommelen ganó la primera serie a 50 vueltas, seguido por Siffert, Henry Pescarolo, Amon, Wissel y Reutemann. La segunda fue para Amon, seguido por Pescarolo, Reutemann y David Prophet. Con 2h8m19s9cent, la suma de tiempos puso en el podio a Amon, Pescarolo y Reutemann, los únicos que completaron las 100 vueltas. Prophet quedó debiendo 4 y el resto no vio la bandera a cuadros. / Producción Seis en Linea / Foto Gettyimages

21 de enero, 1982 / LOS PILOTOS DE LA F1 MUNDIAL HACIAN HUELGA

En Sudáfrica, dos días antes del último podio de Carlos Alberto Reutemann en Fórmula Uno, los pilotos de la categoría protagonizaron una huelga, hecho inédito hasta entonces en el automovilismo mundial. Era la apertura de la temporada del ´82 en el viejo circuito de Kyalami. Era, también, el inicio del último tramo de la carrera de Reutemann, que se bajaría para siempre del circo en la vuelta 21 del GP de Brasil, exactamente un mes después. Niki Lauda y Didier Pironi, titular de la Asociación de Pilotos, advirtieron que el contrato de Súper licencia establecía que la misma se le concedía al equipo, obligando a los pilotos a seguir en su escudería indeterminadamente y les prohibía, para no dañar a la categoría, declarar en los medios contra la FISA (rama deportiva de la FIA). Los otrora rivales Jean-Marie Balestre -presidente de FISA- y Bernie Ecclestone -jefe de la FOCA (asociación de constructores de la F1)- se habían unido contra los pilotos: o firmaban o no corrían. En el juego de presiones, luego de una reunión en el circuito, Pironi, Lauda, Jacques Laffite y Gilles Villeneuve reunieron a los pilotos y los llevaron en micro al Sunnyside Park Hotel, donde se encerraron. Mientras negociaba con Pironi, Balestre amenazaba con sanciones eternas y anunciaba que el GP sudafricano se correría una semana después con pilotos de otras categorías. Del otro lado, Enzo Ferrari apoyó fervientemente a los pilotos. Encerrados en una sala, los mejores pilotos del mundo compartieron colchones en el piso y la llave del lugar, que sólo tomaban para ir y volver del baño. Sólo Teo Fabi y Jochen Mass escaparon. Según Keke Roberg, el italiano fue corriendo a hablar con el enemigo. El alemán, presionado por su equipo, se fugó por una ventana. En el circuito, lo mecánicos jugaban fútbol en la recta principal. Los equipos también presionaban. Mientras Villeneuve y Elio De Angelis tocaban el piano y Bruno Giacomelli hacía imitaciones para amenizar el encierro, un mecánico de Lotus suplantaba al italiano y giraba algunas vueltas al circuito. El instrumento musical también bloqueó la puerta cuando directivos de Arrows intentaron entrar con la policía. Finalmente, el viernes temprano Pironi anunció el triunfo de los pilotos, la carrera la ganó Alain Prost aunque, a mitad de la misma, un comunicado de la autoridades anunció que la tregua duraba hasta la bandera a cuadros; luego, los pilotos rebeldes sufrirían multas o suspensiones. Eso nunca pasó y nunca más se habló del tema. / Producción Seis en Línea / Fotos Revista Corsa/F1 Retro/riccardopatrese.com

20 de enero, 1957 / CASTELLOTTI, MUSSO, PERSISA Y MASTEN GREGORY GANAN LOS MIL KM DE BUENOS AIRES

Abriendo el Campeonato Mundial de Marcas del ´57, los Mil Kilómetros de Buenos Aires cambiaban de escenario y se desarrollaban en un circuito callejero que transcurría por la Costanera Norte porteña, frente al Aeroparque Jorge Newbery, desde Costa Salguero hasta Parque Norte, por dar referencias actuales. El trazado de 10.219 metros debía ser transitado en 98 vueltas para completar algo más de 1001 kilómetros de recorrido total. Estrenando la Maserati 450S, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss fueron los grandes dominadores de la carrera hasta que una falla en la transmisión los marginó y dej´ño el camino abierto para la victoria de Ferrari. Fangio había marcado lo mejor en clasifica, con 3m36s1/10 a más de 170 de media y Moss la vuelta rápida en carrera, cuando bajó en una décima el tiempo del balcarceño. Antes de abandonar cuando promediaba la carrera, la roja Maserati número dos caminaba con una superioridad absoluta sobre las Ferraris. Los abandonos fueron sumando pilotyos a los binomios iniciales de cada marca. Moss se sumó a la conducción de otra Maserati, la de Jean Behra y Carlos Menditeguy, y la llevó al segundo puesto detrás de la Ferrari 290MM que condujeron Gregory, Persisa, Castellotti y Musso. Los ganadores completaron el recorrido en 6h10m29s9/10 a más de 162 de promedio y el tercer escalón del podio fue para la Ferrari de De Portago, Collins y Castellotti. Con vueltas menos, fue cuarto el Jaguar D-Type de Nimian Sanderson y Roberto Mieres, quinta la Mesarati de Luigi Piottiy Roberto Bonomi y sexto el Osca S1500 de Alejandro De Tomaso y su esposa, Isabel Haskell, que ganaron la clase menor.

19 de enero, 1958 / EN BUENOS AIRES GANABA POR PRIMERA VEZ UN F1 CON MOTOR TRASERO

Argentina, Cooper-Climax, Stirling Moss, 19 de enero de 1958. Cuatro datos que juntos remitirán por siempre a un hecho histórico para la Fórmula Uno Mundial: el primer triunfo de un auto con motor trasero desde la creación de la categoría. Era la sexta edición del Gran Premio argentino, en el circuito 2 del autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. La normalidad de la carrera se alteró por la deserción de los equipos Vanwall, BRM y Lotus, en desacuerdo por la disposición reglamentaria que obligaba al uso de combustible de surtidor, desechando los de más de 100 octanos. Tal vez rumiando el retiro que definiría en Reims, Francia, 5 meses y 17 días después, Juan Manuel Fangio marcaba la pole y largaba al frente de los 10 autos que tomaron parte de la prueba. Moss, piloto oficial de Vanwall, rompió el boicot de los equipos ingleses. Aceptó una invitación personal del Automóvil Club Argentino y puso en pista un Cooper Climax (foto) de Rob Walker. El auto, con motor trasero de 2 litros, fue atendido por dos mecánicos del equipo de Al Francis. Nadie daba nada por el pequeño auto, que largó séptimo rodeado por 6 Maseratis y 3 Ferraris, pero la realidad de la carrera dijo otra cosa. Con mucho calor, el rendimiento de las cubiertas resultó crucial, y definitivo. Moss también sufrió, pero administró la ventaja de casi medio y controló con lo justo el ataque final de la Ferrari de Luigi Musso, que llegó a 2s7/10. Tercero a 12s6/10 fue Mike Hawthorn, con Ferrari, y cuarto Fangio, con Maserat, a 53s. Ottras dos Maserati, las de Jean Behra y Harry Schell llegaron a 2 y 3 vueltas, respectivamente. El ganador promedió mas de 134 por hora ya Fangio marcó 1m41s8/10 para quedarse con la mejor vuelta a más de 138 de promedio. / Producción Seis en Linea / Foto Gettyimages

18 de enero, 1970 / MARINCOVICH SE GOLPEABA DURO CON EL BERTA LR EN BUENOS AIRES

Una semana después del debut en los Mil Kilómetros de Buenos Aires, el Berta LR -Cosworth construido por Oreste Berta en Alta Gracia confirmaba las sensaciones de locales y foráneos por la prestación del auto, que se midió de igual a igual con lo mejor del mundo. Otra vez con los arrecifeños Rubén Luis Di Palma y Carlos Oreste Marincovich al volante, el blanco auto argentino se mezcló sin problemas con Porsches, Alfa Romeos y Ferrari en las 200 Millas de Sport Prototipos que cerraron la temporada argentina del ´70 en el autódromo de Buenos Aires. El sábado, tras una dura porfía con el Alfa de Rolf Stommelen, Marincovich logró el segundo lugar para la grilla del domingo. Algunos europeos, con más experiencia en competencias largas, le hicieron notar a los argentinos que la carrera era mucho más que una vuelta veloz. El domingo Di Palma punteó y terminó tercero la primera serie a 26 vueltas, detrás del Alfa de Piers Courage y el Porche 908 de Masten Gregory y delante de otro Alfa, el de Nanni Galli, y el Matra de Jean Pier Beltoise. Sin tercera marcha y con problemas de alimentación, el "Loco" se las arregló para sostenerse bien arriba entre los 26 participantes. En la segunda serie, un problema en las bujías retrasó a Marincovich tempranamente. Solucionado el tema en boxes, tal vez equivocando la estrategia, el "Ruso" caminó muy rápido hasta golpearse duramente saliendo de Ascari, a más de 260 por hora. Con todo perdido, la lógica indicaba tomar lo que quedaba de carrera como una prueba para el auto que, al fin y al cabo, no había tenido suficiente tiempo de trabajo en pista. Desde su debut el auto se había golpeado tres veces: con Oreste al volante, luego con Oscar Mauricio Franco y finalmente, con Marincovich. Tras su tercera re construcción, el Berta LR brilló otra vez, cuatro meses y diez días después, en los Mil kilómetros de Nürburgring. La carrera de Buenos Aires la ganó el Alfa Romeo 33 de Courage y Andrea De Adamich en 1h41m34s/10 a mas de 188 por hora, seguido por el Porsche 908 de Masten Gregory y el Matra 650 de Beltoise y Henry Pescarolo. Jackie Oliver y Joackim Bonnier, con dos Lola T70, fueron cuarto y quinto y Carlos Reutemann, que había rechazado la invitación de Berta para manejar el auto argentino, fue sexto sobre el Porsche 908 que compartió con el italiano Jorge de Bragation.

17 de enero, 1954 / FANGIO GANABA EL GP ARGENTINO BAJO LA LLUVIA

El segundo Gran Premio de la República Argentina se corría el tercer fin de semana de enero del ´54 en el aún flamante Autódromo de Buenos Aires. Se corrió en el circuito 2, de 3345 metros que era el 9 pero con la horquilla larga, y al revés, los coches venían desde el curvón hacía la horquilla y "subián" el tobogán. Juan Manuel Fangio, José Froilán González, Onofre Marimón, Roberto Mieres, Jorge Daponte y Carlos Menditeguy fueron los argentinos presentes entre los 17 inscriptos. Menditeguy no largó y el debutante Daponte, Mieres y Marimón abandonaron con 19, 37 y 48 vueltas, respectivamente. Giuseppe Farina, González, Mike Hawrthorn, Fangio, González, Fangio, González, Farina y Fangio se sucedieron en la punta durante las 87 vueltas. Con su Maserati entre todas las Ferraris, Fangio tomó la punta en la vuelta 65 y caminó hasta el final bajó el temporal que se desató en plena carrera. El balcarceño, que se consagraría campeón mundial por segunda vez a fines de ese año, le sacó 1m19s y 2m1s2dec a Farina y González, sus compañeros de podio. El ganador promedió mas de 112 por hora y con menos vueltas clasificaron Maurice Trintignant, Elie Bayol, Harry Schell, Principe Bira, Toulo de Graffenried y el noveno, Umberto Maglioli. / Producción Seis en Linea.

16 de enero, 1972 / SE INAUGURABA EL AUTODROMO DE BALCARCE

El inglés John Hine, con el Chevron B19 Chevrolet azul que compartió con José Juncadella para ser quinto una semana antes en los últimos Mil kilómetros de Buenos Aires, se anotó como el primer ganador en el autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Reconocido a nivel europeo, rudo, alto, bastante simpático, el piloto londinense quedó para siempre ligado a la historia del hermoso trazado de 4592 metros soñado por Juan Manuel Fangio, que se inspiró en "El Zonda" de San Juan. Fangio trasladó su idea al intendente Juan José Mare y el proyecto pronto fue una causa popular. Acortando caminos, convocaron a los constructores del pintoresco autódromo sanjuanino, ingenieros José Romano Petrini y Alberto Olivera, quienes tomaron en cuenta los consejos del "Chueco", ajustando el diseño del circuito balcarceño a la dinámica de los pilotos. En el exacto centro de la temporada internacional que empezó el 9 de enero con los Mil kilómetros de Buenos Aires y terminó el 23 con el debut de Carlos Reutemann en el Gran Premio de Fórmula Uno, algunos de los Sport Prototipos Mundiales y varios de los nacionales llegaron a Balcarce el tercer fin de semana de enero del ´72 para cristalizar el sueño de Fangio. Ni las lluvias previas ni el temporal posterior a la carrera pudieron con el entusiasmo de las 60.000 personas que colmaron las laderas de la sierra atestiguando esa primera vez. La carrera, dos series a 35 vueltas que dieron el ganador por suma de tiempos, terminó con victoria para Hine, aunque pudo haber sido para Carlo Facetti, que ganaba la primera serie hasta que paró en boxes por combustible y su equipo no lo esperaba. Luego, ganó la segunda, pero no le alcanzó. Hine ganó la serie inicial en 56m39s60cent, seguido por José Carlos Pace a 2s15ent y Joakim Bonnier a mas de 1m30s. Con menos vueltas se ordenaron Alex Soler Roig, John Bridges, José Renato Catapanni, Facetti, Carlos Pascualini, Néstor García Veiga, Jorge Ternengo, Oscar Fangio, Héctor Plano, Georges Dumoing y Arturo Merzario. La segunda fue para Facetti en 55m33s31cent, con Hine a 33s19cent y Bonnier a 34s43cent. Pace, Soler Roig, García Veiga, Bridges, Cris Tondelli y Catapanni completaron el clasificador. La suma de los tiempos dio ganador a Hine en 1h52m4610cent seguido por Pace y Bonnier. Con menos vueltas, Facetti, Soler Roig, Bridges, García Veiga, Catapanni y Tondelli se ordenaron del cuarto al noveno. Hine promedió casi 166 por hora y Facetti marcó la vuelta rápida en 1m34s61cent a más de 168 por hora en la vuelta 24 de la segunda serie. Producción Seis en Línea

15 de enero, 1978 / MARIO ANDRETTI GANABA EL GP DE ARGENTINA CON EL LOTUS 78

Abriendo en Argentina el último tramo de su vida útil, el revolucionario Lotus 78 (foto) le daba a Mario Andretti el primero de los seis triunfos en los que el italo-norteamericano basaría su campeonato mundial en el ´78. El auto, en el que Colin Chapman aplicó efectivamente el "efecto suelo", dejaría paso al modelo 79 en Bélgica y volvería circunstancialmente a pista el segundo fin de semana de setiembre en Monza, para llevarse la vida de Ronnie Peterson. El Gran Premio argentino, en el circuito 15 del autódromo municipal de Buenos Aires, era el escenario. Carlos Reutemann iniciaba su segunda temporada completa en Ferrari, Niki Lauda estrenaba su segundo campeonato mundial sobre un Brabham BT49-Alfa Romeo y la televisión argentina realizaba su primera transmisión experimental en color, en circuito cerrado. Desde el mejor lugar de largada, Andretti mostró el camino hasta el final. Reutemann, que largó segundo, intentó seguirlo pero pronto entendió que era imposible. Los neumáticos con que Mauro Forghieri calzó a la Ferrari 312-T2 número 11 perdieron rendimiento y el argentino retrocedió hasta el séptimo lugar en la vuelta 6. Cambió las gomas y avanzó de 15vo a 7mo. Pudo ser sexto y sumar un punto, pero Juan Manuel Fangio se equivocó de Lotus y bajó la bandera a cuadros cuando pasó Peterson cumpliendo la vuelta 52, una antes de las programadas. Lauda llegó segundo a 13s21/100 apretado por Patrick Depailler, que fue tercero a 13s64/100. James Hunt, Peterson y Patrick Tambay completaron los puestos puntuables. Andretti promedió casi 192 para ganar y la mejor vuelta fue para Gilles Villeneuve, con la otra Ferrari, que recorrió la tercera en 1m49s76/100 a más de 195 por hora.

14 de enero, 1962 / CARLOS MENDITEGUY GANABA LA "4TA. VUELTA SIERRAS DE CORDOBA" DE TC

Para abrir la temporada del ´62, el Turismo Carretera elegía el trazado "Domingo Marimón" de 103 kilómetros de recorrido - 77 de pavimento y 26 de tierra-, también conocido como el "de las 600 curvas". Era la "4ta. Vuelta Sierras de Córdoba", organizada por el Club t Atlético Carlos Paz. Con largada y llegada en Villa Carlos Paz, la carrera pasaba por Escuela de Aviación, La Calera, Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín, Santa María y Bialet Masse. Favorecidos por lo trabado del trazado serrano, 7 Alfa Romeo Giulietta de 1290cc, tres Volvo, un Borgward, un Simca y un Graciela se les animaron a las cupe Ford y Chevrolet tradicionales. Aquellos autos habían protagonizado el Gran Premio Standard de 1961. Suspendida por lluvias la prueba clasificatoria, se ordenó por ranking de la C.D.A. a los 25 que largaron, sorteando a aquellos con igual puntaje. Así, el Alfa de Oscar Cabalén abrió la carrera a las 8.30 de la mañana seguido por otro Alfa, el de Rodolfo de Alzaga, y las cupés Ford de Santiago Lujan Saigós, Carmelo Galbato, Carlos Alberto Menditeguy, Jose Maria Spada, Manuel Cobas, Ernesto Petrini y Plinio Abel Rossetto. La primera vuelta la ganó Menditeguy, seguido por los Alfas de De Alzaga, Cabalén y Miguel Adolfo Jantus, la segunda fue para Roberto Mieres, con Volvo PV 544, escoltado por Menditeguy, De Alzaga y Cabalén, y en la tercera se impuso Menditeguy con Mieres y Cabalén a su espalda. En la general ganó Menditeguy en 3h5m36s.a casi 99 de promedio con Mieres a 3m49s y Cabalén a 6m17s. Petrini, Jantus, Desmond Howie, Galbato, Héctor Rey, Antonio Quiroga, Romualdo Visintini y Federico Jorge Cook fueron los 11 que completaron los 309 kilómetros de recorrido final. En la primera vuelta, a más de 101 por hora, Menditeguy marcó el récord con 1h49s2/10. / Producción Seis en Línea

13 de enero, 1974 / CARLOS REUTEMANN PERDIA EL GP ARGENTINO POR FALTA DE NAFTA

Nunca sabremos si perder el Gran Premio de Argentina del ´74 por falta de combustible fue tan frustrante como perder el campeonato del ´81 en Las Vegas, por un punto. Eso sólo está en la cabeza de Carlos Alberto Reutemann, a quien un error de cálculo inimaginable en la F1 mundial lo privó de ganar por primera vez, en su tierra, ante su gente. Después de largar sexto detrás de Ronnie Peterson, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Peter Revson y James Hunt, el argentino pasó a la punta en la tercera vuelta y empezó a estirar las diferencias con sus seguidores. Era su tercer GP en el Autódromo de Buenos Aires desde el fulgurante debut con pole en el 72. Era el primero en el circuito 15 y Reutemann, que había trabajado desde varios días antes en la puesta a punto del Brabham BT44, caminaba distinto al resto: más rápido, y más firme. El desprendimiento parcial de la toma dinámica del auto blanco número 7, cuando la carrera promediaba, puso a todos en alerta y desató las especulaciones sobre el consumo de combustible. Ya no fue lo mismo. El paseo triunfal se tiño de incertidumbre. Con una diferencia de casi medio minuto que parecía ponerlo a salvo de todo, Reutemann entraba en las últimas tres vueltas cuando un cambio de ruido indicó que algo no iba bien. Luego, mermó su andar y perdió la diferencia. Primero lo pasó Dennis Hulme y luego, ya cuando el abandono era inexorable, Niki Lauda, Regazzoni, Mike Hailwood y Patrick Depailler. Fue el último triunfo para el "Oso" y el primer podio con Ferrari para "Niki". La toma floja no influyó en el consumo. Tras las pruebas libres, una rueda trasera rebelde obligó a desarmar el tren posterior para calzar al auto con los neumáticos para las 53 vueltas finales. En el apuro, fallaron en el cálculo y no completaron el combustible. No hubo fiesta y en el palco oficial, junto al presidente Juan Domingo Perón, Reutemann tuvo el ánimo para bromear que había sido alcanzado por la crisis mundial del petróleo. Hulme ganó en 1h41m2s1/10 a casi 188 por hora, Reutemann quedó séptimo y la mejor vuelta la marcó Regazzoni, con Ferrari en 1m52s10/00 a más de 191 por hora, en la vuelta 35.

12 de enero, 2011 / MUERE CLEMAR BUCCI

A los 90 años, mientras trabajaba en la terminación del prototipo del "Bucci Special", su último proyecto personal, moría Clemar Bucci (foto) en su casa del Bajo Belgrano. Santafesino nacido en Zenón Pereyra, hijo de otro grande del automovilismo argentino, Domingo Bucci, Clemar vivió el automovilismo como constructor, preparador y piloto. Luego de ser campeón de Fuerza Libre en 1947, fue el primer argentino en correr en Europa, antes del nacimiento de la F1. Entonces fue tercero en San Remo, detrás de Ascari y Villoresi y fue el héroe del GP de Buenos Aires de 1950 cuando en los bosques de Palermo fue tercero con un Alfa Romeo 10 años más viejo tras las Ferraris de Villoresi y Serafini a las que siguió furiosamente. Con Juan Manuel Fangio y José Froilán González formó parte del grupo de pilotos argentinos que viajó a competir a Europa con el apoyo del gobierno de Juan Domingo Perón. Entre 1948 y 1956, corrió cinco grandes premios de F1 y otras tantas carreras sport con autos de Gordini, Maserati y Ferrari. No obtuvo grandes resultados, pero en el Museo Bucci lucen la copa que obtuvo en Mónaco y las plaquetas logradas en Berna y Monza. Fue también, con Fangio y González, uno de los impulsores de la construcción del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Como su padre, se dedicó al autopartismo y la construcción de autos deportivos: el Bucci Special de 1953, sobre un Alfa Romeo R4500, el Mercedes Benz 300 SL Panamericana, el Mercedes Benz SLR 300, una recreación de las Flechas de Plata de 1955 hecha integramente a mano, el Dogo SS 2000, un Super Deportivo nacional, y el Bucci Special (foto) sobre el que trabajaba al morir. Lo termino su sobrino Pablo en 2013. El auto, un roadster biplaza preparado para recibir un motor Mercedes-Benz AMG V12 con 700 caballos de potencia, fue la vedette del Salón del Automóvil de Buenos Aires de 2011.

9 de enero, 1972 / PETERSON-SCHENKEN GANABAN LOS MIL KILÓMETROS DE BUENOS AIRES

Cuando la Ferrari 312 P número 30 que manejaron Bengt Ronnie Peterson y Timothy Theodore Schenken recibió la bandera a cuadros de los 1.000 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires del 72, pocos sospecharon que era la última edición de la carrera que, con interrupciones, se corrió nueve veces desde 1954. Entre las muchas historias que guarda cada carrera, aquella del 72 fue particularmente especial para los argentinos, que esperaron hasta último momento la presencia del renovado Berta LR, con un motor creado por Oreste Berta y con Luis Di Palma y Néstor García Veiga al volante. Las crónicas de entonces hablaron de 100.000 personas en el Autódromo de Buenos Aires ese fin de semana. El auto, evolución del que brillará en 1970 en manos de Di Palma y Carlos Marincovich en Buenos Aires y Nürburgring, se había quemado el 12 de diciembre mientras Di Palma lo probaba en Alta Gracia, en el Cabalén. Las quemaduras en la mano izquierda del arrecifeño no mejoraron lo suficiente para los médicos de la CADAD, que el viernes anterior a la carrera no le permitieron manejar. Sin un piloto suplente inscripto, no hubo carrera para el auto celeste metalizado y amarillo. Apenas giró tres vueltas con García Veiga en los entrenamientos. Carlos Pairetti, Héctor Luis Gradassi, Emilio Bertolini, Jorge Ternengo, Jorge Cupeiro y Nasif Estéfano fueron los otros argentinos presentes. Paireti llegó noveno, compartiendo un Alfa Romeo 33.3 con Nino Vacarella, Ternengo fue 11vo, Pascualini 12do, Ruesch 13ro y Bertolini 14vo. No clasificaron Cupeiro y Monguzzi. Otra Ferrari, la de Gianclaudio Regazzoni y Brian Redman, fue segunda y el Alfa 33.3 de Giovanni Alberti y Carlo Facetti llegó tercero, a 6 vueltas. Elford - Marko (Alfa Romeo 33.3TT); Juncadella- Hine (Chevron B 19); Fernandez-De Bagration (Porsche 908 / 3); Larrousse -Craft (Lola T 280): Bosch-Bridges (Chevron B 19); Vacarella-Pairetti (Alfa Romeo 33.3) e Ickx-Andretti (Ferrari 312 P) completaron los 10.

8 de enero, 1950 / VILLORESI GANABA EN PALERMO, CLEMAR BUCCI ERA EL HEROE

Justo antes de convertirse en la Fórmula Uno, los mejores autos y pilotos del mundo arrancaban el nuevo año en Argentina corriendo en los bosques de Palermo. Era el Gran Premio Eva Perón y de la Ciudad de Buenos Aires, la sexta vez que se usaba el circuito de 4865 metros diagramado en el sector norte del tradicional paseo capitalino. Se largaba hacía el norte sobre la avenida Figueroa Alcorta, frente al Club Gimnasia y Esgrima de Buenos Aires, y seguía por las calles Intendente Bunge, Andrés Bello (hoy Paseo Juan Manuel Fangio), avenida Ernesto Tornquist, otra vez Andrés Bello y Figueroa Alcorta, avenida Dorrego de ida y vuelta y otra vez Figueroa Alcorta. A más de 116 de media, Juan Manuel Fangio marcó la pole en 2m29s9/10. El balcarceño compartió la primera fila toda de Ferrari con Alberto Ascari, Luis Villoresi y Dorino Serafini. Además de Fangio, Froilán González, Benedicto Campos, Clemar Bucci y Pascual Puopolo fueron los argentinos presentes entre los 21 pilotos que largaron. Oscar Gálvez priorizó correr las Mil Millas de TC y Bucci sería el héroe al final de la carrera. Ascari hizo un trompo en la misma largada, Fangio punteó hasta que una rueda rota lo retrasó y Villoresi heredó la punta caminando a salvo de las feroces remontadas de ambos. Tras las 30 vueltas que completó en 1h18m20s8/10 a más de 90 de promedio, el ganador superó por 25s a Serafini, que llegó con Bucci a menos de 3s detrás. Manejando un Alfa Romeo 10 años más viejo, el argentino levantó al público intentando alcanzar a la novísima Ferrari de Serafini. Fangio, Felice Bonetto, Nino Farina, Louis Rosier, Reg Parnell y « B. Bira » completaron el recorrido y Peter Whitehead fue décimo con una vuelta menos. La mejor vuelta la marcó Villoresi en 2m28s4/10 a más de 118 por hora. / Producción Seis en Línea / Foto Revista El Gráfico

7 de Enero, 2011 / MORIA DEREK GARDNER, EL PADRE DEL TYRRELL DE SEIS RUEDAS

Lejos de la Fórmula Uno Mundial en la que había brillado entre 1970 y 1976, el británico Derek Gardner moría el primer viernes de enero de 2011 en Lutterworth, Inglaterra. Gardner diseñaba sistemas de tracción 4x4 cuando Ken Tyrrell lo sumó al equipo Matra-Ford en 1969, cuando la escuadra logró el Campeonato Mundial de Conductores con Jackie Stewart. En el 70, mientras Stewart defendía el uno infructuosamente con un March 701-Ford, Gardner creaba en el garage de su casa el Tyrrell 001, que debutó con pole en Canada y largó en primera fila las dos últimas carreras del año, aunque sin ganar. Con esa base, Tyrrell, Gardner y Stewart construyeron los campeonatos mundiales de Pilotos del 71 y el 73 y de Constructores del 71 usando los modelos 003, 004, 005 y 006. La muerte de Francois Cevert en la última carrera de 73 definió el alejamiento de Stewart y un cambió de rumbo para el equipo. Tras dos campeonatos sin estridencias, Gardner revolucionó al automovilismo mundial con el Project 34 con seis ruedas con el que el equipo Tyrrell enfrentó la temporada del ´76. El innovador diseño con cuatro pequeñas ruedas adelante no desentonó y alcanzó varios podios y un uno-dos en Suecia con Jody Scheckter y Patrick Depailler. Scheckter se fue del equipo disconforme con el auto, Goodyear no desarrolló los neumáticos delanteros de 254mm de diámetro y Gardner, desilusionado con el desempeño de su creación se alejó de Tyrrell y de la F1. Siempre en los primeros planos, aunque sin victorias, el P34 corrió en el ´77 en manos de Ronnie Peterson y Depailler y fue retirado tras el GP de Japón. Lejos de la pistas, Gardner siguió diseñando botes, bicicletas eléctricas y aviones ultralivianos. / Producción Seis en Linea

6 de enero, 1951 / MARCOS CIANI GANABA LAS MIL MILLAS DE TC

Apenas 28 de los 143 pilotos que largaron las Mil Millas Argentinas vieron la bandera a cuadros que cerró el campeonato 1950 de TC el primer sábado de enero del 51. Al frente de todos ellos, Marcos Ciani completó los más de 1609 kilómetros de recorrido total en 12h46m59s. a casi 126 de promedio. El Chevrolet del "Sapito" de Venado Tuerto dominó la carrera de principio a fin y le ganó a los Ford de Oscar Gálvez y Juan Blaquier por más de 7 y 15 minutos, respectivamente. Otros seis Ford, Felix Palacios, Nicasio Marchini, Jorge Orduna, Florentino Walker, José Saporito y Carlos Tártara terminaron cuarto, quinto, sexto, octavo, noveno y décimo rodeando al Chevrolet de Angel De Rosa, que llegó séptimo. La clásica carrera se largó en Avellaneda y paso por Lanús, Lomas de Zamora, Monte grande, Ezeiza, Links (Unión), Tristán Suarez, Máximo Paz, Vicente Casares, Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores, Azul, Chillar, Benito Juarez, Gonzalez Chavez, Tres Arroyos, M. Cascallares, Irene, Coronel Dorrego, Coronel Pringles, Coronel Suarez, Huanguelen, Louge, Arboledas, Caseros (Daireaux), Henderson, Magdala, Girondo, Pehuajo, Guanaco, Carlos Casares, Cambaceres, 9 de Julio, Bragado, 25 de Mayo, Norberto de la Riestra, Pedernales, Ernestina, Elvira, Lobos, San Miguel del Monte, Brandsen y Etcheverry hasta terminar en Bernal. De los 151 inscriptos originales, no largaron Manuel Víctor Sánchez, Adolfo Domínguez, Jorge Eduardo Varsavsky, Arquímedes Ferrer Hernández, Florentino Castellani, Hilario Girola, Domingo D´Angelo, Juan Carrica y Jesús Tilbe, que murió el 2 de enero mientras probaba su Chevrolet. / Producción Seis en Linea / Foto Revista El Gráfico

2 de enero, 1964 / MUERE EN LOMAS DE ZAMORA NORBERTO PALAGANI

El primer jueves de enero de 1964, afectado por el cáncer y tras un difícil posoperatorio que siguió a una violenta apendicitis, moría en su ciudad natal, Lomas de Zamora, Norberto Palagani. Con apenas 35 años, "Viyo" se había ganado un lugar en el Turismo de Carretera. Defensor de Ford, era uno de los tradicionales talleristas que edificaron el automovilismo argentino. Decían de él que era un "artesano obstinado, más intuitivo que científico", que "puso lo mejor para hacer buenos autos de carrera", y que equilibraba con condiciones conductivas y temperamento al volante la falta de medio mecánico. No ganó nunca. Estuvo cerca en el 63, cuando llegó segundo de los Emiliozzi en Salto y tras la carrera murmuró un "que le va a hacer" que encerraba toda su desilusión. Ese mismo año fue 6º en Mar del Plata, entre no ganadores. En 1962, su mejor año, corrió 16 pruebas y llegó en 14 (11 seguidas), con 7 cuartos puestos, 1 tercero, dos quintos y un décimo. Antes, en 1958 fue 10° en Mar y Sierras, en 1959 9° en Córdoba y 16° en Arrecifes, en 1961 3° en Bahía Blanca y el Autódromo de Buenos Aires, 4° en Salto, 5ª en La Pampa y Tandil, 8º en Ensenada y 10° en San Nicolás. En su taller cercano al puente de Turdera, en Lomas de Zamora, construyó sus autos y su historia de fierros, manos engrasadas y pasión. A la falta de victorias deportivas, Norberto Palagani la suplió con triunfos menos tangibles, como que sus rivales llegaran a valorarlo tanto como para decir "si no es para mí esta carrera, ojalá que gane Palagani". / Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC.

16 de diciembre, 1990 / MOURAS GANABA EN TANDIL Y SATRIANO ERA CAMPEON DE TURISMO DE CARRETERA

Encabezando un amplio dominio de Chevrolet, a más de 175 de promedio, Roberto José Mouras ganaba en Tandil la última carrera de Turismo de Carretera del ´90, el día que Emilio Salvador Satriano (foto) ganaba su único campeonato de TC. Se corrió como un Gran Premio: dos "series-etapas" a 5 vueltas cada una que darían el ganador por suma de tiempos. La segunda, por una sucesión de accidentes, se acortó una vuelta, achicando las posibilidades de Oscar Castellano, el otro pretendiente al campeonato, que apostaba a un ataque de su Ford en la vuelta final para intentar retener el uno. Ciento seis pilotos se anotaron y ciento uno largaron el tercer domingo de diciembre del ´90 ese “Gran Premio Definición”, organizado por el Tandil Auto Club en el atractivo circuito semipermanente "Ciudad de Tandil", de 32.366 metros. La carrera, que se había suspendido una semana antes por la lluvia, daba puntaje por las series y por la final. Tras gran lucha Mouras doblegó a Luis Hernández y ganó la etapa inicial en 55m15s575mil a casi 176 de promedio. Tercero fue Osvaldo Morresi y Vicente Pernía, Osvaldo López, Castellano, José María Romero, Oscar Aventín, Héctor Fiorda y Juan Manuel Landa se ordenaban hasta el décimo. Satriano llegaba 15to y mantenía una ventaja de 28,5 puntos sobre Castellano en el campeonato. En la segunda etapa, que largaron 20 autos menos, Mouras y Satriano salieron a cuidar lo suyo: el "Toro" la carrera y el "Obispo" el campeonato. Sólo Castellano apuraba el paso y pasaba al frente en la cuarta vuelta, justo cuando los vuelcos de los hermanos Aranzana, Carlos Saiz y Néstor Gardinalli apuraban la salida de la bandera roja. La carrera se clasificaba con tres vueltas la victoria era para Mouras en 33m20s52mil, seguido por Castellano a menos de 2 segundos y Osvaldo López a menos de 4. Romero, Aventín, Hernández, Eduardo marcos, Morresi, Satriano y Pernía completaron los diez. La suma de ambas etapas dio ganador a Mouras en 1h28m35s627mil seguido por Hernández a mas de 18s y Osvaldo López a más de 26s. Morresi completaba el cuarteto de Chevys arriba y detrás quedaban Castellano, Pernía, Romero, Aventín, Marcos y Fiorda. El flamante campeón, también con Chevy, fue undécimo. / Producción Seis en Linea / Fotos Alejandro De Brito/HistoriaTC

10 de diciembre, 1978 / JUAN MARIA TRAVERSO LOGRABA SU SEGUNDO CAMPEONATO DE TC

Veinte vueltas en el autódromo de Comodoro Rivadavia y el abandono de Héctor “Pirín” Gradassi permitieron a Juan María Traverso alcanzar su segundo campeonato de Turismo de Carretera, en 1978. La carrera en el circuito comodorense fue la etapa final del Gran Premio de Turismo de Carretera, quinta victoria consecutiva del “Flaco” ese año. A más de 199 kilómetros por hora de promedio, Traverso relegó a Gradassi, su compañero en el equipo oficial Ford, luego de recorrer 2275 kilómetros en cinco etapas entre Necochea y Comodoro, pasando por Bahía Blanca, Trelew y Esquel. Cincuenta y cinco pilotos arrancaron la carrera, cuya largada se había ordenado por una prueba de clasificación en el autódromo de Balcarce. Tras los dos primeros, completaron los diez Eduardo Sáenz, Héctor “Laucha” Ríos, Enrique Bravi, Héctor Fiorda, Oscar Villaverde, Héctor Buzurro, Osvaldo Lynn y Osvaldo Ameal. / Producción Seis en Linea Foto "Tito" Correa/HistoriaTC

9 de diciembre, 1973 / NESTOR GARCIA VEIGA LE GANABA EL CAMPEONATO DE MAF1 A LUIS DI PALMA

La Mecánica Argentina Fórmula Uno llegaba a Comodoro Rivadavia para definir su campeonato del ´73 en el Autódromo General Enrique Mosconi, cerrando una disputa apasionante entre los arrecifeños Rubén Luis Di Palma y Néstor Jesús García Veiga. Al principio de la temporada, ambos convivieron bajo un mismo techo manejando dos Berta-Tornado atendidos por el equipo de Rubén Luis Di Palma en Arrecifes. A mediados de año, García Veiga se desvinculó y saltó a un nuevo Berta (foto), atendido por Oreste Berta, que en Alta Gracia había adaptado un sistema de inyección Kugelfischer para alimentar al motor Tornado, que así contaba con más potencia que el del "Loco" Luis. Cada uno con sus armas, García Veiga y Di Palma se intercambiaron la punta del campeonato hasta que llegaron a Comodoro 141 a 132, con Luis adelante del "Nene" y 22 puntos en juego: 21 por ganar la carrera y 1 por el récord de vuelta. En Comodoro, García Veiga ganó las dos series: la primera con Angel Monguzzi y Di Palma a su espalda y la segunda seguido por Di Palma y Mauricio Garcia. La suma de tiempos dió ganador a García Veiga en 52m15s4/10 con Di Palma a 20s. y García a 57s. La fragorosa pelea por el punto del récord terminó en la decimo primera vuelta de la segunda serie cuando García Veiga marcó 1m15s5/10, a casi 180 por hora, mejorando en 3/10 lo que había hecho Di Palma un poco antes. Fueron tres décimas que valieron un campeonato, pues el punto de la vuelta rápida igualó el puntaje anual en 154 y definió que el uno quedara para García Veiga por carreras ganadas: 5, contra 4 de Di Palma. El promedio del ganador fue de algo más de 172 por hora y Jorge Omar del Río, Orlando Sotro, Eduardo Alonso, Angel Monguzzi, Osvaldo Bessia y Rubén Bulla completaron los diez.

6 de diciembre, 1992 / LA ACTC PRESENTABA EN BUENOS AIRES EL TC TURBO

La Asociación de Corredores de Turismo de Carretera, que en 1978 había gestado el embrión del TC 2000 en el autódromo de Buenos Aires, presentaba en el mismo escenario el TC Turbo, un intentó por competir con aquella, que caminaba con vida propia su décimo cuarta temporada. El primer domingo de diciembre del ´92, cuando el TC homenajeaba en Buenos Aires a Roberto Mouras y Amadeo González en la última carrera de esa temporada, siete autos giraron a modo de exhibición ante la indiferencia de 20.000 espectadores. Dicen que el escaso ruido de los motores no entusiasmó al público, y que el desinterés de los equipos fue definitorio para desechar la idea. La ACTC buscaba actualizar del parque del TC ante la dificultad de encontrar fierros para armar sus autos y, también, hacerle sombra al TC2000 presentando los mismos modelos, pero más potentes. El parque del TC Turbo se formó con autos provenientes del mismo TC2000 y de la Clase 3 del Turismo Nacional: Renault Fuego, Ford Sierra, VW Carat y Fiat Regatta, con motores de 1.9 y 2.2 litros y turbos Garret con una presión máxima de 1,3 Bar. A un régimen de 6.000 rpm, la potencia superaba los 300 caballos. Entre los pilotos que apoyaron a la flamante categoría estaban Oscar Aventin, Roberto Mouras, Osvaldo López, Ernesto Bessone, Jorge Omar del Río, Hugo Olmi, Omar Bonomo, Rubén Bulla, Horacio Lepiane y Carlos Aranzana (foto). / Producción, Seis en Linea / Foto Alejandro De Brito

6 de diciembre, 1992 / LUIS MINERVINO GANABA EN EL "HOMENAJE A ROBERTO MOURAS Y AMADEO GONZALEZ"

Ante poco público y con el dolor bien fresco por la tragedia de la "Tercera Vuelta de Lobos", el Turismo de Carretera homenajeaba en Buenos Aires a Roberto Mouras y Amadeo González, caídos 15 días antes en una banquina de la ruta 205. Era la última fecha del campeonato ´92, el premio "87 Aniversario del Vicente López Automóvil Club", “Homenaje a Roberto Mouras-Amadeo González”, tres series a 6 vueltas cada una y una final a 21 al circuito 12 del autódromo Oscar Galvez. Sin Mouras, Oscar Aventín, Juan Manuel Landa y Fabián Acuña eran los que llegaban con chances de ser campeón. Más allá del homenaje, no fue una carrera más: sería la última vez que el TC se pondría en movimiento con largada detenida y el día elegido por la ACTC para presentar en pista el proyecto TC Turbo. La primera determinación se tomó luego de la largada en la Base Aérea de Morón, dos carreras antes, cuando Roberto Caparello embistió a Osvaldo Morresi, detenido en la largada a causa del embrague roto. La segunda, la del TC Turbo, fue una idea de la ACTC para sumar modelos con motores de 1.9 y 2.2 litros, turbo comprimidos, para actualizar parque del TC y, también, hacerle sombra al TC2000. No prosperó. Oscar Aventín, que sería el campeón al cabo de esa jornada, marcó el mejor tiempo en la clasifica en la que intervinieron 83 autos. Siete más habían quedado afuera antes, al no poder bajar los dos minutos para una vuelta al trazado de 5651 metros de extensión. La primera serie la ganó Aventín seguido de "Patita" Minervino y Acuña, la segunda era para José María Romero, que postergó a José Malisia y Emilio Satriano, y en la tercera se impuso Juan Carlos Nesprías, con Eduardo Ramos y Jorge Oyhanart a su espalda. La final, en la que Aventín privilegió el campeonato antes que la carrera, se la ganó Minervino a Romero por 49 milésimas y Acuña llegó tercero a 19s688mil. Cuarto fue Satriano delante del nuevo campeón. Carlos Saiz, Oyhanart, Eduardo Marcos, Juan Manuel Landa y Mateo Amanzi completaron los diez. El ganador promedió más de 176 por hora y también marcó la vuelta rápida en la segunda, con 1m52s779mil a más 180 por hora. / Producción Seis en Linea

5 de diciembre, 1971 / REQUEJO GANABA EN MAF1 Y CUPEIRO SE CONSAGRABA CAMPEON

En una carrera que fue la muestra del año que terminaba, la Mecánica Argentina Formula Uno cerraba su campeonato en Rio Cuarto con diez autos en pista, entre los que se contaban los MAF2 de Antonio Lorenzani y de los Osvaldos, López y Bessia, el campeón de aquel año. Los monopostos mayores del país llegaban al sudoeste cordobés para protagonizar la fecha organizada por el Automovil Club Río Cuarto en el trazado 1 del circuito, el tradicional dibujo de 3276 metros con 49 centímetros que transitarían en tres series, una a 15 vueltas y dos a 12, que entregarían un ganador por suma de tiempos Uno de los principales protagonistas, Víctor Hugo Pla, arruinó su Competición-Chevrolet el sábado contra el temible terraplén de la horquilla, y quedó descartado para el domingo, mientras Ramón Requejo llevaba su Martos-Chevrolet a la pole con una vuelta en 1m18s8/10 a más de 149 de promedio. Jorge Cupeiro, el favorito para el campeonato, penaba con los frenos del otro Competición-Chevrolet y clasificaba cuarto a un segundo exacto de Don Ramón mientras Bessia calzó su BrabhamBT15-Fiat 1500 del ACA con novedosas cubiertas slicks y clasificó segundo a tres décimas. Osvaldo López, por su parte, no podía largar, al igual que Osval Morend, que intento debutar con una chasis propio con motor Valiant. Ante muy poco público, Cupeiro ganaba la primera serie en 19m13s8/10, a más de 148 de promedio, seguido por Requejo, Jorge Ternengo, Orlando Sotro, Héctor Prono y Lorenzani, que llegó a 2 vueltas. A casi 152 por hora, el ganador marcaba la mejor vuelta en la sexta, con 1m17s7/10. Con Cupeiro fuera de carrera por un palier roto, Requejo se impuso sin apremios en los dos parciales restantes. En el segundo empleó 16m7s8/10, a más de 146 por hora, superando a Ternengo, Bessia, Sotro, Lorenzani y Héctor Prono, mientras que el tercero lo ganó en 16m10s8/10 seguido por Sotro, Ternengo, Bessia, Lorenzani y Emilio Alonso. La suma de tiempos dió ganador a Requejo en 52m26s5/10, con Ternengo a 48s5/10 y Sotro a 1m30s5/10 (foto podio). Lorenzani, Bessia y Prono completaron el clasificador a 4, 10 y 15 vueltas. El ganador promedió más de 146 por hora y la mejor vuelta del segundo parcial que marcó Cupeiro en 1m17s6/10, a más de 152 de media, quedó como la vuelta más rápida del fin de semana. Estos resultados consagraron al "Gallego" Jorge Enrique Cupeiro Campeón en MAF1 con 26 puntos, seguido por Esteban Fernandino, Sotro, Requejo, Omar Almeida y Ternengo. Bessia, que en 1970 había sucedido a Carlos Reutemann como campeón de MAF2, lograba el bi campeonato antes de la competencia riocuatense, que no otorgó puntaje por falta de inscriptos. / Producción Seis en Linea / Foto Revista Automundo

4 de diciembre, 1955 / SAENZ VALIENTE Y FERRARI, LOS MAS RAPIDOS ENTRE LOS MAS VELOCES

Caminando por arriba de los 255 por hora sobre su Ferrari 375 Plus, Carlos Enrique Díaz Sáenz Valiente (foto) establecía la mejor velocidad en una comparación entre autos y motos de distintas categorías del automovilismo nacional de entonces. La particular competencia sirvió para que la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino estrenara cronómetros eléctricos, que registraban hasta la centésima de segundo y validaban la prueba ante la Federación Internacional del Automóvil. En la zona de Ezeiza, sobre un tramo de la Ruta Nacional A002, Autopista Teniente General Pablo Ricchieri, los competidores "tirarían" en un kilómetro controlados por los ingenieros Romeo Stella y José Canale -comisario deportivo y cronometrista, respectivamente-, y los oficiales deportivos Antonio Seijas y Angel Neira como veedores. Bajo el seudónimo "Patoruzu", sobre su 375 Mille Miglia, Sáenz Valiente había ganado en 1954 la "Vuelta de Tres Arroyos" de TC, marcando picos de 275 por hora que le dieron el récord sudamericano de velocidad y lo dejaron, para siempre, como el primero en promediar por arriba de los 200 en ruta abierta. Fueron exactamente 210,5 kilómetros por hora. Aquel primer domingo de diciembre del ´55, Sáenz Valiente y su Ferrari fueron los más rápidos, a 255,682 km/h, seguidos por el Mecánica Nacional Fuerza Libre de José Félix López, con motor Chevrolet, que marcó 212,640, el TC Ford de Ernesto Petrini, 205,597, la moto NSU 350 de Antonio Von Dory, 195,865, el Lincoln de la categoría Standard de Gilberto Riega, 176,557, y el Midget de César Rivero, con motor Ford de 60HP, que caminó a 165,138. La historia de Sáenz Valiente y la Ferrari empezó en 1954 con el Presidente Juan Domingo Perón, que habilitó el ingreso de autos deportivos importados para mejorarlos vetustos parques de las categorías argentinas. En la puntada final, intercediendo ante Enzo Ferrari para facilitar la transacción, intervino José Froilán González. En manos de José María Ibáñez, Sáenz Valiente y Carlos Najurieta, la 375 MM fue invencible, logrando los Campeonatos Argentinos de Sport de 1954 y 1955. El 20 de junio de 1957, César Rivero la enroscó a un árbol durante las prácticas para los Mil Kilómetros de Buenos Aires. El motor quedó inservible y lo reemplazaron por un Ford V8. Al igual que muchas otras Ferrari que brillaron en nuestro país, la 375 MM Spyder abandonó la Argentina en los ’80, pasando a manos de coleccionistas extranjeros.

28 de noviembre, 1971 / CARLOS REUTEMANN GANABA EL TROFEO "DOS MUNDOS" PARA F2 EUROPEA

Aunque fue organizado por empresarios brasileros con la idea de catapultar a los hermanos Wilson y Emerson Fittipaldi hacia el viejo mundo, el Trofeo "Dos Mundos" para Fórmula Dos Europea fue para Carlos Alberto Reutemann (auto 19 en la foto). Muchos de los mejores pilotos europeos, la mayoría ya en la F1, llegaron a Sudamérica para correr cuatro carreras, dos en Interlagos y una en Tarumá, en Brasil, y la cuarta y última en el Oscar Cabalén de Alta Gracia, en Córdoba, el último domingo de noviembre del ´71. Peterson, Tim Schenken, Bob Wollek, Graham Hill, Jean Pierre Jarier, Francois Migault, Peter Westbury, Mike Beutler, Spartaco Dini, Reine Wisell, Ronald Rossi, los brasileros Fittipaldi, Luiz Pereyra Bueno, José Carlos Pace y los argentinos Reutemann, Carlos Ruesch y Néstor Jesús García Veiga fueron los protagonistas. Los autos: Brabham, Lotus, March y Tecno. Los motores, todos, Ford Cosworth. Peterson fue el mejor en la clasifica, marcando un nuevo récord para el circuito perimetral de 3101 metros con una vuelta en 54s54/100, y Schenken ganó las dos series a 35 vueltas En la primera, capitalizando los abandonos de Peterson y Emerson y en la segunda superando a Reutemann en la vuelta inicial. La suma de tiempos dio ganador al australiano Schenken delante de Reutemann y Ruesch, el segundo piloto argentino en el equipo oficial del Automóvil Club Argentino que, capitaneado por Héctor Staffa, había iniciado a "Lole" en su carrera mundial en 1970. Reutemann, que había ganado en Tarumá el día que se mató el italiano Giovanni Salvatti, sumó 92 puntos para quedarse con el "Dos Mundos" seguido por Ruesch con 64 y Emerson con 57. El argentino venía de ser sub campeón en la F2 Europea detrás de Peterson en su segundo año en el viejo continente. Ya había corrido en Fórmula Uno: primero en una carrera sin puntos, en Buenos Aires, donde fue tercero manejando un McLaren M7 Ford, y luego en la carrera de los Campeones, el 24 de octubre del 71 en Brands Hatch, Inglaterra, con un Brabham BT33 Ford. Oficialmente, debutaría 53 días después de la carrera cordobesa, el 23 de enero del 72 en el circuito 9 de Buenos Aires, marcando la pole con un Brabham BT34 Ford. / Producción Seis en linea Foto Miguel Gramuglia/Revista Goles

1 de octubre, 1978 / REUTEMANN GANABA POR ULTIMA VEZ CON FERRARI

El primer domingo de octubre del ´78, Carlos Alberto Reutemann alcanzaba en el neoyorquino Watkins Glen el último de sus cuatro triunfos de ese año en F1. Era también su última victoria manejando una Ferrari. Fue la decimoquinta y anteúltima carrera de la temporada, que terminaría una semana después en Canadá, con el primer triunfo para Gilles Villeneuve, compañero del argentino en Ferrari. Obligado a presentar un segundo auto, el equipo Lotus reemplazó con Jean Pierre Jarier a Ronnie Peterson, muerto veinte días antes luego de golpearse en Monza. A Ricardo Patrese, señalado por sus colegas como responsable del fatal accidente, no se le permitía correr. Mario Andretti, que estrenaba su flamante condición de Campeón Mundial, ponía al otro Lotus en la pole de esa vigésimo segunda edición del GP estadounidense de F1. Desde el segundo lugar de largada, Reutemann puso su Ferrari 312T3 (foto) a los escapes del Lotus 79 de Andretti y pasó a la punta en la vuelta 3. Desde allí caminó adelante hasta completar las 59 vueltas al circuito de 5435 metros en 1h40m49s2/10, con casi 20 y 46 segundos sobre Alan Jones y Jody Scheckter, sus compañeros de podio. Fue la novena del las 12 victorias en F1 para el argentino, que ya había ganado en ese escenario en 1974, con el Brabham-Ford BT44 de sus primeros triunfos. Jean Pierre Jabouille, Emerson Fittipaldi y Patrick Tambay completaron los puestos puntuables y Jarier marcaba el récord de vuelta antes de quedarse sin combustible en la vuelta 56. Reutemann, con 48 puntos, quedaría tercero en la campeonato mundial, a 16 puntos de Andretti y a 3 de Peterson.

25 de setiembre, 1994 CON CHEVROLET, TRAVERSO VOLVIA A GANAR EN TURISMO CARRETERA

Casi 6 meses después del golpe fatal de Osvaldo Morressi y Jorge Marcecca en La Plata, el Turismo de Carretera volvía a la ruta en San Carlos de Bolivar para la decimoprimera fecha de la temporada del ´94 que terminaría con el título para Eduardo "Lalo" Ramos. Sin el puntero del campeonato, Walter Hernández, y Vicente Pernía, que mantuvieron su postura de no correr en ruta, 67 pilotos llegaron al centro oeste bonaerense para la "Segunda Vuelta de Bolivar": 3 series a 4 vueltas y una final a 11 giros al circuito semipermanente “Jorge Martinez Boero” de 10676 metros de extensión. Los datos de los dos primeros párrafos ya la hacían especial, aunque al final de aquel primer domingo de primavera la carrera sería inolvidable por otra cosa: la vuelta al triunfo de Juan María Traverso después de 11 años, 1 mes y 4 días, y con Chevrolet. El ramallense, ligado históricamente a Ford en la categoría, volvió en las "2 horas" de 1993 como invitado de Morressi y retornó oficialmente avanzada la temporada 1994 sobre la Chevy violeta que le daría 11 triunfos y los campeonatos de 1995, 1996 y 1997. Aquel día en Bolivar, Juan De Benedictis ganó la primera serie, Traverso la segunda y José María Romero la tercera. Para imponerse en la final, el "Flaco" empleó 48m7s780mil a casi 151 de promedio para ganarle a los Ford de Fabián Acuña y Ramos por más de 3 y casi 4 segundos. Roberto Urretavizcaya, De Benedictis, Emilio Satriano, Guillermo Del Barrio, Luis Minervino, Fernando Iglesias y Romero se ordenaron hasta el décimo y la mejor vuelta fue para Traverso, que recorrió la segunda en 4m20s191mil a más de 152 por hora. / Producción S6isenlinea / Foto Historia TC

4 de setiembre, 1977 / EN EL ZONDA DE SANJUAN, MIGUEL ANGEL GUERRA GANABA EN LA MAF1

En el camino que lo llevaba inexorablemente a su campaña Europea, el capitalino Miguel Angel Guerra ganaba en El Zonda de San Juan una de las carreras que le permitiría ser ese año el Sub Campeón de la Mecánica Argentina Fórmula Uno, detrás del uruguayo Pedro Alberto Passadore. Con 24 años, "Angelito" caminaba por su séptima temporada de actividad nacional y ya atesoraba cinco campeonatos argentinos, tres de F2 y dos de F4, y dos sub campeonatos de F4. No había empezado bien el finde sanjuanino para Guerra, que el sábado golpeó duramente su Berta-Torino celeste (foto) tras perder el control en la entrada del mixto. Aparentemente, una ráfaga de viento movió el auto, que terminó contra un talud con su parte delantera destrozada, un tanque de combustible roto y la suspensión trasera dañada. Fue el primer golpe fuerte en la carrera de Angel, que apenas sufrió golpes en los brazos y el pecho. Quince horas demandó al equipo de Osvaldo Antelo la reparación del auto, que el domingo le permitió a Guerra ser segundo de Passadore en la segunda serie, luego de largar último. La otra serie a ocho vueltas fue para el cordobés Carlos Ruesch. Al cabo de las 16 vueltas finales al exigente trazado de 3230 metros, Guerra recibió la bandera a cuadros tras 19m57s7/10, con más 11s sobre Mauricio García y menos de 22s sobre Passadore. Detrás, Jorge Omar Del Rio, Daniel Luzardo y Ruesch completaron todas las vueltas, Ramón Requejo perdió una, Mario Mazzoy dos y muy lejos quedaron Norberto Pauloni, Edgardo Lavari y "El Turco Bairgian". / Producción Seis en Linea / Foto Revista CORSA

28 de junio, 1964 / MARCOS CIANI GANABA LA SEXTA VUELTA DE HUGHES DE TC

Sobre el circuito semipermanente mixto ( 57 km de de tierra y 109,6 de pavimento) que tocaba Hughes, Villa Cañás, La Juliana, Teodelina y Colón, Marcos Ciani ganaba la “Sexta Vuelta de Hughes” de Turismo de Carretera promediando casi 184 por hora. Tras dos años sin la carrera, el "Hughes Foot-ball Club" volvía a traer al TC al sur santafesino para la decimocuarta fecha del campeonato del ´64 que terminaría con el tercer título consecutivo para los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi. La "Galera" de los Emiliozzi abrio el camino aquel frío y gris último domingo de junio, pero la disputa por la punta, veloz, violenta y constante, fue entre Ciani y el balcarceño Juan Manuel Bordeu. Por delante de los Emiliozzi, Casá, De Alzaga, Pairetti y Di Palma, Bordeu caminó adelante en la primera vuelta y Ciani ganó la segunda, en los tiempos y en el camino. La general, que el de Venado Tuerto punteaba por 33 segundos, se definiría en los últimos 166 kilómetros de carrera. La definición entre "El Sapito" y "Maneco", se vivía a través de las radios y los aviones. Por tramos, Bordeu se acercaba y Ciani se alejaba. El Dodge número 4 corría y el Chevrolet número 3 lo corría. Y el Ford de los Emiliozzi, en un momento, también se acercó. Así, cuando la bandera a cuadros cayó tras 2h43m12s2/10, Ciani le ganó por 35s6/10 a Bordeu y por 2m32s a los "Gringos" de Olavarría. Rubén Luis Di Palma, Norberto Polinori, Roberto Pettinari, Raúl Rodriguez, Roberto Caparros, Oscar Pazzaglia y Angel Gallo fueron los diez que completaron el esfuerzo y el récord de vuelta fue para Bordeu, que recorrió la segunda en 52m2s7/10 a más de 185 de promedio. / Producción Seis en Linea / Fotos Historia TC / Revista CORSA / FB Francisco Giovanoli

16 de mayo, 1965 / SANTIAGO LUJAN SAIGOS Y MATEO KARELOVICH MUEREN EN LA VUELTA DE ENSENADA

Sobre un Ford Falcon que no era su auto, Santiago "Guito" Saigós se accidentaba fatalmente en el segundo giro de la Vuelta de Ensenada, el día en el que regresaba al Turismo de Carretera tras dos años de ausencia. Junto al piloto de San Antonio de Areco moría Mateo Karelovich, que ese día reemplazó a Jorge Saigós -hermano y preparador- en la butaca derecha del Falcon "experimental" de la Comisión de Concesionarios Ford. Invitado por Oscar Gálvez, "El Gaucho de Areco" se subió a ese auto mientras en sus pagos seguía trabajando en "La Novia", una cupe Ford con motor F100 con la que planeaba volver esa misma temporada. Después de tantos años de ser un protagonista esforzado, "Guito" veía cerca la posibilidad de ser piloto oficial en un TC que estaba cambiando su fisonomía. La carrera ensenadense, sobre un triángulo velocísimo de casi 20 kilómetros que caminaba por la Avenida de la Costa (Almirante Brown), Camino Blanco y prolongación de la Diagonal 74 tocando Ensenada, Punta Lara y La Plata, proponía un esfuerzo supremo a pilotos y autos. Tan así era que ese día, sólo Walter Loeffel y Rodolfo De Alzaga, con otro Ford oficial, cubrieron el recorrido total. El primero en 2h53m41s8/10, a más de 178 de promedio, con "Rolo" 6m30s9/10 detrás, casi una vuelta. A una vuelta llegó Hugo Gimeno y a dos Rubén Luis Di Palma, Everto Rodríguez y Néstor Marincovich, cerrando los 6 que recibieron la bandera a cuadros. La carrera, y su resultado final, habían pasado a ser anécdota en la segunda vuelta, cuando Saigós perdió el control del Falcon, que patinó en el barro e impactó violentamente contra un arbol. Literalmente, el auto se "abrazó" al grueso tronco. "El auto tiene problemas de tenida" había comentado antes de la carrera Saigós, que entre 1962 y 1963, siempre con Ford, había saltado a los primeros planos del TC ganando en Ensenada, Pergamino, Rufino y Venado Tuerto. / Producción Seis en Línea / Foto: Facebook "El Espacio Saigós en los Pagos de Areco"

13 de mayo, 1973 / LOS "HERMANOS SUAREZ" GANABAN POR PRIMERA VEZ EN TURISMO CARRETERA

Sobre el Dodge Polara de sus dos primeros triunfos, Octavio y Pedro Suarez alcanzaban en la decimoprimera Vuelta de Salto su victoria inicial en Turismo de Carretera. Era la quinta carrera de la temporada. El Premio Supermóvil Hidrogenado YPF, organizado por el Club Atlético Compañía General de Salto en el velocísimo circuito de casi 120 kilómetros que pasaba por Salto, Arrecifes y Carmen de Areco. A pura velocidad, fue una fenomenal lucha de "hermanos"con los Ford de Ricardo y Juan Carlos Iglesias, que tirando juntos empardaban el andar del solitario "cuatro puertas" que los Suarez elaboraban en Banfield. Detrás, ni cerca ni a la par, caminaban los Ford oficiales de Nasif Estéfano, Héctor Gradassi. Eran 5 vueltas, casi 600 kilómetros que no se podían completar sin reabastecer combustible. En esa operación, los Ford fueron más rápidos que los Suarez, que retomaron la persecución 15 segundos atrás. En el último tramo, el esfuerzo dejó afuera al Falcon de Ricardo Iglesias. Juan Carlos quedó solo a merced del Dodge número 12, que aún deteniéndose por una abrazadera de una manguera de agua floja, terminó ganándole por 48 segundos tras 2h38m34s1/10 de carrera. Tercero fue Nasif a 2m9s y detrás llegaron Jorge Martínez Boero, José Pontonero, Miguel A. Parodi, Humberto Dana, Humberto Pasciulli, Francisco Politano y Antonio De Maio. Marcando un récord para él TC, el ganador promedió 226,655 km/h y la mejor vuelta, en la segunda, fue para Juan Carlos Iglesias, con 31m04s1/10. / Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC

3 de mayo, 1924 / NACE "KEN" TYRRELL

En la campestre East Horsley, menos de 50 kilómetros al sur de Londres, nacía el primer martes de mayo del ´24 Robert Kenneth "Ken" Tyrrell, quien sería uno de los míticos constructores de la Fórmula 1. Antes de entrar en el mundo de las carreras de autos, sirvió en la real fuerza aérea inglesa durante la segunda guerra mundial y fue comerciante maderero, de allí el sobrenombre de "Leñador", aunque más adelante también fue el "Tio". A sus 27 años, en 1951, llegó a la Fórmula 3 manejando un Cooper. En 1959, renunciando a ser piloto, entró en el negocio de la competición a través de la Formula Junior y gracias al negocio familiar. Gestionó algunos equipos vinculados a John Cooper y descubrió a John Young Stewart, "Jackie", junto a quién transitaría sus mejores años en la F1, a la que llegó en 1968, asociado con Matra y Elf. Con Matra y Stewart obtuvo el Campeonato Mundial de Pilotos del 69 y, de la mano de Ford, en 1970, comenzó a construir sus propios coches, los Tyrrell-Cosworth que ganarían con Stewart los Campeonatos de pilotos y de Constructores del 71 y el de pilotos del 73. Cerrando la temporada del ´73, la muerte del fránces Francois Cevert sobre uno de sus autos definió el retiro de Stewart y originó el lento declive del equipo que, siempre fiel al motor Ford Cosworth, resistió en solitario cuando la F1 era dominada por los motores turbo. Aún en decadencia, Tyrrell sorprendió al automovilismo con el P34, el F1 de seis ruedas (cuatro delanteras) que hizo 1-2 en su cuarta carrera, el GP de Suecia del ´76, con Jody Scheckter y Patrick Depailler. A fines de los 90, el equipo paso a manos de Craig Pollok. Disconforme con una F1 que ya había dejado atrás todo romanticismo, Ken Tyrrell dejó el automovilismo y murió poco después, en octubre de 2001.

29 de marzo, 1981 / DESOBEDECIENDO A SU EQUIPO, REUTEMANN GANABA EN BRASIL

Ignorando las indicaciones del equipo Williams y contradiciendo el contrato donde había aceptado ser el escudero del campeón mundial Alan Jones, Carlos Alberto Reutemann ganaba el Gran Premio de Brasil en Jacarepagua, Río de Janeiro. Era la décima edición de la carrera brasilera, que por segunda vez se corría en el circuito carioca, estrenado en 1978 con un triunfo del argentino, con Ferrari. Entonces, Reutemann era el piloto con más victorias en Brasil: cuatro, contando la edición inaugural del ´72, sin puntos, en el paulista autódromo de Interlagos. En el inicio de la temporada 81, ganó brillantemente en Sudáfrica, calzando gomas lisas bajo la lluvia, aunque la carrera no entregó puntos, y fue segundo en Long Beach luego de perder la punta con Jones en una "rara" equivocación. Aquel último domingo de marzo, desde el segundo lugar de la grilla, el argentino construyó una victoria de punta a punta bajo la lluvia, superando por 4s440mil a Jones. Por contrato, Reutemann debía ceder la posición si Jones lo seguía a menos de siete segundos. Sin comunicación radial, con el santafesino caminando más de 5 segundos por delante de Jones, el cartel (foto) que le indicaba ceder la posición apareció más allá de la vuelta 55 y se mantuvo por varias vueltas a cada paso de los punteros. Un giro antes del recorrido establecido, en la vuelta 62, cumplidas 2h24s3/10, la bandera a cuadros cayó al paso del Williams número dos. Jones no fue al podio. Reutemann festejó serio acompañado por el tercero, Ricardo Patrese. Marc Surer, Elio de Angelis y Jacques Laffitte completaron los puesto puntuables. "Nunca vi el cartel" dijo el "Lole" después. Para muchos, el vuelto de aquella actitud llegó cinco meses y veintitrés días después en Las Vegas, cuando Reutemann perdió el campeonato del mundo por un punto con Nelson Piquet.

22 de marzo, 1974 / PETER REVSON MORIA MIENTRAS PROBABA EN SUDAFRICA

En las pruebas extraoficiales previas al Gran Premio sudafricano del ´74, el neoyorquino Peter Jefrey Revlon Revson se accidenta fatalmente con su Shadow DN3 Cosworth en el circuito de Kyalami. Un perno de titanio de la suspensión delantera izquierda cedió y el auto se estrelló de frente contra el guard-rail entre Crowthorne Corner y Barbeque Bend, volcó y se incendió de inmediato. Sus compañeros Graham Hill, Emerson Fittipaldi y Eddie Keizan lograron dar vuelta el auto y rescatarlo de las llamas aunque no salvarle la vida al piloto de 35 años. Millonario, heredero de la empresa de cosméticos Revlon, diplomado en filosofía y en ciencias económicas, Revson eligió el camino de su mayor pasión y entró en el automovilismo a través de la Fórmula Junior, en 1963. Tuvo su primer contacto en la F1 sobre un Lotus, incursionó en F2 y F3 y superó el ultimatum familiar cuando su hermano Doug murió corriendo en F3. En 1971, el campeonato mundial de CanAm, con un McLaren M8F, le abrió las puertas de la F1. Corrió con McLaren en 1972 y 1973, año en que logró dos victorias. Tentado por varios equipos, eludió un intento de Ferrari y eligió a UOP Shadow para 1974, a las ordenes de Don Nichols, que le daba libertad para participar en las 500 de Indianápolis, en las que participó entre 1969 y 1973 y fue segundo en el ´71 largando desde la pole. Para el periodismo, que lo contaba entre los 5 o 6 mejores pilotos del mundo, "Revvie", era "un verdadero profesional a la americana, extremadamente cortés: ningún piloto de la F-1 era más sencillo, más franco, más amigable y fácil de abordar". Con Francois Cevert, Tom Pryce y Ronnie Peterson, Revson integra la llamada "Generación perdida de la F1", grandes pilotos no campeones que murieron en actividad entre 1973 y 1978.

15 de marzo, 1953 / CARLOS LUSSO GANABA LA QUINTA VUELTA DE SANTA FE

Un día después que Eusebio Marcilla muriera en la localidad de Recreo, Carlos José Lusso (foto) ganaba la inolvidable Quinta Vuelta de Santa Fe para Turismo de Carretera, al frente de los escasos 8 autos que sobrevivieron al esfuerzo. La carrera, organizada por el Club Atlético Jorge Newbery de Venado Tuerto, proponía dos etapas, con largada y llegada en Venado Tuerto, para totalizar los 1717 kilómetros que el ganador completó en 13h14m33s a mas de 129 por hora. Las fuertes lluvias que cayeron sobre el sudoeste santafesino complicaron los caminos y generaron la mayoría de los 38 abandonos registrados. El día anterior, Carlos Menditeguy había ganado la primera etapa, teñida de luto por la muerte del juninese Marcilla, que al momento de accidentarse caminaba puntero. A las 10.45, cuando transitaba el cruce de la ruta provincial 70 con la ruta nacional 11, el Chevrolet número 4 del "Caballero del Camino" se despistó y terminó "enroscado", literalmente, en una columna de alumbrado. Orlando Benzi, dueño de una estación de servicio, apagó con extintores un principio de incendio y otro piloto, Jorge Orduna, lo llevó en su Ford número 8 hasta el Hospital Iturraspe de Santa Fe, donde murió oficialmente a la una y media de la tarde. Miguel Salem, su acompañante, que sobrevivió al terrible golpe con heridas leves, contó luego que se habían quedado sin frenos cuando viajaban a cerca de 180 por hora. La segunda etapa fue para Lusso que, acompañado por su hijo Enzo Felix Juan en el Ford número 21, ganaba por primera vez tras 15 años en TC, dejando atrás a Conrado Berti, Daimo Bojanich, "Malvarez" (José Alvarez), Juan Francisco Secco, Domingo Marimón, Vicente Della Guerra y Ernesto Blanco. / Producción Seis en Línea / Fotos Revista el Gráfico / Historia TC

25 de febrero, 2005 / MUERE NORBERTO "PAPPO" NAPOLITANO

En Luján, en el kilómetro 71 de la ruta 5, Norberto "Pappo" Napolitano moría a los 54 años al perder el control de su moto y ser golpeado por un auto que venía en sentido contrario. Fue, es, uno de los mejores guitarristas del país, pero su amor por los autos era tan grande que en un momento pensó en dejar la música y dedicarse a las carreras como piloto. En su Paternal natal, el pequeño "Betito" quería correr en karting y su mamá Angela no lo dejó, por lo que empezó a tocar la guitarra. Se crió en el taller "Napolitano hermanos", donde su papá Carlos y su tío Rafael trabajaban con calderas y, cuando la jornada finalizaba, metían mano en los kartings de sus primos. En el Instituto Don Bosco de Ramos Mejía conoció al arrecifeño Rubén Bulla, con quien se reencontró a fines de los 70'. "El venía a verme a las carreras y yo iba a verlo a los bares o teatros donde tocaba. También venía a mi casa y se quedaba una, dos semanas. La pasábamos de diez, era un tipo bárbaro", recuerda Rubén. Primero fue una Cupecita de carrerasen TC Bonaerense. De la mano de Bulla llegó al Club Argentino de Pilotos. Después cumplió su sueño: correr con Chevrolet, la marca de sus amores. Con una Chevy se presentó en el TC4000 arrecifeño y decidió, a principios de los 90, que no quería saber más nada con la música. Volvió a la música para ser soporte de Keith Richards en Vélez, junto a Juanse, pero no se alejó del automovilismo. Corrió en Supercart y en Gran Turismo Americano, donde consiguió su único podio como piloto: tercero en La Pampa. "No vengo a las carreras para ganar o perder, vengo para dar vueltas porque me gusta andar rápido en un lugar donde todos andan rápido" dijo entonces. Se subió a un TC, acompañando al "Tano" Salerno en el 2003, en Rio Cuarto, y en 2004 corrió por última vez, con un BMW 325 i de la Clase Super del Turismo Internacional. Cuenta Bulla que "no era rápido pero tampoco era un desastre. Iba por la huella y siempre te traía el auto sano. Le ponía unas ganas bárbaras".

22 de febrero, 1949 / NACE EN VIENA "NIKI" LAUDA

Hace setenta años, en el seno de una familia acomodada, nacía en Viena, Austria, Andreas Nikolaus Lauda, tricampeón de F1, amado u odiado, protagonista de una vida de película. Más allá de las hipótesis históricas en cuanto a su abuelo paterno, algunos dicen que era austriaco y otros gallego de Loña del Monte, Orense, el joven "Niki" fue educado para ser un hombre negocios. Sin embargo, antes de cumplir 20 años y en contra de la opinión de su familia, se decidió por el automovilismo e inicio su carrera en la Fórmula Vee. Hasta llegar a la Fórmula Uno paso por la Fórmula 3 y la Fórmula 2 Europea, donde llegó tras conseguir un préstamo bancario. Llegó a la F1 en 1971 sobre un March 711 secundando al sueco Ronnie Peterson en el equipo oficial de la marca. Saltó a BRM en 1973, como compañero de Gianclaudio "Clay" Regazzoni y este, al regresar a Ferrari en 1974, se llevó consigo al austriaco, ya con probada fama como tester. Lograba buenos resultados con mínimos riesgos. En su cuarta carrera con Ferrari ganó la primera de sus 25 victorias. En 1975 alcanzó su primer campeonato y en 1976 sufrió en Nürburgring el accidente que lo marcaría para toda la vida. Cuarenta días después de sobrevivir al infierno volvió a correr, en monza, y perdió el campeonato del ´76 por un punto con James Hunt. En 1977 ganó su segundo título y se fue de Ferrari a Brabham. A fines del ´79, con pocos resultados positivos en las pistas se retiraría para dedicarse a "Lauda Air", su compañía aérea. Volvió a la F1 en 1982, con McLaren, ganó en su tercera carrera, en Long Beach y fue campeón por tercera vez en 1984, por medio punto sobre Alain Prost. En 1985 se accidentó, falto a algunas carreras, ganó su último GP en Holanda y se retiró definitivamente; como piloto, para dedicarse a "Lauda Air". En 1991 uno de sus aviones cayó en Tailandia, muriendo 223 personas. En 2001 vendió su parte a su socio mayoritario, Austrian Airlines, y en 2003 fundó "Niki", otra compañía aérea, a la que sucedería la actual "Lauda Motion", su tercer intento por tener una línea aérea rentable. Nunca se alejó demasiado del automovilismo. Siguió ligado a Ferrari, a Jaguar y a Mercedes Benz. A raíz de su accidente del ´76, sufrió cuatro operaciones de trasplante de piel, una para corregir un problema visual, dos transplantes de riñón y uno de pulmón.

29 de enero, 1956 / MOSS Y MENDITEGUY GANABAN LOS MIL KILOMETROS DE BUENOS AIRES

Sobre una Maserati 300 S oficial (foto), el inglés Stirling Moss y el argentino Carlos Menditeguy se imponían en la tercera edición de los Mil Kilómetros de Buenos Aires, la carrera que abría el campeonato mundial de Autos Sport en esos años. Caminaron en punta tras el abandono de la Ferrari 375 Plus de los argentinos Enrique Díaz Sáenz Valiente y Jorge Camano y el retraso de la Ferrari 410 Scaglietti Spyder que compartían Juan Manuel Fangio y el italiano Eugenio Castellotti. La 375, ganadora en 1955 con Sáenz Valiente y José María Ibañez, se paró en la vuelta 36 por problemas de temperatura y la 410, luego que Fangio atropellara un perro, camino forzada hasta abandonar en la vuelta 89 con el diferencial destruído. Con 31 pilotos argentinos sobre los 57 participantes, la carrera recorrió 106 vueltas al mismo circuito que en 1954, un trazado mixto de 9476 metros que combinaba el Circuito 1 –con la horquilla larga anulada en 1995- y un tramo de la Avenida General Paz, entre la Autopista Ricchieri y la rotonda de Puente de la Noria en Lomas de Zamora. Los ganadores completaron 1004 kilómetros con 490 metros en 6h29m37s9/10, con dos vueltas de ventaja sobre la Ferrari 857s del belga Olivier Gendenbien y el estadounidensde Phil Hill y cinco sobre la otra Maserati oficial del francés Jean Behra y el argentino José Froilán González. Los argentinos Alejandro De Tomaso y Carlos Tomasi, con Ferrari 150 S, los venezolanos Enrique Muro y Julio Pola, con Ferrari 500 Mondial, los chilenos Eduardo Kovacs-Jones y Raúl Jaras, con Mercedes Benz 300 SL, la estadounidense Isabelle Haskel y el argentino Carlos Lostalo, con Maserati 150S y los argentinos Angel Maiocchi y Lucio Bollaert, con Ferrari 225 s completaron los nueve clasificados de la carrera. / Producción Seis en Línea

22 de enero, 1956 / FANGIO-MUSSO GANAN EL GP DE ARGENTINA DE F1

Sobre un Lancia-Ferrari D 50, Juan Manuel Fangio lograba en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires la primera de sus tres victorias del ´56 y ponía proa hacia su cuarto campeonato mundial. Era el cuarto Gran Premio de la República Argentina, la apertura de las ocho fechas de esa temporada en que la Fórmula Uno mundial caminó además por Mónaco, EEUU, Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia. Aquel anteúltimo domingo de enero Fangio compartió la victoria con el italiano Luigi Musso, que cedió el auto número 34 para que el balcarceño completara la carrera luego que su Ferrari, la número 30, sufriera en la vuelta 31 problemas en la bomba de nafta. Trece autos largaron la carrera, 98 vueltas a los 3912 metros del circuito 2 del autódromo, que era el tradicional trazado número 9 pero con la horquilla larga que llegaba casi a la avenida General Paz. Tras recorrer más de 383 kilómetros en 3h3s7/10, las Maserati del francés Jean Behra y el inglés Mike Hawthorn recibieron la bandera a cuadros a 24s4/10 y dos vueltas del ganador, respectivamente. El récord fue para los ganadores, que recorrieron la vuelta 38 en 1m45s3/. Los punteros de la carrera fueron José Froilán González (entre las vueltas 1y3), Carlos Menditeguy (4-42), Stirling Moss (43-66) y Fangio, que viajó adelante desde la vuelta 67 hasta el final. / Producción Seis en Línea / Foto Revista el Gráfico

11 de enero, 1970 / EL BERTA LR - COSWORTH BRILLABA EN LOS MIL KILOMETROS ARGENTINOS

Cerrando un círculo abierto a mediados de 1969 en Alemania, mientras los Torino giraban en las "84 Horas de Nürburgring", el Berta LR construido por Oreste Berta en Alta Gracia se mezclaba con lo mejor del mundo en el Autódromo Municipal de la Ciudad del Buenos Aires. Eran los "Mil kilómetros de Buenos Aires" en el circuito 15, el premio "Aerolíneas Argentinas y Gas del Estado". Tras 11 años de ausencia, el automovilismo mundial volvía a la Argentina con una fecha puntuable. Contar que el auto había salido a pista por primera vez un mes y nueve días antes y que en ese lapso se reconstruyó dos veces agiganta el trabajo de "El Mago", que en medio año cristalizó la sugerencia inicial de Patricio Peralta Ramos de construir un Sport Prototipo en el país. La familia Peralta Ramos, propietaria del diario La Razón, financió el proyecto. Por eso, la sigla LR completaba el nombre del auto, dotado de un motor Ford-Cosworth DFV V8 de 3 litros y 460 caballos de fuerza: el que usaba la F1 mundial. No era el motor adecuado, era el que había. Oreste se había pegado duro en el Cabalén en el segundo día de pruebas y Oscar Mauricio Franco casi lo destruyó en Buenos Aires, una semana antes de la carrera, obligando a un trabajo contra reloj y a pensar en un reemplazante para "Cacho" que, con una luxación de hombro como lesión más grave, la sacó bien barata. Cuando Berta se aseguró que el auto estaba listo otra vez, eligió a Carlos Marincovich para acompañar a Luis Di Palma en la carrera, que abría el calendario ´70 del Campeonato Mundial de Resistencia. A la hora de clasificar, sólo un Porsche 917 y un Alfa Romeo T33/3 aventajaron al blanco auto número 2, que largó tercero (foto color) con Di Palma al volante. Cuando el "Loco Luis" cumplió la primera vuelta segundo tras el Porsche de Brian Redman-David Piper, las tribunas estallaron. Más allá de la alentadora actuación, el sueño terminó en la vuelta 28. Luego que su andar se alterara por un desbalanceo que afectaba la dirección, y con una pérdida de combustible, Berta prefirió preservar auto y motor para las "200 Millas de Buenos Aires" que se correrían una semana después en el mismo escenario. Entonces, el Berta LR estuvo bien adelante. Di Palma fue tercero en la primera serie -detrás del Alfa de Piers Courage y el Porsche de Masten Gregory-, y Marincovich protagonizó la segunda hasta la vuelta 11, cuando se pegó a 260 por hora saliendo de Ascari, destruyendo el auto (foto golpe) por tercera vez. "El Mago" no se rindió y un Berta LR mejorado (foto con número 19), otra vez con Di Palma y Marincovich, brilló en los Mil kilómetros de Nürburgring el último domingo de mayo del ´70. Producción Seis en Línea / Fotos Revistas Corsa y Automundo

27 de diciembre, 1969 / TERMINABAN LAS "25 HORAS DE APAT" EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

Veinticinco Fiat 1500 Cupe, dieciocho Peugeot 404, doce Torino 380W, dos Dodge -un GTS de origen mejicano y un Polara-, un Valiant III, un Chevrolet Super y un Peugeot 504 habían iniciado el esfuerzo que el último domingo de diciembre del ´69 finalizaría con triunfo para el Torino manejado por Alberto "Larry" Rodríguez Larreta y Eduardo José Copello. La carrera, "el examen más grande que se recuerde en nuestro país, Grandes Premios aparte" según medios especializados de la época que a la vez lamentaron su "saldo deportiva y técnicamente pálido", se desarrolló en el circuito 15 del autódromo de Buenos Aires, de 5240 metros con 10 centímetros de extensión. A una media cercana a los 134 por hora, los ganadores completaron 639 vueltas en 25h1m43s2/10, superando por 20 vueltas a Osvaldo Rolf Juchet y Danilo Bonamicci, primeros en la clase menor sobre un Peugeot 404 que promedió más de 129 por hora. Se largaba "tipo Le Mans": los pilotos, parados frente a sus autos al otro lado de la pista, corrían hacia estos al darse la orden, subían, se ajustaban los cinturones, los ponían en marcha y largaban. Una veintena de las sesenta máquinas que largaron entraron a boxes tras la primera hora y media de carrera, la mayoría con problemas de temperatura, y tres -"Castro Alvarez-Becco", "Rusconi-Nadín" y "Sauze-Pesce"- se golpearon duramente en los primeros 50 minutos. Finalmente, sólo 17 autos clasificaron. "Edreira-Durán" y "Vidal-Carusso" escoltaron a "Larry-Copello" en la categoría de más de 2000 centímetros cúbicos y "Rossi-Galimberti", "Nathan-Menéndez Behety", "Marcolongo-Oliva", "Motti-Di Lorenzo", "Parvis-Ocampo", "D´Ambrosi-Lephaille", "Spinedi-Bravi", "Riera-Jarosch" y "López-Mayorga" completaron los diez en la de menos de 2000 de cilindrada. El podio general fue para "Larry-Copello", "Juchet-Bonamicci" y "Edreira-Durán" -Torino, Peugeot 404 , Torino-, con 639, 619 y 613 vueltas respectivamente. / Producción Seis en Línea / Fuente y fotos. Revista Automundo

21 de diciembre, 1966 / SE ESTRENABA EN ESTADOS UNIDOS LA PELICULA GRAND PRIX

Considerada la mejor y la madre de las películas de carreras de autos, Grand Prix se estrenaba en los cines de Estados Unidos el 21 de diciembre de 1966. Significó un cambio de actitud del cine para con el automovilismo. El filme dirigido por John Frankenheimer refleja el drama, el glamour y el vértigo de la Fórmula Uno de los años sesenta a través de imágenes y sonidos que aún movilizan el sentir de los fanático del automovilismo. Alguna crítica dijo que "la épica que muestra “Grand Prix” va más allá del pilotaje y las consecuencias en el campeonato. Su mezcla de la vida privada y pública demuestra que ser piloto va más allá de manejar un coche al límite". La película reuné a James Garner, Yves Montand, Brian Bedford, Antonio Sabato, Toshiro Mifune, Eva Marie Saint, Jessica Walter y Francoise Hardy, la primera cantante pop francesa, en los roles protagónicos y también aparecen Juan Manuel Fangio, John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham y Graham Hill, entre otros pilotos de F1. Empieza en Mónaco y termina en Monza, dos clásicos de la F1. Fue una de las películas más taquilleras de su año, ganó los Óscars por mejor montaje, mejor sonido y mejores efectos sonoros. La música de Grand Prix, creada por Maurice Jarre, es un emblema del automovilismo en todo el mundo. Más adelante, Steve McQueen nos trajo otra genialidad: "24 horas de Le Mans", pero Grand Prix fue la primera. Sus espectaculares escenas de carrera la han convertido en película de culto, lo que ha llevado a relanzarla en distintos formatos hasta la actualidad.

28 de noviembre , 2004 / SANTIAGO GONZALEZ MORIA VOLVIENDO DE CORRER EN TC PISTA

Alrededor de las 8 de la noche, mientras volvía a Lomas de Zamora, Santiago González perdía el control de su camioneta Ford Ranger y se accidentaba fatalmente en la Ruta 3, cuarenta kilómetros al sur de la localidad santacruceña de Fitz Roy. Santiago y Gonzalo, sus hijos, y Pablo Guzmán, integrante de su equipo, que lo acompañaban, solo sufrieron golpes. Nueve horas antes, había participado en el Premio Coronación con que el TC Pista cerraba su novena temporada en el autódromo "José Muñiz" de Río Gallegos. La Dodge blanca con el número 63 rompió un amortiguador en la serie y terminó décimo tercero en la final, luego de largar en el último lugar. González cerraba su año deportivo en lugar 21 del campeonato. Santiago Pedro González, "Rulo", heredó la pasión por las carreras de su padre Santiago Julio, piloto de TC entre 1970 y 1981. Eligió un Fiat 600 para empezar y pronto saltó a los autos "grandes", a fines de los 80. Con Torino , Dodge y Chevy corrió en Stock Car hasta que en 1996, con la misma Chevy, fue protagonista en el naciente TC Pista, peleando el campeonato con José Luis Firmani, Guillermo Tambucci y Néstor Apella. Un año después entró al Turismo de Carretera con una Chevy blanca y amarilla que le compró a Osvaldo "Cocho" López. Dejó la Chevy y el TC y volvió al TC Pista en 2004, con la Dodge que perteneciera a otro lomense, Norberto "Tito" Torre, repasada a nuevo por Rubén Benavídez. Tercera generación de pilotos y mecánicos, los jóvenes Santiago y Gonzalo siguen en el camino de su abuelo y su padre. Con Santiago apuntalando el proyecto, Gonzalo empezó en la Fórmula 1000 en 2005 y luego, siempre con Chevrolet, pasó por el Turismo 4000 Argentino y el ProCar4000 y volvió al T4000, donde hace pocos días cerró el 2018 entre los 15 pilotos habilitados para ser campeón. / Producción Seis en Linea - Fotos, Santiago y Gonzalo González y Fernando Aparicio

8 de noviembre, 1948 / EL TC TERMINABA EN CARACAS LA "VUELTA A LA AMERICA DEL SUR"

En la capital venezolana, ante una multitud, finalizaba el Gran Premio de la América del Sur de Turismo de Carretera, que se había largado19 días antes en Buenos Aires, organizada por el Automóvil Club Argentino, que entonces fiscalizaba las competencias del aún joven TC. Juan Manuel Fangio y su Chevrolet-Master con el número 1 abrieron el camino para los 139 autos que iniciaron aquella inimaginable aventura recordada como "La Buenos Aires-Caracas". Ya en los últimos tramos de la primera etapa -1662 kilómetros hasta Salta capital-, la carrera entró en los tortuosos caminos a través de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. Algunos en la cordillera y otros que se abrían para que la carrera atravesara las selvas. El "Aguilucho" Oscar Alfredo Gálvez ganó 7 de las 14 etapas, pero recibió la bandera a cuadros empujado por otro auto. Llevaba el motor de su Ford V8 herido por intentar ayudar a su hermano Juan, que había caído a una zanja. Tras tensas idas y vueltas, se confirmó el triunfo del coscoíno Domingo "Toscanito" Marimón, que con su Chevrolet Master (foto) completó los 9576 kilómetros en 118h37m18s a casi 81 de media. El juninense Eusebio Marcilla, que había auxiliado a Fangio tras el accidente que costó la vida de su acompañante Daniel Urrutia, llegó segundo a 13 minutos, mucho menos tiempo que el que había empleado para trasladar a los heridos al hospital de Chicama. Detrás de los dos Chevrolet, los Ford de Juan Gálvez, Salvador Ataguille, Daimo Bojanich, Manuel Merino, Víctor García, Ricardo López, Guido Maineri y Tadeo Taddia completaron los diez. Fangio, Juan Gálvez y Víctor García fueron los otros ganadores de etapas de una carrera que setenta años después, no tuvo ni tiene igual. Ni siquiera el Dakar, con su tecnología satelital y su lógica marketinera, se le acerca al nivel de epopeya de "La Caracas".

2 de noviembre / MARIANO CALAMANTE GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Veintidós pilotos llegaron al Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires para participar del "Gran Premio 17 de Octubre", una competencia de Turismo de Carretera para no ganadores organizada por FAPAC, Federación de Asociaciones de Pilotos de Automóviles de Competición. Después de la clasificación, José Manuel Pontoriero, Roberto Mouras, Eduardo Sáenz, Horacio Lepiane, Héctor Ríos, Mariano Calamante, Antonio Lizeviche, Daniel Sancho, Enrique Bravi y Carlos Giustozzi se ordenaron para ocupar las primeras cinco filas de la final. Cuando se pusieron en marcha las 12 vueltas al circuito 12, Pontoriero, Sáenz y Calamante se sucedieron en la punta de la carrera. Pontoriero perdió una rueda, Sáenz pinchó otra y Calamante llevó su Chevy a la victoria en 26m1s9/10 a más de 156 de promedio. Enrique Bravi, Carlos Giustozzi, Norberto Villa, Roberto Del Campo, Juan C. Alvarez, Nadal Galiana y Roberto Lapera llegaron con todas las vueltas mientras Rios y Humberto Dana completaron los diez con una menos. En la cuarta vuelta Eduardo "Pucho" Saenz giró en 2m7s para quedarse con el récord a casi 160 por hora.

1 de noviembre, 1962 / RICARDO RODRIGUEZ MUERE EN MEJICO, SU TIERRA

En el autódromo Magdalena Mixhuca, mientras probaba para la primera presentación de la Fórmula Uno en su tierra, el mejicano Ricardo Rodríguez (foto) perdía la vida cuando el Lotus 24-Climax que manejaba se estrelló contra el guard-rail a la salida de la veloz y temida curva peraltada que desembocaba en la recta principal. Ricardo era piloto de Ferrari, pero "La scudería" prefirió no participar en la carrera, sin puntos para el campeonato. Para que el ídolo local no quedará a pie, Rob Walker le ofreció uno de su autos. Había terminado su práctica pero decidió salir nuevamente a pista para intentar mejorar el tiempo de John Surtees. Se acomodó en el Lotus número uno, beso la manos a su padre y salió por última vez a pista. Según testigos, entró muy rápido y perdió el control cuando caminaba por la parte superior del peralte. El auto giró bruscamente a la izquierda, se estrelló de frente, rebotó dos veces más y, ya sin su piloto, rodó hacía atrás, bajando lentamente el peralte, destruido. En el segundo golpe, Ricardo Valentín Rodríguez de la Vega voló fuera del auto y cayó sobre la barrera de hierro. Era entonces el piloto más joven en debutar en la F1 y la mayor promesa del automovilismo mejicano aunque, con 20 años, pensaba dejar de correr para pasar más tiempo con Sara Cardoso, su mujer. El automovilismo mejicano nunca lo olvidó y el autódromo de su última vuelta se llama hoy "Hermanos Rodríguez", en su honor y en el de Pedro, que murió nueve años después sobre una Ferrari, en Alemania.

30 de octubre, 1988 / AYRTON SENNA GANABA EN JAPON SU PRIMER CAMPEONATO MUNDIAL

El último fin de semana de octubre, la Fórmula Uno llegaba al circuito de Suzuka para el Gran Premio de Japón, anteúltima fecha de una temporada signada por la incipiente rivalidad entre Alain Prost y Ayrton Senna, compañeros en el equipo McLaren-Honda. Ambos habían ganado 12 de las 13 carreras disputadas. Prost en Brasil, Mónaco, Méjico, Francia, Portugal y España y Senna en San Marino, Canadá, EE.UU., Gran Bretaña, Alemania, Hungría y Bélgica. Sólo en Italia no pudieron: el brasileño colisionó con el Williams-Judd de Jean Louis Schlesser en la primera chicana de Monza, a dos vueltas del final, cuando punteaba la carrera que finalmente fue para la Ferrari de Gerhard Berger. En Suzuka, Ayrton logró la decimosegunda de sus 13 poles de aquel año pero, al darse la luz verde, el motor de su MP4-4 se paró y recién pudo ponerse en marcha cuando lo habían superado 13 pilotos. Desde allí, construyó una de sus grandes victorias. Uno a uno, superó autos hasta que en la vuelta 27, bajo la intermitente lluvia que enmarcó el tramo central de la carrera, dejó atrás a Prost y caminó hacía su primer campeonato del mundo hasta el completar las 51 vueltas en 1h33m26s173mil. a casi 192 de promedio. Detrás del flamante campeón, el francés llegó a más de 13 segundos y Thierry Boutsen fue tercero a medio minuto largo. Berger, Alessandro Nannini y Ricardo Patrese completaron los puestos puntuables. A más de 198 por hora, Senna marcó la mejor vuelta en la 33, cuando recorrió los 5859 metros en 1m46s326mil.

22 de octubre, 1989 / ALESSANDRO NANNINI GANABA SU UNICO GP DE F1 EN UNA CARRERA HISTORICA

Casi nadie recuerda que la quinta edición del Gran Premio japonés fue para el italiano Alessandro "Sandro" Nannini, que aquel cuarto domingo de octubre logró en Suzuka su único triunfo en Fórmula Uno sobre un Benetton B189-Ford. La carrera quedó en la historia por la oscura definición del Campeonato Mundial en favor de Alain Prost, que abandonó en la vuelta 46 tras una confusa maniobra que involucró a Ayrton Senna, su compañero de equipo en McLaren. Ayrton siguió, reparó la trompa de su auto en boxes y, caminando endemoniado, superó a Nannini cerca del final, ganando la carrera en la pista. El cuarto personaje de esta historia, el francés Jean Marie Balestre, presidente de la Federación Internacional del Automóvil, determinó la exclusión del brasileño con explicaciones vagas, dejando la carrera en manos del italiano y el campeonato del ´89 para su compatriota Prost. Todas aquellas historias encerró la carrera que el sienés Nannini ganó en 1h35m6s277mil. a casi 196 de media, seguido por Ricardo Paterse y Thierry Boutsen a casi 12 y más de 13 segundos, respectivamente. Nelson Piquet, Martín Brundle y Derek Warwick completaron el clasificador. El record de vuelta había sido para Ayrton Senna pero lo perdió junto a la carrera y el campeonato. El registro oficial es el que Alain Prost marcó cuando soportaba el asedio de Senna, en la vuelta 43, con 1m43s506/000, cuando ambos caminaban por arriba de los 204 de media. / Producción Seis en Línea.

19 de octubre, 1969 / LOS SP CORRIAN EN BUENOS AIRES Y GANABA LUIS DI PALMA

En la décimo primera de las catorce fechas de la temporada 1969 de los Sport Prototipos argentinos, Rubén Luis Di Palma ganaba en el Autódromo Municipal de Buenos Aires las "Dos horas Shell Sprint" organizadas por el Club Estudiantes de La Plata. Era la cuarta presentación de la categoría en Buenos Aires y el segundo triunfo del año para el arrecifeño, que llevó a su Liebre MK II-Tornado azul (foto), por arriba de los 180 de promedio para imponerse por 1m23s a Carlos Ruesch, Numa II-Tornado, y por más de 5m sobre el tercero, Gastón Perkins, Liebre III-Tornado. Di Palma, que había dejado de ser "El Pibe" y comenzaba a ser "El Loco", ganó las primeras dos series seguido por Jorge Ternengo y Jorge Cupeiro y fue tercero en la última, detrás de Carlos Pascualini y Ruesch. Cuarto fue Cupeiro, que abandonó cuando peleaba por la punta, y quinto Norberto Polinori. La mejor vuelta fue para Pascualini, que recorrió los 6964 metros del desaparecido circuito 15 en 2m12s8/10 a casi 187 por hora en el tercer giro de la segunda serie. Cupeiro, Carlos Marincovich, Pascualini, Eduardo Copello, Ruesch y García Veiga fueron los otros ganadores de aquella temporada que terminó con el campeonato para Copello. Entre las marcas, Chevrolet ganó la mitad de las carreras del año, seis fueron para Torino 6 y sólo una para Ford.

14 de setiembre, 1998 / MORIA RUBÉN "TOTO" FANGIO

En Balcarce, donde había nacido el 17 de abril de 1917, fallecía a los 81 años Rubén Renato Aniceto Fangio, "Toto" (observando una pieza en su mano en la foto), hermano de Juan Manuel y padre de "Juanmanuelito", también piloto. Era el hermano menor del "Chueco". Enamorado del automovilismo como aquel, hizo de la preparación de motores su pasión. Se ocupó de los motores de Fangio en Turismo de Carretera y en Mecánica Nacional y caminó junto a él en su andar por el mundo. De vuelta en el país, oculto bajo el seudónimo "Rual", piloteo el Chevrolet número 46 y terminó octavo en el premio "Segunda Vuelta Diario La Capital", una prueba de TC para no ganadores, el 2 de setiembre de 1962, sobre un circuito asfaltado de 504 kilómetros que tocaba Mar del Plata, Balcarce, Tandil, Juárez, Necochea y Miramar. Fue su única experiencia al volante. Más tarde, fue el artífice de "La Coloradita de Balcarce", un Chevrolet 47 con carrocería 38 que primero compartieron los balcarceños Mariano Calamante y Juan Manuel Bordeu y que le permitió a este último coronarse campeón de TC en 1966. Bordeu y "La Coloradita" ganaron nueve carreras, casi la mitad del calendario, y le devolvieron el campeonato de TC a Chevrolet después de 26 años. El último campeón "Chivo" había sido, justamente, Fangio, cuando se coronara por segunda vez en 1941, con preparación de "Toto". / Producción Seis en Línea

13 de Setiembre, 1998 / EL "VIEJO" DI PALMA GANABA EN BUENOS AIRES SU ULTIMA CARRERA

Bajo el sol, en un autódromo a tono con el Turismo de Carretera que todavía reunía 65 pilotos para una carrera, Rubén Luis Di Palma lograba en el circuito 12 de Buenos Aires su última victoria en la categoría y en el automovilismo. El "Loco", que antes había sido "El Pibe" y ya era "El Viejo", que todavía era el ganador más joven, se convertía ese día, a los 54 años, en el piloto más veterano en ganar una carrera y, también, en el único en triunfar con las cuatro marcas más tradicionales del TC. Era la decimoprimera fecha de esa temporada que terminaría con el primer campeonato de Guillermo Ortelli. Con el Ford que el mismo había construido (foto) en Arrecifes, rojo, con el número 22, con su hija Andrea como acompañante, Di Palma fue cuarto en clasificación, detrás de Fabián Acuña, su hijo Marcos y Juan María Traverso mientras el mayor de sus hijos, José Luis, quedaba 26vo. Ya en domingo, se impuso en la primera serie. Marcos ganó la segunda y Emilio Satriano la tercera. El "Jóse" se pegó duro en Salotto en la segunda. En la final, después de acechar a Marcos en las primeras vueltas, paso a la punta en la quinta y de ahí para adelante caminó tranquilo hasta la bandera a cuadros, que recibió tras 36m59s26mil. Satriano y Ortelli lo acompañaron en el podio y Marcos, Traverso, Guillermo Del Barrio, Juan Manuel Silva, Fabián Acuña, Luis Minervino y Eduardo Ramos se ordenaron del cuarto al décimo. El ganador promedió más de 192 por hora y la mejor vuelta quedó para Traverso, en la tercera, en 1m44s53mil a más de 195 por hora. / Producción Seis en Línea / Foto Historia TC

5 de setiembre, 1970 / JOCHEN RINDT MORIA EN MONZA MIENTRAS CLASIFICABA PARA EL GP DE ITALIA

A los 28 años, mientras caminaba hacía su campeonato mundial, Jochen Rindt se accidentaba fatalmente en Monza, clasificando para el 40mo Gran Premio de Italia. Por causas nunca aclaradas, el Lotus 72C número 22 del austríaco perdió la línea en la frenada de la parabólica y se estrelló casi de frente contra las defensas externas. Con compuestos de neumáticos diferentes a derecha e izquierda, el auto iba sin cargas aerodinámicas en pos de superar a las Ferraris de Jacky Ickx y "Clay" Regazzoni, que ganaría la carrera al otro día. Con gravísimas heridas, Karl Jochen Rindt moría casi en el momento, aunque oficialmente dejó de existir al ser retirado del circuito. Era la décima de las catorce carreras de aquella temporada que terminaría en México 51 días después. Rindt había ganado los GP´s de Mónaco, Países Bajos, Francia, Gran Bretaña y Alemania y se convertiría en el primer y único campeón post mortem de la F1 mundial, superando al belga Ickx por cinco puntos. Desde 1964 a 1970 corrió con Cooper, Brabham y Lots, ganó 6 de los 62 grandes premios que corrió, subió 13 veces al podio y logró 10 poles y 3 récord de vuelta. Su muerte abría el camino al brasileño Emerson Fittipaldi, que con el mismo auto ganaría su primer GP en EEUU un mes después, el día de la consagración de Rindt como nuevo campeón. / Producción Seis en Línea.

3 de setiembre, 1967 / EDUARDO CASÁ GANABA LA "III EDICION TRIANGULO DEL OESTE"

A casi 200 kilómetros por hora, Eduardo "Tuqui" Casá volaba con su Tractor-Ford F100 (foto) para ganarle a las novísimas Liebres II-Tornado de Oreste Berta en la “III Edición Triángulo del Oeste” . Organizada por el Automóvil Club de Bragado, el Nueve de Julio Automóvil Club y el Auto Moto Club Los Toldos, la carrera proponía tres vueltas al veloz circuito de 175.600 metros de los cuales 116.300 eran de pavimento y 59.300 de tierra. Con serias críticas al tramo de tierra que pusieron en duda el debut de sus autos , Berta ponía en pista las Liebres II-Tornado, evolución de las Liebres I y I 1/2 en que habían derivado los Torinos que asombraron al Turismo de Carretera en manos de Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. Esta vez Ternengo eligió correr con el "Toro" convencional, alivianado, pasando la tercera Liebre a manos de Gastón Perkins. En el despliegue de los productos de IKA Renault, Luis Di Palma heredaba la Liebre I de Copello. Todos intentaron pero nadie pudo con Casá. Ni los Emiliozzi con su Baufer-Ford, que pasaban por Nueve de Julio promediando más de 223 por hora, ni Carlos Pairetti con su Barracuda-Chevrolet, que en el pavimento y con el viento de cola, dicen, rozaba los 250 por hora de máxima y punteaba a 236 de promedio. En la tierra, el "Tractor" se movía mejor y Casá le gana mano a mano a Pairetti, que mas tarde paró con la transmisión rota. Con diversos problemas, todos fueron dejando el camino abierto para Casá, que le ganó a Gradassi por 2m24s tras 2h39m59s de carrera. Tercero fue Norberto Polinori y Eduardo Rodríguez Canedo, Perkins, César Malnatti, Ricardo Sauze, Jorge Cupeiro, Rubén Fulco y Antonio Del Vitto se ordenaron hasta el décimo. El ganador promedió más de 197 por hora y la mejor vuelta, en 52m16s1/5 quedó para Pairetti, que recorrió el primer giro por arriba de los 201 por hora. / Producción Seis en Línea / Foto Historia TC

30 de agosto, 1959 / AARON VALANCI VOLCABA EN LA VUELTA DE 9 DE JULIO DE TC. GANABA JUAN GALVEZ

Mientras caminaba en el segundo giro de la accidentada "Primera Vuelta Ciudad de 9 de Julio" de Turismo de Carretera, el Ford de Aaron Valanci sufrió un espectacular vuelco del que resultaron ilesos el piloto y su acompañante, Héctor Antonio Sapia. La estremecedora imagen del piloto volando fuera del auto (foto), captada por Angel Olivieri, parece contradecir el estado de salud de los tripulantes. A más de 13 segundos de Rodolfo de Alzaga, Valanci había clasificado 33 el sábado, en un circuito de tierra de 2200 metros. Ese número llevaba en las puertas de su auto. Con buen andar, pasó decimocuarto en la primera vuelta, completando los primeros 220 kilómetros detrás de Enrique Castagnola y delante de Ernesto Scally. Durante la vuelta inicial, otro vuelco se llevó la vida de Pedro Alegría, que acompañaba a Armando J. Ríos en el Ford número 17. Tras recorrer 660 kilómetros en 4h47m18s. a casi 138 de promedio, la carrera la ganó Juan Gálvez, que a fin de año le dejó el uno a De Alzaga. Marcos Ciani, Ernesto Baronio, Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi, Angel Rienzi, Juan Piersanti, Scally, Néstor Irazabal, Castagnola y el undécimo, Elio Camera, fueron los únicos que terminaron la carrera. Todos con las 3 vueltas al circuito que pasaba por las localidades de 9 de Julio, Bragado, 25 de Mayo, Morea y Dudignac. / Producción Seis en Línea / Fotos Historia TC-Angel Olivieri

31 de Julio, 1954 / "PINOCHO" MARIMON MUERE EN NÜRBURGRING

Durante las pruebas previas al Gran Premio de Europa de Fórmula Uno en Nürburgring, el argentino Onofre Agustín Marimón (foto) perdía el control de su Maserati 250F y se despistaba fatalmente en la bajada de Adenau. Zarateño, hijo de Domingo “Toscanito” Marimón, una gloria del TC, "Pinocho" brilló en Mecánica Nacional, Fuerza Libre y TC y llegó a Europa de la mano de Juan Manuel Fangio y Froilán González. Tenía 31 años. En Argentina, era el piloto de la gente, “el chico querido por todos”, "una sonrisa con un hombre alrededor". Con el paso de Fangio a Mercedes, se convirtió en primer piloto de Maserati, postergando a Stirling Moss. Presionado por esa situación, aquel último domingo de julio desoyó los consejos de Fangio y salió apurado, buscando "la" vuelta al "Infierno Verde". “El sucesor de Fangio” le decían, y lo demostró en los hechos: en 12 carreras por el campeonato del mundo, subió dos veces al podio, marcó una mejor vuelta y ostenta el récord de ser el piloto que ha hecho la remontada más larga desde la largada hasta el final de la carrera, recuperando 25 posiciones para ser tercero en Silverstone 1954. Al otro día, Froilán no soportó la pena y dejó su Ferrari a Mike Hawthorn en la vuelta 2. Fangio ganó, homenajeándolo de la mejor manera. Aunque no hay monolito ni señal que recuerde el lugar donde murió también es, estadísticamente, la primera víctima fatal del campeonato mundial de F1. / Producción Seis en Línea

26 de julio, 1970 / LA F4 Y LOS SP INAUGURABAN EL AUTODROMO DE 9 DE JULIO

Néstor Jesús García Veiga (al frente en la foto) y Juan Pablo Laskac ganaron las carreras de Sport Prototipos y Fórmula 4 en la inauguración del Autódromo Municipal de la Ciudad de 9 de Julio, 262 kilómetros al noroeste de la Capital Federal. En un fin de semana con viento, lluvia, tierra y piedras sueltas y mucho público, los prototipos llegaron con 20 autos y la categoría creada por Tulio Crespi puso 40 máquinas en la flamante pista de veloces 4618 metros con 65 centímetros. En el camino que lo llevaba a ser el campeón de esa temporada, García Veiga dominó las dos series iniciales a 15 vueltas. Sólo Rubén Luis Di Palma estuvo a la altura del Chelco-Chevrolet del "Nene" y ganó la tercera, la única que pudo completar sobre el Berta-Tornado blanco de motor delantero. A Laskac no le fue tan fácil, ganó la primera serie a 10 vueltas superando a Gustavo Belloni en el final y escoltó a dos décimas a Marcelo Raitzin en la segunda. A más de 138 por hora, Laskac superó a Héctor de Rossi en el acumulado de ambas series. Raitzin, Raúl Espósito, Juan Carlos Lavenna, Luis Saint Germez, Marcelo Gentile, Hugo Fuentes, Roberto del Campo y el décimo, Juan Carlos Tuti, cumplieron las 20 vueltas. Por su parte, García Veiga ganó a mas de 169 de media y su escolta, Andrea Vianini, fue el único que terminó en la vuelta del ganador. Nasif Estéfano, con un giro menos, completó el podio y Carlos Ruesch, Gastón Perkins, Norberto Pauloni, Angel Monguzzi, Ricardo Zunino, Carlos Marincovich y Carlos Pairetti se ordenaron hasta el décimo. / Producción Seis en Línea / Fotos Revista Automundo - Eduardo Del RIo y "Kaoru"

20 de julio, 1969 / EN CORDOBA, GANABA GASTON PERKINS Y SE ACCIDENTABAN BORDEU Y BONANNO

Sesenta y uno de los 75 inscriptos largaron la Vuelta de Córdoba, quinta fecha del campeonato de Turismo Carretera del ´69 en el circuito de Los Condores. Apenas cinco de ellos completarían las once vueltas al circuito de 47.600 metros que el ganador, Gastón Perkins, recorrió en 2h29m15s6/10 a más de 210 de promedio. Oscar Mauricio Franco, -marcó el récord de vuelta siete veces consecutivas caminando a alrededor de 216 de media-, Federico Urruti, Mauricio García y Carlos Reutemann fueron los otros que completaron el recorrido, mientras Rogelio Scaramella, Héctor Luis Gradassi, Adrián Villegas, Norberto Rondelli y “Halcón Dorado” -Cayetano Saladino- completaron los diez, con una vuelta menos. Los accidentes de Juan Manuel Bordeu y José María Bonanno trascendieron la carrera más allá de lo deportivo. El Baufer-Dodge del ex campeón volcó al estallar una cubierta delantera. Bordeu terminó a 200 metros con fracturas de clavícula, brazo, pierna y pie y varias costillas aplastadas. José Masciotra, el copiloto, menos maltrecho que el piloto, quedó dentro del auto destruido. Para Bonanno todo fue peor. Con el parabrisas roto, perdió el control de su Falcón Angostado F100 (foto), que quedó volcado sobre su costado derecho, tras estrellarse contra una casa, golpeando fatalmente a tres personas. Producción Seis en Línea. Fotos HistoriaTC

19 de julio, 1970 / LA FORMULA UNO NACIONAL CORRIA EN TUCUMAN Y GANABA EMILIO BERTOLINI

Un año después de deslumbrar a Eduardo Copello en Villa Mercedes, San Luis, el mendocino Emilio Bertolini ganaba en San Miguel de Tucumán una de las carreras que le permitirían ser campeón de la Mecánica Argentina Fórmula Uno en el año de su debut en la categoría. Era la inauguración del Autódromo "Parque Nueve de Julio", que luego sería el Autódromo Municipal Nasif Estéfano, en el principal espacio verde de la capital tucumana. Omar Mura Cuvertino y Raúl Kissling acompañaron en el podio a Bertolini, que con su Bravi-Tornado (foto) ganó en 47m46s3/10 la suma de tiempos de las dos series a 20 vueltas. Bonifacio Blasco, Daniel Favre y Jorge Ternengo completaron los seis. El ganador promedió más de 136 y marcó el récord en la segunda vuelta de la segunda serie, cuando recorrió el circuito de 2720 metros en 1m8s6/10 a casi 143 de media. En1969, Cuando Copello lo descubrió, Bertolini caminaba hacia el campeonato de Turismo Anexo J. Entre el ´69 y el ´72, ganó 18 de las 48 carreras que corrió en Anexo J, MAF1, Sport Prototipos, Turismo de Carretera y Turismo Nacional, secundó a Luis Di Palma en el poderoso equipo de Oreste Berta en SP y TC y corrió en los 1000 kilómetros de Buenos Aires compartiendo un Lola T-212 con Héctor Luis Gradassi. / Producción Seis en Línea / Fotos Revista Automundo

15 de julio, 1973 / LUIS DI PALMA GANABA LA ULTIMA DE LOS SPORT PROTOTIPOS NACIONALES

La helada mañana de julio del ´73 cuando los Sport Prototipos Nacionales corrieron su última carrera, sobraban los dedos de las manos para contar los autos en la grilla. La categoría había pasado por Comodoro Rivadavia y Alta Gracia con triunfos para "Cocho" López y Luis Rubén Di Palma y cumplía la tercera fecha de su temporada en el circuito 9 del Autódromo de Buenos Aires. Era la más importante del país en tiempos en que el automovilismo nacional estaba cerca del nivel mundial. Presintiendo el desenlace, Chrysler, Chevrolet y Ford retiraron sus autos oficiales y las petroleras su apoyo económico, apurando el final. Costos, impericia dirigencial, intereses comerciales y reglamentarios y, tal vez, alguna mezquindad, cercaron su crecimiento hasta ahogarlo cuando aún no había cumplido un lustro de vida. Jorge Omar del Río, Jorge Recalde, Norberto Pauloni, Di Palma (foto), Evaristo Aranzana, Carlos Faverio y José María D´Agnillo largaron aquel "Gran Premio Reconstrucción Nacional". Antes de la primera serie a 33 vueltas, los pilotos homenajearon a Julio Devoto, "Ampacama", ex piloto de TC asesinado por la policía riojana tres días antes. Con sus Berta-Tornado, Recalde, Del Río y Di Palma (foto) "escenificaron" un carrerón hasta que el "Loco" rompió la caja y perdió 38 segundos. En la serie final, Luis dominó todo, recuperando lo perdido y ganando por casi un minuto a Recalde y Del Río. En un último manotazo por salvar al SP sus pilotos, y los de la telonera F4, no cobraron premios y el Vicente López Automóvil Club dispuso la entrada libre y gratuita para él público. Nada sirvió, y no hubo revancha. / Producción Seis en Línea / Foto Alejandro De Brito.

12 de julio, 1980 / CARLOS REUTEMANN GANABA EN BRANDS HATCH EN PROCAR BMW M1

Telonera de la F1, la Procar BMW M1 completó la programación sabatina en los Grandes Premios de Mónaco, Inglaterra, Alemania, Austria e Italia en 1980. Los autos, BMW M1 de casi 4000 centímetros cúbicos, fruto de un acuerdo entre BMW y Lamborghini , se construyeron artesanalmente del ´78 al ´81. Cuando compartía fecha con los GP, varios de los mejores pilotos de la F1 se sumaban al parque estable, integrado mayormente por ex F1 y empresarios vinculados a la categoría. Didier Pironi, Alan Jones, Jacques Laffite, Alain Prost y Carlos Reutemann fueron algunos de los elegidos para la carrera que acompaño la octava fecha del ´80 de la F1, en Brands Hatch. Allí, en el ´71, Reutemann debutó oficialmente en F1 y en el ´78 doblegó a Niki Lauda para triunfar en el GP Inglés con Ferrari. Sobre el auto blanco y verde número 28 (foto), el santafesino ganó la carrera de los Be Eme dejando atrás a Alan Jones y Pironi. Laffite, Hans Heyer, Prost, Hans Stuck, John Watson, Sigi Müller Jr., y Jan Lammers completaron los diez. Tras superar en la primera vuelta el toque en que terminó la áspera lucha entre Surer y Pironi, "Lole" caminó puntero durante las 20 vueltas, que recorrió en 30m32s260mil. a más de 165 de promedio. Surer había sido el mejor en clasifica con 1m29s890mil. y Pironi estableció 1m33s870mil para marcar la vuelta rápida en carrera, a más de 167 por hora. / Producción Seis en Línea

11 de julio, 1971 / EL MEXICANO PEDRO RODRIGUEZ MORIA EN NUREMBERG

"Ya no tiene objeto para mí la vida. Pedro era lo único que me sostenía en pie". La frase expresa el dolor del padre de Pedro Rodríguez (foto), muerto en Norisring, Alemania, durante las "200 Millas de Nüremberg" del ´71. Ocho años, ocho meses y 10 días antes había perdido a Ricardo, su hijo menor, durante los entrenamientos para el primer Gran Premio de México. A sus 20 años, Ricardo evaluaba retirarse luego de aquella carrera. Pedro no quería participar en Nüremberg, su objetivo era ser campeón de Fórmula Uno, pero cedió al deseo de los organizadores alemanes. Identificado eternamente con el Porsche 917, en Alemania volvió a su primer amor, Ferrari, marca vinculada a la fortuna familiar, con la que había participado en carreras de larga duración entre 1957 y principios de 1970. La pérdida de una rueda -nunca se confirmó-, hizo que la Ferrari 512M que manejaba se estrellara en un muro y se incendiara. Pedro Rodríguez de la Vega había ganado las "24 Horas de Le Mans" en el 68 y cuatro veces las "24 Horas de Daytona". Ganó once carreras para los dos Campeonatos Mundiales de Resistencia que Porsche logró en 1970 y 1971. Desde 1963 corrió en F1 con Lotus, Ferrari, Cooper y BRM, ganando 2 de las 54 carreras que largó. Subió 7 veces al podio y marcó una vuelta rápida. Su muerte, la de Ricardo y la de Moisés Solanas, en 1969, determinaron el trágico final de la más brillante generación de pilotos mexicanos de la historia. / Producción Seis en Línea

3 de julio, 1966 / EDUARDO CASA GANABA LA "OCTAVA VUELTA DE ARRECIFES"

Cuarenta y dos pilotos llegaban el primer fin de semana de julio del ´66 a Arrecifes para la décimo séptima fecha de la temporada del Turismo de Carretera. Era la "Octava Vuelta de Arrecifes", 10 vueltas a un trazado mixto de 61 kilómetros -32.600 metros pavimentados y 28.400 de tierra-, organizada por el "Club Social Argentino". El sábado, con ocho Chevrolet en los primeros diez lugares, Carlos Pairetti fue el mejor en clasifica, seguido por Jorge Cupeiro y Rubén Luis Di Palma. El domingo, Cupeiro abandonó en la primera vuelta, Pairetti en la quinta y Di Palma en la octava, dejando el camino abierto para que Eduardo Casá, con su Ford F-100 denominado "El Tractor" (foto), ganará en el final, completando los 610 kilómetros en 3h41m25s2/10 a más de 165 de promedio. Casá, César Malnatti, Nelsón Prandi y Manuel Mantinián fueron los únicos en completar el recorrido y Pairetti marcó la vuelta rápida en la segunda, cuando a casi 181 por hora recorrió el circuito en 20m15s2/10. Con nueve vueltas, Mario Tarducci, Fermín Maseratesi, Vicente Conejero, Sergio Bocher, Antonio Bertolotto y Dionisio Zaremba se ordenaron del quinto al décimo. En dos hechos distintos, Carmelo Galbato y Marcos Ciani se despistaban en la cuarta vuelta. El primero, matando cuatro espectadores y Ciani hiriéndose gravemente al volcar y embestir con su Dodge a un policía y dos mujeres del público. / Producción Seis en Línea / Foto RaúlQ/Historia TC.

16 de junio, 2013 / ORLANDO SOTRO FESTEJABA 82 AÑOS CORRIENDO EN MAF1

Sería su anteúltima carrera en la Mecánica Argentina Fórmula Uno que tanto amaba. Sobre el auto que nació en su taller de Banfield en 1965, Orlando Blas Sotro festejaba en el Autódromo de Buenos Aires sus 82 años. Decía que volvía ese día en especial, pero les sugería a sus sobrinos "cambiar las gomitas para la próxima". Fue un día especial, toda la categoría se movió alrededor del histórico "Toto", que iba cerrando 56 años de trayectoria iniciados en junio de 1957 en Arrecifes. Coco a codo con su hermano Rolando, que murió corriendo en F1 Pampeana en 1985, fundaron una dinastía que aún sigue vigente. Fue campeón de Ford “T” semi preparados en 1959, triple campeón de Limitada del “27” en 1960, 1961 y 1963 y campeón de Fuerza Limitada Mecánica Nacional en 1961. Llegó a la Fórmula Uno nacional con el auto de motor delantero, reemplazado luego por el de motor trasero que lo acompañaría 48 años. Fue un laburante. Enamorado de los monopostos, se midió de igual a igual con los mejores de su época. Cuando la F1 dejó de ser negocio para el automovilismo grande, fue uno más de los que se empeñaron para mantenerla en pie. Fue campeón en 1986 y, ya con 80 años, en 2011. / Producción y foto Seis en Línea

11 de junio, 1989 / EL FORD FAIRLANE GANABA POR PRIMERA VEZ EN TURISMO DE CARRETERA

Con Oscar Mario Angeletti al volante, un Ford Fairlane (foto) lograba en el autódromo de Buenos Aires el primero de los cuatro triunfos de ese modelo en Turismo de Carretera. Era la sexta fecha de la temporada, el "Gran Premio 70 Aniversario Revista El Gráfico", con ochenta inscriptos para la competencia, dos series a ocho vueltas y una final a 19 en el circuito 12. La dirigencia de la ACTC había permitido la "locura" de Angeletti, que cambió de Dodge a Ford dotando a la estructura Fairlane con un motor de Falcon. El auto salió a pista en la tercera carrera del año y, pese a cierta fragilidad mecánica, mostró que estaba para grandes cosas. "Pupi", campeón en el 86 y sub en el 88, mantendría el dos luego de cerrar el 89 con una épica carrera en Tandil, que ganó manejando más de 20 kilómetros con una sola rueda delantera. Aquel Fairlane no fue el único, si el más exitoso. Temerosa de un dominio similar al de Dodge en los 80, la ACTC desactivó reglamentariamente el modelo, que no volvió a ganar. Angeletti, dispuesto a demostrar que podía repetir la historia con un Falcon, se accidentó brutalmente en Santa Teresita, mientras punteaba la primera fecha del ´90. Tampoco volvió a correr. / Producción Seis en Linea

5 de junio, 1977 / GUNNAR NILSSON GANABA SU UNICO GP DE FÓRMULA UNO

La Fórmula Uno llegaba a Zolder para el trigésimo séptimo Gran Premio de Bélgica, séptima fecha de la temporada del ´77 que terminaría con el segundo título mundial para Niki Lauda. Mario Andretti , con Lotus, largó la carrera desde el mejor lugar y John Watson, con Brabham, a su lado. Ninguno de los dos cumpliría la primera vuelta, dejando abierto el camino para la primera y única victoria de Gunnar Nilsson, con el segundo Lotus de la escudería fundada por Colin Chapman. El sueco nacido en Helsingborg dejó atrás a Lauda y a su ídolo y compatriota, Ronnie Peterson. Ya estaba enfermo del cáncer que descubriría en poco tiempo y que lo mataría 502 días más adelante, el 20 de octubre del 78, justo un mes antes de cumplir 30 años y 39 días después de acompañar el funeral de Peterson, muerto en Monza sobre un Lotus 78 con el número 6, como el de Nilsson el día de su triunfo. No volvió a ser el mismo luego de aquel domingo lluvioso en Bélgica y no comenzó la temporada siguiente, aunque había firmado con Arrows. Vittorio Brambilla, Alan Jones y Hans Joachim Stuck completaron los puestos puntuables de la carrera que Nilsson ganó en 1h55m5s71mil a mas de 155 de media y marcó la mejor vuelta en 1m27s36cet a mas de 175 por hora. / Producción Seis en Línea

29 de mayo, 1977 / EN BUENOS AIRES, JUAN MARIA TRAVERSO GANABA EN TC

Con poco público en el autódromo de Buenos Aires, Roberto Mouras y Juan María Traverso largaron adelante la tercera carrera de la temporada ´77 del campeonato de Turismo de Carretera. Era el Premio 25 de Mayo, dos series a seis vueltas y una final a quince al circuito 12 que terminarían en triunfo para él ramallense. Mouras fue el más rápido de los 48 pilotos presentes en la clasificación. Con el famoso "Siete de Oro", que ahora llevaba el número dos, el "Toro de Carlos Casares" ganó la primera serie sobre Traverso y Héctor Luis Gradassi y Jorge Cupeiro la segunda, doblegando a su tocayo Recalde y Carlos Pairetti. Solitario entre Fords y Dodges, Mouras punteó con su Chevy hasta que el motor dijo basta. Traverso capitalizó ese traspié y llevó su Falcon oficial (foto) a la bandera a cuadros con Cupeiro y Recalde a 13 y 17 segundos, respectivamente. Gradassi, Carlos Ferrea, Eduardo Sáenz, Héctor Moro, Oscar Aventin, Ricardo Iglesias y Alberto Calamante completaron los diez tras la final que el ganador recorrió en 30m16s a mas de 167 de promedio. / Producción, Seis en Linea / Fotos HistoriaTC / Raúl Q

18 de mayo, 1980 / CARLOS REUTEMANN GANABA EL GRAN PREMIO DE MONACO

Fue esa carrera en la que Héctor Acosta se emocionó -nos emocionó- con su relato. El día que Derek Daly aterrizó en Sainte Dévote luego de picar por entre todos los demás coches en la largada. Cinco autos, incluidos el del irlandés, quedaron en la primera curva al ponerse en marcha el trigésimo octavo Gran Premio de Mónaco. Emerson Fittipaldi y Jochen Mass sumaron sus últimos puntos en F1 ese domingo en que Carlos Alberto Reutemann (foto) volvía a la victoria tras un año y medio largo de no subir al escalón más alto del podio. El argentino había clasificado segundo y en los primeros metros fue superado por su compañero de equipo en Williams, Alan Jones, que perseguía tenazmente al poleman Didier Pironi. Primero Jones, por problemas mecánicos, y luego Pironi, que golpeó su Ligier contra un gurd rail, sucumbieron a la exigencia. Sobre el final, algo de lluvia puso una cuota de dramatismo al décimo triunfo de "Lole" en F1. Solos los tres primeros completaron las 76 vueltas que el santafesino recorrió en 1h55m34s360mil. Jacques Laffite fue el escolta, a 73 segundos, y Nelson Piquet tercero, a más de 77. Mass, Gilles Villeneuve y Fittipaldi completaron los seis, el ganador promedió casi 131 por hora y la mejor vuelta fue para Ricardo Patrese en 1m26s58mil a mas de 138 por hora. / Producción Seis en Linea

15 de mayo, 1986 / MUERE EL ITALIANO ELIO DE ANGELIS

Sin recuperar el conocimiento luego de despistarse el día anterior con su Brabham BT55-BMW en el circuito francés de Paul Ricard, el romano Elio De Angelis moría a las cinco y cuarto de la tarde en el hospital de La Timone, en Marsella. Era una prueba privada. Un sólo testigo del brutal golpe vio volar el auto por encima de las defensas. Se cree que perdió sustento aerodinámico cuando caminaba a más de 270 kilómetros por hora en las Esses de La Verriere. Alan Jones, Jacques Laffite, René Arnoux, Alain Prost y Nigel Mansell intentaron rescatarlo del Brabham en llamas, casi doscientos metros más allá del golpe inicial. Las pruebas privadas no contemplaban un dispositivo de seguridad tan estricto como el de las carreras. Culto, heredero de una familia rica, hijo de Guido, cinco veces campeón mundial en motonaútica, "Il Bambino Veloce" renunció a su carrera de concertista de piano para ser piloto. Desde el Gran Premio de Argentina del 79, cuando debutó sobre un Shadow, corrió 108 carreras. Ganó Austria 1982 y San Marino 1985, con Lotus. En 1984 fue tercero en el mundial. Opacado por Senna en Lotus, pasó a Brabham en el 86, abandonando tres de las cuatro primeras carreras previas a su muerte por los graves problemas del revolucionario BT55. Se lo recuerda como un caballero, más cercano a la época humana de la F1 que a los frenéticos tiempos que comenzaban a desatarse en los ochenta. / Producción Seis en Línea

11 de mayo, 2003 / PATRICIO DI PALMA EMOCIONABA AL AUTODROMO

Gabriel Ponce de León y Rafael "Tavo" Verna completaron el podio de una carrera ciertamente histórica para el Turismo de Carretera, que llegaba con 76 inscriptos al autódromo de Buenos Aires para la sexta fecha de su temporada 2003. Ponce De León era el mejor en clasifica y ganaba la primera serie. Patricio Di Palma se quedaba con el segundo parcial, Verna con el tercero y Fernando Iglesias con la "complementaria", una cuarta serie que ponía a los cuatro primeros entre los 46 de la final. Otro Falcon, el de Henry Martín, le planteó seria lucha al Torino rojo (foto) del "Pato", el auto que el "Viejo" Di Palma había dejado inconcluso al morir. Pelearon la punta metro a metro hasta que un toque, en el último tránsito por Ascari, dejó al sanjuanino afuera. Di Palma pudo volver del despiste y ganó por primera vez en TC por apenas 318 milésimas sobre su escolta tras 46m46s758mil de carrera. Ariel Pacho, Alejandro Occhionero, Ernesto Bessone , Walter Hernandez, Juan Pablo Gianinni, Omar Martinez y Luis Minervino completaron los 10. El ganador promedio casi 174 por hora y la vuelta rápida la marcó Martin en la tercera con 1m45s698mil a mas de 192 de media. / Producción Seis en Línea

8 de mayo, 1982 / GILLES VILLENEUVE MORIA EN BELGICA

El segundo sábado de mayo del ´82, en Zolder, Bélgica, Gilles Villeneuve cruzaba el último límite que le presentaba la Fórmula Uno. Seguramente atormentado por el triunfo de su compañero Didier Pironi 14 días antes en San Marino, desobedeciendo órdenes de equipo; tal vez sintiéndose traicionado por la Scudería, el canadiense salía por última vez de boxes con su Ferrari número 27 (foto). Trataba de mejorar su tiempo de clasificación para la quinta carrera de esa temporada, que al otro día ganaría John Watson. La vuelta lanzada, el auto blanco de Jochen Mass, la curva a la izquierda, la Ferrari desarmándose en cada rebote contra el piso y el borrón blanco volando inanimado a través de la pantalla de la televisión es una imagen que aún nos devuelve al exacto lugar donde la vimos y vivimos. Joseph Gilles Henri Villeneuve, Gilles. El conductor de los imposibles. El heredero de Tazio. El hijo elegido por Don Enzo. El que nos permitía pensar que cualquiera de nosotros podía correr en Fórmula 1, escribía el último capítulo de una leyenda que aún sigue viva. / Producción Seis en Línea

4 de mayo, 1986 / OSVALDO MORRESI GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

En la cuarta fecha de su temporada del ´86, el Turismo de Carretera llegaba al circuito "El Panorámico" para la vigésimo novena Vuelta de Tandil, dos series a seis vueltas al trazado rutero de 32375 metros que entregarían un ganador por suma de tiempos. Setenta y ocho de los ochenta inscriptos largaron el primer parcial de la prueba, "47º Aniversario de Tandil", organizada por el Tandil Auto Club , Club Alumni de Benito Juárez y Club Atlético Independiente de Lobería. Con la Chevy de Supertap (foto), a más de 182 de promedio, el "Pato" Osvaldo Morresi se anotaba como ganador en TC luego de dominar la primera serie y ser tercero en la otra, que fue para Emilio Satriano. Oscar Castellano, Satriano, Oscar Angeletti, Edgardo Caparrós, Esteban Fernandino, Miguel Atauri, Mariano Calamante, Oscar Aventín y Juan Carlos Nesprías se ordenaron del segundo al décimo de aquella carrera en la que se pegó muy fuerte Osvaldo Sasso y solo 23 pilotos completaron la exigencia. El ganador cubrió las 12 vueltas en 2h6m45s39/00 y marcó la mejor vuelta en la tercera, con 10m25s55/00 a más de186 kilómetros por hora. / Producción Seis en Línea / foto Revista CORSA

18 de abril, 1971 / EN SALTA, GARCIA VEIGA Y EL CHEVY GANABAN POR PRIMERA VEZ EN TC

El "Premio Sesquicentenario de la Muerte del General Martín de Güemes, Salta subsede Mundial 78" era la tercera fecha de la temporada del ´71 del Turismo de Carretera "A" que terminaría con el segundo campeonato para Rubén Luis Di Palma. La carrera, dos etapas entre Salta y Pichanal ida y vuelta, terminaría en el primer triunfo para el Chevrolet Chevy y para su piloto, Néstor Jesús García Veiga. El "Nene" arrecifeño, campeón vigente de Sport Prototipos, capitalizaría los retrasos de los Torinos de Di Palma, Emilio Bertolini y Gastón Perkins para superar al Dodge Polara del sub campeón de aquel año, Juan Manuel Bordeu, luego de recorrer casi 546 kilómetros en 3h42m a mas de 147 de promedio. Perkins, Raúl Literas, Norberto Castañon, Adrian Villegas, Omar Mura Cuvertino, Julio Cao López, Carlos Marincovich y José Santagatti completaron los diez. Era la segunda carrera del Chevy (foto), un cuatro puertas igual al de Mauricio García, compañero del ganador en el equipo oficial de la Comisión de Concesionarios General Motors. Para el piloto, sería el único triunfo en la categoría, mientras que el modelo suma más de 260 triunfos y 16 campeonatos ganados. / Producción Seis en Línea / Foto Revista CORSA / Revista Automundo/ Historia TC

17 de abril, 1966 / JORGE CUPEIRO GANABA LA SEGUNDA VUELTA DE GENERAL PICO

Cupeiro, Eduardo Casá y Rodolfo de Alzaga subieron al podio de la "Segunda Vuelta de General Pico" tras 3h21m56s6/10, el tiempo que utilizó el "Gallego" para recorrer las cuatro vueltas al circuito mixto de 144 kilómetros que transitaba por Pico, Metileo, Monte Nievas, Castex y Trenel , en la provincia de La Pampa. Era la novena de las 12 victorias que lograría el "Chevitú", el auto que de la mano de Froilán González había llegado para cambiar el Turismo de Carretera construido por las inolvidables "cupecitas". “Bamse” -seudónimo de Basse Knudsen-, Atilio Viale Del Carril, Casá, De Alzaga, Mario Tarducci, Carlos Menditeguy y Cupeiro eran los mejores en la clasificación. En la carrera, Cupeiro mostró el arrollador andar de su MarkII -segunda versión del "Chevitú"- (foto), que recibió la bandera a cuadros casi tres minutos antes que el segundo. Menditeguy, Norberto Polinori, "Rueda Libre", Juan Novack, Juan Carlos Perkins, Aurelio Santoro y Cayetano Saladino completaron los diez. El ganador promedió más de 171 por hora y la mejor vuelta la marcó Casá, en la segunda, que recorrió en 48m45s4/10 a más de 177 kilómetros por hora. / Producción Seis en Línea / Foto Historia TC

12 de abril, 1981 / EN BUENOS AIRES, REUTEMANN FESTEJABA SU CUMPLEAÑOS CON PODIO

En el día del cumpleaños 39 de Carlos Reutemann, con cierta sensación generalizada de impotencia por el dominio de Nelson Piquet y su Brabham BT49C con la novedosa suspensión hidroneumática, el Gran Premio de F1 de Argentina terminaba con él argentino en el segundo lugar del podio. El Williams FW07 del santafesino (foto) fue claramente superado y hasta cedió con el otro Brabham, manejado por Héctor Rebaque. El mexicano abandonó, pero su breve incursión entre los punteros puso en claro que la entonces polémica suspensión activa convertía a un piloto del montón en un rival de primer nivel. Quince días antes, en otra jornada inolvidable, tal vez clave para la definición del título mundial, "Lole" había doblegado en Brasil, bajo la lluvia, a Alan Jones, su compañero de equipo. Los puntos de Buenos Aires lo ponían al frente del campeonato que 188 días después, en octubre, resignaría con Piquet en Las Vegas, por un punto. / Producción Seis en Línea

11 de abril, 1999 / CORRE POR PRIMERA VEZ EL TC RIOPLATENSE

Carlos Mezzamico, con el Ford Falcón de la foto, fue el ganador de la primera carrera del Turismo Competición Rioplatense, que abría su primera temporada de vida en el autódromo Roberto Mouras de La Plata. La categoría, creada por ex pilotos del TC Platense y fiscalizada por la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino, consagraría campeón a Oscar Scrocca. Con su Chevrolet 400 ganó una sola carrera, pero contrarrestó con regularidad los seis triunfos que, por partes iguales, se repartieron Mezzamico y Aldo Testi. Diecisiete autos largaron esa primera fecha, una de las 11 que tuvieron por escenario el trazado platense. La otra, que completó el calendario de 12 reuniones, fue en el autódromo de Dolores. / Producción Seis en Línea / Foto: Romina Mezzamico-Prensa TC Rioplatense

5 de abril, 1998 / SE ESTRENABA EL AUTODROMO DE OLAVARRIA CON TRIUNFO DE JOSE LUIS DI PALMA

En la quinta fecha de su campeonato del ´98, el Turismo de Carretera llegaba a Olavarría para estrenar el Autódromo Sudamericano (foto) en su 48va presentación en la "Capital del Cemento". Con "aire rutero" el nuevo circuito reemplazaba a los semipermanentes en los que el TC había corrido desde 1950, cuando ganara Marcos Ciani. Aquel primer domingo de abril, Guillermo Ortelli -el más rápido en clasifica-, Marcos Di Palma -seguido por su hermano José Luís y su padre Rubén Luis- y Juan María Traverso ganaban las series. En la final, fueron protagonistas Ortelli y el "Jóse", que ganó luego de 40m17s222Mil. aventajando por menos de dos segundos a Traverso. Omar Martínez, Ortelli, Marcos, Fernando Iglesias, Luis Miraldi, Rafael Verna, Eduardo Ramos y Hugo Redolfi completaron los diez. El ganador promedió casi 144 por hora y marcó la vuelta rápida en la décimo segunda, que recorrió en 1m57s188mil a más de 156 por hora. Hoy, con un trazado perimetral velocísimo, el autódromo se llama "Hermanos Emiliozzi", en homenaje a los más grandes ídolos automovilísticos de Olavarría. / Producción Seis en Línea / Fotos Historia TC

30 de marzo, 1974 / CARLOS REUTEMANN GANABA POR PRIMERA VEZ EN F1

Setenta y siete días después de quedarse sin nafta cuando punteaba cómodamente el Gran Premio de Argentina, Carlos Alberto Reutemann lograba en Kyalami, Sudáfrica, el primero de sus 12 triunfos en la F1 mundial. La primera victoria de un argentino desde aquella genialidad de Fangio en Nürburgring del ´57. Triunfante, el santafesino recordó amargamente aquella carrera del 13 de enero, dejando en claro que hubiera preferido ganar ante sus compatriotas. En la clasificación sudafricana, el "Lole" fue cuarto, detrás de Niki Lauda, Carlos Pace y Arturo Merzario, pero sabía que su auto estaba igual que en Buenos Aires: contundente. En la largada, el Brabham BT44 blanco (foto) saltó al segundo lugar, siguiendo tenazmente a la Ferrari de Lauda, que también buscaba su primer triunfo. El austriaco aguantó hasta la novena vuelta, cuando Reutemann tomó la punta. En uno de aquellos "días de Reutemann" de los que hablaría Alfredo Parga, el argentino dominó con soltura las 67 vueltas restantes. Luego de 1h42m40s96cent., recibiría la bandera a cuadros treinta y tres segundos antes que Jean Pierre Beltoise. El tercero fue Mike Hailwood y Patrick Depailler, Hans Von Stuck y Merzario completaron los seis puestos puntuables. El ganador promedió más de 187 por hora y marcó la vuelta rápida en 1m18s160mil. / Producción Seis en Linea

9 de marzo, 1969 / JORGE CUPEIRO GANABA LA PRIMERA CARRERA DE SPORT PROTOTIPOS

Cerrando un festival automovilístico en el Autódromo de Buenos Aires, el porteño Jorge Cupeiro inauguraba los cinco intensos años de vida de los SP argentinos ganando la primera carrera de la categoría. Era la máxima expresión tecnológica, la evolución del Turismo Carretera B en una época en que los autos tenían personalidad y nombre propio. Nuestro automovilismo no estaba lejos del primer mundo. El Turismo Anexo J y las fórmulas 1, 2 y 3 completaron la propuesta que llenó el autódromo. A la hora de los SP, la lluvia puso la nota de color: cuatro autos no largaron al no funcionar sus limpia parabrisas. Después, en una pista difícil, Cupeiro doblegó a Carlos Marincovich y llevo su flamante "Chevun" (foto) al triunfo luego de 42m35s8/10 a casi 155 de promedio. Carlos Pairetti y Juan Manuel Bordeu completaron el podio todo Chevrolet y Andrea Vianini, Carmelo Galbato, Eduardo Rodríguez Canedo, Federico Urruti, César Malnatti , Marincovich y Gastón Perkins fueron los diez "nenes" en lo alto del clasificador. Pairetti, con el legendario "Trueno Naranja", marcó la vuelta rápida en la decimoprimera, cuando recorrió el circuito 9 en 1m59s2/10, a más de 158 por hora. / Producción Seis en Línea Foto Revista CORSA

7 de Marzo, 1992 / RAMON ALDANA MUERE PROBANDO EN LA RUTA

Aldana había decidido que la 34va "Vuelta de Tandil" sería su última presencia en Turismo de Carretera. El piloto de Valentín Alsina ya había vendido su cupe Dodge (foto) a Rolando Nardi, quien hubiera sido su acompañante un día después, en la carrera. Ambos, con Aldana al volante, salieron a hacer una "tiradita", la clásica prueba del auto en ruta abierta, normal por entonces. Sin cinturones de seguridad y sin cascos, cuando la suspensión delantera derecha cedió y el auto se clavó y comenzó a volcar, las consecuencias no podían ser menos que terribles. Aldana, despedido del auto, murió en el acto. Nardi sufrió consecuencias que lo llevaron a la muerte tres años después, mientras lo operaban para intentar revertir la paraplejía que arrastraba desde el accidente cerca de Tandil. Aldana había corrido 64 carreras en TC y era uno de los "laburantes" de la categoría. Nardi se había destacado en la F4 y llegado hasta el Sport Prototipo, donde manejó un Berta LR con el que en 1972 se golpeó durísimo en Interlagos, Brasil, resultando gravemente herido en sus piernas. / Producción Seis en Línea Fotos: Gentileza de Aldana competición.

6 de marzo, 1988 / JORGE RECALDE Y EL "BICHO” DEL BUONO GANABAN EL RALLY DE PORTUGAL.

Exactamente cinco meses antes de su victoria en la general del Rally de Argentina del ´88, el "Condor de Traslasierra" triunfaba en la Clase N4 en el Rally de Portugal. Sobre un Lancia Delta Integrale y acompañado por Jorge Del Buono, el minaclaverense Recalde superaba claramente a Pascal Gaban y Ramiro Fernandes tras 7h19m56s28cent. Con otro Lancia, El italiano Massimo "Miki" Biasión ganaba esa 22va. edición de la carrera portuguesa, tercera fecha del Campeonato Mundial que en 1988 y 1989 sería para el piloto nacido en Bassano del Grappa, en el norte italiano. Antes de ser el máximo exponente argentino en el Rally mundial, Jorge Raúl Recalde se destacó aquí en Turismo Mejorado, Turismo Nacional, Turismo Carretera, Sport Prototipos y Mecánica Argentina Fórmula 1. Apasionado hasta el final, murió de un infarto, junto a su auto de carreras, durante el Rally de Villa Dolores, el 10 de marzo de 2001. Producción Seis en Línea.

27 de febrero, 1949 / PRIMERA VICTORIA INTERNACIONAL PARA JUAN MANUEL FANGIO

Cerca de su ciudad natal y tal vez sin imaginar el camino de gloria que andaría en el automovilismo mundial, el balcarceño Juan Manuel Fangio ganaba su primera carrera a nivel internacional. La F1 aún no existía. Los mejores autos y pilotos del mundo llegaban a la Argentina para protagonizar la Temporada Internacional que concluía en Mar del Plata con el "Gran Premio para Coches Especiales y Fuerza Libre". El circuito era "El Torreón", un callejero de 4045 metros que recorría la costa marplatense entre Cabo Corrientes y Playa Bristol. Luego de 35 vueltas que transitó en 1h16m31s a mas de 110 por hora, la Maserati 4CLT (foto referencial) de Fangio recibió la bandera a cuadros delante del tailandés Birabongse Bhanude (Príncipe Bira) y Oscar Alfredo Gálvez, el argentino que días antes había derrotado por primera vez a los extranjeros en los Bosques de Palermo. / Producción Seis en Línea

16 de febrero, 1997 / EL TC CORRIA EN SANTA TERESITA SU ULTIMA CARRERA EN LA RUTA

A Cuatro años, dos meses y veintidós días de la muerte de Roberto Mouras y Amadeo González en Lobos y dos años, diez meses y veinte días después que Osvaldo Morresi y Jorge Marceca murieran en La Plata, el Turismo de Carretera decidía dejar la ruta y corría por última vez en un circuito "semipermanente". Como desde 1986, la temporada se abría mediando el verano en él "Triángulo del Tuyú", un veloz trazado de algo más de 9 kilómetros diagramado sobre la ruta 11 y caminos locales que continuaban hacía el oeste la calle 32, en Santa Teresita, y la 58, en Mar del Tuyú. Eduardo Ramos, Omar Martínez y Juan María Traverso subirían al podio ese día, cuando la categoría cortaba el último lazo que la ligaba con sus orígenes. Las series las ganaron Roberto Urretavizcaya, Martínez y Ramos, que recorrió las doce vueltas finales en 43m19s505mil. a más de 157 de promedio. Ernesto Bessone, José Maria Romero, José Ciantini, Mario Gayraud, Guillermo Del Barrio, Luis Minervino y Carlos Saiz completaron los diez y la mejor vuelta la marcó Urretavizcaya en la tercera, con 1m34s314mil. / Producción Seis en Línea

1 de febrero, 1948 / JEAN-PIERRE WIMILLE GANABA EN ROSARIO EN LA TEMPORADA INTERNACIONAL PARA COCHE

La F1 todavía no existía, Juan Manuel Fangio iniciaba su camino fuera del país y lo mejor del automovilismo mundial llegaba a la Argentina en el inicio del ´48 para la Temporada Internacional de Autos Especiales. Tras cincuenta vueltas al circuito callejero de 2811 metros diagramado en el Parque Independencia de Rosario, el fránces Wimille ganaba la carrera en la que Fangio fue protagonista excluyente hasta su abandono, cinco vueltas antes del final. Wimille, que moriría 362 días después en Argentina, también corriendo sobre un Simca-Gordini como el de su victoria rosarina (foto), empleó 1h32m27s3/10 para ganar a algo más de 91 de promedio. El brasileño Chico Landi y el Italiano Luigi Villoresi, con Alfa Romeo y Maserati, respectivamente, lo acompañaron en el podio. Pedro Llano, cuarto, fue el argentino mejor clasificado, mientras el uruguayo Eitel Cantoni y los argentinos Italo Bizio, Andres Fernández, Fangio, Oscar Gálvez y Victorio Rosa completaron los diez. Fangio marcó la mejor vuelta en 1m48s3/10. / Producción Seis en Linea

24 de enero, 1954 / FARINA-MAGLIOLI GANABAN LOS PRIMEROS 1000 KM DE BUENOS AIRES

Tras 6h41m50s8/10 de carrera a casi 150 de promedio, la Ferrari 375MM de Giuseppe Farina-Umberto Maglioli recibía victoriosa la bandera a cuadros de los primeros 1000 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires. Otra Ferrari, la 275MM Vignale Spyder de Harry Schell-Alfonso De Portago fue segunda, a 3 vueltas de los ganadores, mientras tercero llegó el Aston Martin DB3S conducido por Peter Collins-Pat Griffith, a 4 giros. Fue el primero de los seis triunfos de la "Scudería" en las 9 ediciones de la carrera que se desarrolló intermitentemente hasta 1972. Completando la temporada internacional que incluyó la F1 mundial y la Fuerza Libre, la carrera transitó en él ´54 un circuito mixto que recorría el circuito 7 del recién estrenado Autódromo Municipal y la General Paz hasta Puente La Noria, en Lomas de Zamora, y la Autopista Ricchieri, completando un veloz dibujo (foto) de 9476 metros de extensión que debía recorrerse 106 veces para cubrir 1004,491 km. Clasificaron 16 de los 35 autos que largaron la carrera, enlutada por el accidente del rosarino Eric Forrest Greene, que murió cuando su Aston Martin DB3 se incendió tras volcar, en la vuelta 15. / Producción S6isenlinea

23 de enero, 1972 / EN BUENOS AIRES, CARLOS REUTEMANN DEBUTABA OFICIALMENTE EN F1

Desde el mejor lugar de largada del noveno GP argentino, el "Lole" iniciaba en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires una década de pleno protagonismo en el máximo nivel del automovilismo mundial. Luego de brillar a nivel nacional y en la F2 Europea, la llegada a la F1 fue una consecuencia lógica. A principios del 71, manejando un McLaren M7, el santafesino fue tercero en nuestro GP, cuando la F1 volvía al país tras diez años de ausencia. La carrera, sin puntos, le abrió las puertas para integrarse al equipo Brabham en la trágica Carrera de los Campeones de fines de esa temporada. El sábado previo a su carrera debut, el santafesino clavó 1m12s46/00 para una vuelta al circuito nueve y puso su Brabham BT34 (foto) en el mejor lugar de largada. Segundo, a 22 centésimas, quedó Jackie Stewart, el campeón mundial, que ganaría la carrera el domingo luego que Reutemann moviera mejor en la largada. Una mala elección de gomas dejaría séptimo al argentino, que recibió la ovación del público en el podio, invitado por el ganador. Denny Hulme y Jacky Ickx fueron segundo y tercero y Clay Regazzoni, Tim Schenken y Ronnie Peterson completaron los puestos puntuables. El ganador completó las 95 vueltas en 1h57m58s82/00 a más de 161 de promedio y marcó la mejor vuelta en la 25ta., que recorrió en 1m13s66/00 a más de 163 de media. Hasta su retiro en 1982, Reutemann ganó 12 de los 146 GPs. que largó, subió 45 veces podio y fue Sub Campeón del mundo en 1981. / Producción S6isenlinea

10 de enero, 1971 / MUERE IGNAZIO GIUNTI EN LOS MIL KILOMETROS DE BUENOS AIRES

Era la octava edición de los Mil kilómetros de Buenos Aires que nacieron en 1954, con Juan Manuel Fangio en su apogeo mundial, y se corrieron por última vez en 1972, cuando Carlos Reutemann debutó oficialmente en la F1. Ferraris, Porsches, Alfa Romeos, Matras, lo mejor del automovilismo mundial, atronaban el asfalto del Autódromo Municipal hasta que el silencio reinó, en la vuelta 38 de aquella carrera inolvidable. La Ferrari 312 de los italianos Arturo Merzario e Ignazio Giunti, manejada por este último y con los tanques recién recargados de combustible, se estrellaba contra el Matra 660 de los franceses Jean Pierre Jabouille y Jean Pierre Beltoise. Desde hacía dos vueltas, este empujaba el auto sobre la pista, intentando llegar a los boxes para cargar combustible. Giunti (foto) peleaba la punta y viajaba pegado a la Ferrari 512 de Mike Parkes. Saliendo de la horquilla, acelerando pese a las banderas amarillas, Parkes embocó el hueco entre el Matra 26 y el pasto. Giunti, tapado, no pudo. La escena inmediata la ganó el fuego que envolvió al auto número 24 consumiendo la vida de la estrella del automovilismo italiano de principio de los setenta. / Producción Seis en Línea Fotos Revista Corsa

22 de diciembre, 1968 / LA F2 EUROPEA CERRABA SU TEMPORADA EN BUENOS AIRES

Después de pasar por Córdoba y San Juan, la Fórmula Dos Europea volvía a Buenos Aires para cerrar la Temporada Argentina que había abierto en el Autódromo Municipal el primero de diciembre. La categoría era el escalón previo a la F1 mundial y muchos de los pilotos que participaban en esta lo hacían también en la F2. Las cuatro carreras argentinas concluían la primera temporada de actividad con aquella denominación y su presencia en el país abría la perspectiva europea a algunos pilotos argentinos que tomaron parte sobre autos alquilados de segunda línea, como Cupeiro, Bordeu o Vianini, los mejor clasificados aquel primer domingo de diciembre del 68. Ese día, el triunfo fue para el británico Piers Courage (foto) y el Italiano Andrea De Adamich se consagró campeón, manejando una Ferrari. De los argentinos, el que mejor capitalizó la experiencia fue Carlos Alberto Reutemann, que dos años después llegó a la F2 para brillar allí hasta su llegada a la F1, donde fue protagonista de lujo durante una década. / Producción Seis en Línea

20 de diciembre, 1970 / RUBEN LUIS DI PALMA GANABA SU PRIMER CAMPEONATO DE TC

Poniendo el primer mojón estadístico grande a una historia iniciada seis años antes, que excede los números y que continúan sus hijos y sus nietos, el "Loco" Luis ganaba el Gran Premio de Turismo de Carretera Fórmula A y obtenía el primero de sus dos campeonatos en la categoría. La Fórmula A era el inicio del TC actual. Con más vuelo técnico, la Clase B derivaría en los Sport Prototipos que se perderían en la historia poco después. Sólo 13 de los 60 autos que largaron soportaron el esfuerzo, un recorrido en tres etapas con extremos en Venado Tuerto, Santa Fe, y Viedma, Río Negro, que pasaba por las ciudades santafesinas de Rufino y Laboulaye, Mercedes y San Luis en San Luis, Las Casuarinas en San Juan, Mendoza, Tunuyán, San Rafael y Malargüe en Mendoza, Chos-Malal, Zapala, Collón Curá, El Chocón y Neuquén en Neuquén y Choele Choel y Gral. Conesa en Rio Negro. Con un Torino elaborado por Oreste Berta (foto), Di Palma ganaba luego de 17h43m33s a algo más de 158 por hora, seguido por ocho "Toros", los de Gastón Perkins, César Malnatti, Antonio Tempone, Francisco Espinosa, Adrián Villegas, Norberto Rondelli, Antonio Lizeviche y Rogelio Scaramella. Cerrando los diez primeros terminaba Norberto Castañón, con Peugeot 404. Los otros tres que terminaron fueron Oscar Gagliardi, Antonio Bischetto -ambos con Peugeot 404- y Cayetano Saladino, con Torino. / Producción Seis en Línea / Fotos Historia TC

19 de diciembre, 1982 / JORGE OMAR DEL RIO ERA OTRA VEZ CAMPEON DEL TC2000

En el circuito nueve del Autódromo Municipal de Buenos Aires y encabezando un podio todo VW1500 (foto), el "profesor" se consagraba campeón de TC2000 por tercera vez consecutiva en el tercer año de actividad oficial de la categoría. Era la segunda vez que se corría aquel año en Buenos Aires y las dos fueron triunfos para Del Río, que cimentó su nuevo campeonato en seis victorias, tres segundos puestos y un tercer lugar. Rubén Luis Di Palma, subcampeón aquel año, y José Pontoriero, uno de los impulsores de la categoría, completaron el podio. Detrás de los "Dodgitos" llegaron las cupés Ford Taunus de Esteban Fernandino, Carlos Rey, Mario Gayraud y Gerardo Del Campo. Los primeros diez los completaron Silvio Oltra, Antonio Ramponi y Enrique Torriani, con VW1500, Taunus y VW1500 respectivamente. Del Río ganó a casi 123 por hora y marcó la vuelta más rápida en la sexta, cuando recorrió los 3345 del circuito nueve en 1m36s67/00 a casi 125 de media. / Producción Seis en Línea

12 de diciembre, 1937 / SE CORRIAN LAS PRIMERAS "MIL MILLAS ARGENTINAS"

Simbólicamente en Avellaneda y efectivamente en Florencio Varela se ponían en marcha las primeras "Mil Millas Argentinas", tercera carrera de la historia del Turismo de Carretera. Organizada por el Avellaneda Automóvil Club, recorría 1609 kilómetros pasando por Brandsen, General Belgrano, Las Flores, Azul, Tres Arroyos, Bahía Blanca -allí se neutralizaba y se iniciaba la vuelta-, Pehuajo, 9 de Julio y Seis de septiembre, en Morón. Largando por sorteo, 48 pilotos iniciaron el esfuerzo y sólo 18 lo soportaron. Tras 16h51m8s a mas de 95 de promedio, Eduardo Pedrazzini (foto), acompañado por Liberato Fernández, ganó seguido por Héctor Supicci Sedes y Victorio Orsi. Con el mismo formato se corrieron doce ediciones más, hasta 1964, ganadas por Américo Orsi, Esteban Fernandino padre, Juan Manuel Fangio, José Cordonnier, Oscar Galvez, Juan Gálvez cuatro veces, Marcos Ciani y los Hermanos Emiliozzi dos veces, la última a mas de 188 de media. La decimocuarta y última edición, en 1968, fue en el Autódromo de Buenos Aires, donde dos series a cincuenta vueltas ganadas por Juan Manuel Bordeu intentaron ser las "Mil Millas" sin siquiera acercarse a la mística del formato original. / Producción Seis en Línea / Foto Historia TC

11 de diciembre, 1989 / EN TANDIL, ANGELETTI ERA EL HEROE Y CASTELLANO EL CAMPEÓN

Más de cien mil personas rodearon los mas de 32 kilómetros de extensión del circuito semipermanente "Ciudad de Tandil" en aquella decimocuarta y última carrera de Turismo Carretera del ´89. Un Oscar, Castellano, se consagró tri campeón, esa vez con Falcon. Otro, Angeletti, -con la llanta en alto en la foto-, protagonizaba aquel mediodía tandilero una de las jornadas épicas del TC. Punteaba la carrera con el Ford Fairlane que reemplazó a la Dodge GTX del campeonato 86 y el sub del 88. Castellano no lo corría, corría para el campeonato. En la última vuelta, la rueda delantera izquierda del puntero explotó y dio paso a la leyenda que sobrevive a Angeletti, para siempre. Herido, sostenido su volante por piloto y acompañante, el auto celeste y blanco ganó con los restos de la llanta lastimando el asfalto. Segundo, Castellano se quedó con el campeonato que también querían, además de Angeletti, Satriano, Antonio Aventin y Jorge Oyhanart. Fue el último campeonato para Castellano, la última carrera para el Fairlane y la anteúltima para Angeletti. El auto fue excluído reglamentariamente por la ACTC. "Pupi" lo reemplazó con el Falcón con el que se accidentaría gravemente dos meses y una semana después, en Santa Teresita, cuando en la vuelta 13 de la final buscaba la punta de la primera carrera de 1990. / Producción Seis en Línea / Fotos Historia TC / "El Buho" / Rojo7000

6 de diciembre, 1986 / A 257 POR HORA EN LA RUTA, NESPRIAS MARCABA UN RECORD IMBATIBLE PARA EL TC

Sobre un trazado de 447 kilómetros entre Santa Rosa y General Pico, pasando por Ataliva Roca, Perú , Cotita, Bernasconi, Gral. San Martín, Guatrache, Macachín, Miguel Riglos, Lonquimay, Catriló y Quemú Quemú se corría la segunda etapa del Gran Premio de Turismo Carretera, que volvía luego de tres años. En la primera etapa, Juan De Benedictis había ganado a casi 252 de promedio, cifra que pulverizó Juan Carlos Nesprías (foto) que, también con Dodge, se impuso en la segunda a 257,33 por hora. No hubo más carreras de aquel tipo. Las prestaciones de los autos alejaban al TC de su esencia original. Por seguridad, se fue ciñendo a ruteros cortos hasta llegar, definitivamente, a los autódromos. Aquel récord estremecedor quedó imbatible. Organizada por el Club Deportivo Winifreda bajo la denominación de Gran Premio Octavio Justo Suárez, la carrera propuso un recorrido de casi 1500 kilómetros en tres etapas. Ochenta y nueve pilotos se pusieron en marcha y sólo 28 vieron la bandera a cuadros, encabezados por el "Tolo" Pedro Doumic, que ganó a mas de 248 de media escoltado por José Luis Paolucci y Osvaldo Morresi. Nesprías, Oscar Spinello, Eduardo Marcos, Edgardo Caparrós, Oscar Alaux, Marcelo González y Osvaldo Sasso fueron los diez primeros de aquella carrera ciertamente histórica. Producción Seis en Línea Foto Facebook Juan Carlos Nesprías en el TC

5 de diciembre, 1976 / PEDRO PASSADORE SE CONSAGRABA CAMPEON DE LA FORMULA UNO NACIONAL

Cerrando la temporada del ´76, la Mecánica Argentina Formula 1 se presentaba por sexta vez en el año en el Autódromo Municipal de Buenos Aires. En un plano superior, el uruguayo José Pedro Passadore ganaba la clasificación y las dos series que le dieron la sexta victoria del año, coronando el primero de los dos campeonatos consecutivos que ganaría en los monopostos mayores argentinos. Su más cercano oponente, Rubén Luis Di Palma, no sumó puntos aquel día y fue sub campeón con dos victorias, mientras que Mauricio García ganó una de las 9 carreras del calendario y fue tercero en la puntuación anual. Sobre el Pianetto-Dodge V8, el uruguayo ganó la suma de tiempos en 28m5s3/10, a casi 143 de promedio, superando por menos de un segundo a García y por más 25 al tercero, Jorge Omar Del Río. Cuarto fue otro uruguayo, Jorge Bianchi, quinto Norberto Pauloni y sexto Edgardo Lavari. En 1977, con su segunda corona, Passadore empardó a Nasif Estéfano (1963 y 1964) y Di Palma (1974 y 1978) como los pilotos mas campeones de la Fórmula Uno Argentina. / Producción Seis en Línea / Foto Retrovisiones

1 de diciembre, 1991 / EL TC CORRIA EN PUNTA INDIO Y GANABA MARIANO CALAMANTE

Menos de un mes después que Luis Miraldi, sin frenos, golpeara mortalmente a Angel Belencise en el circuito rutero de San Lorenzo, el Turismo de Carretera corría en la Base Aeronaval de Punta Indio la decimocuarta fecha del ´91. La necesidad de buscar escenarios alternativos a la ruta y la experiencia de un par de años antes en Morón decidió a la categoría a usar el trazado de 4750 metros diagramado sobre las pistas de aterrizaje de la base ubicada en Verónica. "Tito" Urretavizcaya era el más rápido en clasificación y Roberto Mouras, Eduardo Ramos y Oscar Castellano se quedaban con cada una de las series. En la final, la lucha por la punta fue entre Mouras y Mariano Calamante hasta que una goma retrasó al "Toro" y favoreció el andar de la Chevy del balcarceño (foto) hasta la bandera a cuadros, que recibió tras 42m8s273mil de carrera a mas de 162 de media. Antonio Aventín y Ramos lo acompañaron en el podio y Carlos Garrido, Oscar Aventín, Vicente Pernía, Roberto Caparello, Raúl Sinelli, Jorge Polanco y Eduardo Nicieza completaron los diez. / Producción Seis en Linea Foto HistoriaTc, Revista Solo TC

30 de noviembre, 1966 / EN EL AUTODROMO, PRESENTABAN EL TORINO

Presentado como "el auto argentino" e iniciando una historia que aún se escribe, se presentaba en el Autódromo Municipal de Buenos Aires el Torino, derivado del Rambler American Rogue estadounidense y desarrollado en nuestro país por IKA, Industrias Kaiser Argentina. Tal vez imaginando la Misión que aquel auto protagonizaría en Nürburgring dos años, ocho meses y 19 días después, Juan Manuel Fangio acompañó esa mañana de sol la presentación de tres versiones del "Toro". El 300S, un sedán 4 puertas con motor Tornado Interceptor de 3 litros y caja de tres marchas, la cupé 380, con motor 3.8, carburador Holley y caja ZF de cuatro velocidades, y la 380W (foto), con el mismo motor que la anterior alimentado por tres carburadores Weber 45DC0E que le permitían erogar 176 HP y caminar por arriba de los 205 por hora. La presentación cristalizaba un proyecto gestado en 1963 para poner un auto de prestaciones deportivas en el segmento más alto del mercado argentino. Se conocieron 14 versiones de fábrica, contando las exclusivas para carrera. Protagonista de una exitosísima historia deportiva, IKA lo produjo hasta 1975 y Renault Argentina S.A. hasta 1981, cuando vió la luz la última Cupe ZX que se fabricó. / Producción Seis en Línea

29 de noviembre, 1992 / MARCOS DI PALMA SALIA CAMPEON EN SUPERCART

Mientras sentaba los cimientos de una idolatría que excede los resultados deportivos, el joven "Marquitos" (foto) alcanzaba en Santa Rosa, La Pampa, su único título a nivel nacional. Hasta el viejo circuito ubicado en el kilómetro 601 de la Ruta Nacional 5 llegaba el SuperCart para cerrar su segunda temporada como categoría nacional. Con un Torino preparado por su padre, el hijo del "Loco Luis" punteaba él campeonato con catorce puntos sobre Oscar Rama, que debía ganar todo y esperar por la suerte de su rival. Ninguno de ellos ganó la final y el campeonato se definió en la segunda serie, cuando Rama sufrió un toque de Gustavo Pérez que rompió la goma trasera de su Chevy. Gonzalo "Chalo" De Quesada y Gastón Aguirre ganaron las series y la carrera fue para el veterano De Quesada, seguido por Hugo Olmi y otro Di Palma, Patricio. Producción y foto: Seis en Línea

24 de noviembre, 1985 / PRIMER TRIUNFO DE BESSONE, Y DE LA CUPE FUEGO , EN TC2000

La decimoprimera carrera del campeonato del ´85, en el recordado Autódromo Parque General San Martín, en Las Flores, marcaría un par de hitos históricos para él Turismo Competición 2000, que transitaba su sexta temporada de actividad formal. En el veloz trazado de algo más de 3700 metros, "Ttito" Bessone ganaría por primera vez en la categoría en la que sería campeón en 1996, y lo hacía sobre una Cupe Renault Fuego (foto). También era el primer triunfo para aquel modelo, el más ganador de la historia de el TC2000. Con los neumáticos jugando un rol fundamental, el ganador batalló con Mario Gayraud, Rodolfo Zuain y Juan María Traverso para llegar al escalón más alto del podio, donde lo acompañaron Jorge Emilio Serafini, con otra Fuego, y Gayraud, con Ford Sierra XR4. / Producción Seis en Linea.

21 de Noviembre, 1960 / RAMON REQUEJO GANABA LAS 500 MILLAS DE RAFAELA

Sobre un óvalo que todavía era de tierra, a más de 160 de promedio, Ramón Requejo lograba el segundo de sus tres triunfos en las clásicas 500 Millas Argentinas. Por la tierra en suspensión la carrera se había parado el día anterior con ocho vueltas cumplidas. Sin tener en cuenta esas posiciones, todo empezó desde cero y la lucha por la punta estuvo protagonizada por Requejo y Domingo Vita hasta que este se retrasó. A partir de allí el camino quedó libre para que el santafesino de Elortondo llevará su Requejo-Chevrolet (foto) a la victoria tras 172 vueltas que recorrió en 4h59m45s4/10. Segundo fue Carlos Dánvila y tercero José Fanto, con dos y siete vueltas menos , respectivamente. Del quinto al séptimo terminaron Gonzalo Llazer, Juan Manuel Bordeu y Desiderio Kuriger, que había abandonado 55 vueltas antes del final. Ramon Carlos Requejo corrió 22 veces las 500 millas. Ganó setenta carreras y logró cuatro campeonatos de Fuerza Libre, en 1957, 1960, 1962 y 1967 antes de retirarse, a los 64 años. Producción Seis en Línea / Foto Hemeroteca Diario El Litoral

17 de noviembre, 1975 / ZUNINO Y DARAY GANABAN EL GP DE TURISMO NACIONAL

Tras recorrer 2.225 kilómetros divididos en cuatro etapas terminaba en San Rafael, Mendoza, el decimoséptimo Gran Premio de Turismo Nacional, un clásico de nuestro automovilismo que habían largado 150 autos y que sería el segundo más rápido de los GP nacionales de ese tipo.Eran tiempos de lucha entre Peugeot 504 y Fiat 125 en la Clase C y entre Fiat 128 y Renault 12 en la Clase B. Además de Ricardo Zunino y Rubén Daray, aquella lucha de marcas tenía a grandes pilotos, como Mario Stilo, Emilio Satriano, Jorge Rizzutto, Juan Manuel Massey, Luis Macri, Osvaldo Morresi, que debutó en esta carrera, Carlos Juárez, Angel Di Nezio, Esteban Fernandino, Osvaldo López, Carlos Garro, Francisco Mayorga, Gaston Perkins, Néstor Garcia Veiga, José Gervasoli, Francisco Alcuaz, Alfredo Pisandelli y Juan Alberto Vallasciani, por mencionar a los más renombrados. En el camino al triunfo en la clase mayor, los Fiat de Zunino, Di Nezio, Juarez y Fernandino tiraban "chupados", al igual que los Peugeot de Héctor Fiorda y Garro, que llegaron a caminar a 205 por hora. En la clase menor, los 128 eran mayoría y la pelearon entre ellos, muy por sobre los R12. El sanjuanino Zunino, que sería campeón esa temporada y llegaría a la F1 mundial cuatro años después, promedió 148 para ganar con su cupé 125 (foto) la general, escoltado por Di Nezio y Fernandino en un podio todo Fiat. En la división menor, Alberto Gamermann y Carlos Colavino llegaban detrás del 128 de Daray, mientras que el cuarto era otro histórico, Julio Pardo. / Producción Seis en Linea.

14 de noviembre, 1994 / RUBEN LUIS DI PALMA LOGRABA SU CENTÉSIMO TRIUNFO

Ernesto Bessone y Rubén Bulla completaron el podio y Henry Martín, Hugo Olmi, Horacio Paolucci, Marcos Di Palma, Carlos Okulovich padre, José Scioli y Gastón Aguirre los diez primeros de una carrera de Supercar que pasó a ser histórica. Aquel día en el autódromo La Paredes de San Rafael, Mendoza, Rubén Luis Di Palma alcanzaba su centésima victoria en el automovilismo argentino. El "Loco" batalló con Silvio Oltra, Bessone y Bulla, segundo en pista pero recargado por falsa largada. Con el Torino blanco y verde (foto referencial) que le había dado el campeonato de 1993 en la especialidad, Di Palma utilizó 29m54s877mil. para convertirse en el primer piloto argentino en ganar cien carreras a nivel nacional. Cómo Stock Car, la categoría transcurrió entre 1985 y 1991 como zonal, pasando a ser Supercar, con rango nacional, en 1992, cuando Marcos Di Palma fue campeón. Explotada comercialmente por el grupo Campeones, la categoría corrió en autódromos y compitió televisivamente con el TC hasta 1999, cuando dejó de ser negocio y desapareció. / Producción Seis en Línea

10 de noviembre, 1996 / EL TC2000 CORRIA EN POSADAS Y GANABA ERNESTO "TITO" BESSONE

Tras 50m9s625mil de carrera a algo más de 133 de promedio, Ernesto "Tito" Bessone lograba en la capital Misionera el triunfo que lo ponía a las puertas del campeonato de TC2000 esa temporada. Era la décima fecha del ´96 para la categoría que ese año también corrió en Rosario, Río Cuarto, Mendoza, San Juan, Paraná, Bahía Blanca, Rafaela, 9 de julio, otra vez Río Cuarto, Trelew y la Plata. Con su Ford Escort (foto), el ganador le sacó 43s al Renault 19 de Luis Belloso y 338mil más al Peugeot 405 de Angel Guerra, compañero de Juan María Traverso, que abandonó aquella carrera y quedó a 53 unidades de Bessone en la puntuación anual, con 60 en juego. Gustavo Der Ohanessian, Jorge Giorgi, Fernando Croceri, Walter Hernández, Pablo Peón, Rafael Verna y José Ciantini completaron los diez. El record de vueltas para Traverso, en la 5ta. que recorrió en 1m5s803mil. / Producción Seis en Línea / Foto Revista CORSA

8 de noviembre, 1970 / RUBEN BULLA ENTRABA AL AUTOMOVILISMO GRANDE

Fue en el recordado Autódromo Parque General San Martín de Las Flores, en el marco de un festival de automovilismo con el Sport Prototipo y la Mecánica Argentina Formula 2. Con 19 años y un pasado en kartings, motos y Limitada del 27, Rubén Marcelo Bulla (en la foto con Osvaldo Bessia) sorprendía ganando en la F2 nacional el día de su debut. Manejando el "Bigua", el BWA Fiat con que se había coronado Carlos Reutemann la temporada anterior, el joven arrecifeño se midió de igual a igual con los veteranos Luis Barragán y Bessia, a quien escoltó en la primera serie. En la segunda, problemas en el auto de Bessia le abrieron el camino al triunfo que saludaron sus coterráneos Rubén Luis Di Palma, ganador aquel día en SP, y Néstor Jesús García Veiga. El ganador promedió más de 171 por hora, Juan Pomodoro y Norberto Guevara completaron el podio y Barragán marcó la vuelta rápida, con 1m15s1/10 a más de 177 por hora. / Producción Seis en Linea / Foto Revista Automundo.

7 de noviembre, 1993 / AYRTON SENNA GANABA POR ULTIMA VEZ

Cinco meses y veinticuatro días antes del golpe fatal en Imola, Ayrton lograba la última de sus 41 victorias en la F1 mundial, manejando el McLaren blanco y rojo (foto) asociado eternamente a sus campeonatos y sus grandes hazañas. Tal como había sucedido ese año en Donington bajo la lluvia, y en Mónaco, el brasileño hizo valer su habilidad conductiva en las calles de Adelaida, poniendo su McLaren Cosworth delante de los Williams-Renault, los autos a vencer aquella temporada, en manos de Alain Prost y Damon Hill. El fránces, ya campeón, pudo puntear de la vuelta 23 a la 28. Antes, y después, todo fue para Senna, que ganó aquel GP de Australia en 1h43m27s476mil a mas de 173 por hora. Prost, que no correría más, y Hill, lo acompañaron en el podio y Jean Alesi, Gerard Berger y Martín Brundle fueron los seis que sumaron puntos. Para Hill fue la mejor vuelta, en la 64, con 1m15s381mil a mas de 180 de media. Producción Seis en Linea Foto Auto Límite.com

31 de octubre, 1971 / "EL MAESTRO" GANABA POR ULTIMA VEZ EN TC

El mismo día que el "flaco" Traverso y Ricardo "Caito" Iglesias debutaban en la categoría, y que Norberto Castañón hacía historia llegando tercero con su Peugeot 504, Eduardo Copello lograba la última de sus 21 victorias en Turismo de Carretera. Era la 14va fecha de ese año, la "7ma. Vuelta de la Ciudad de Pergamino", tres series a ocho vueltas y final a 20 en el "Triángulo Chico de Pergamino", un veloz trazado de algo más de 9332 metros sobre las rutas 8 y 188 y la avenida Carlos Pellegrini. Rubén Luis Di Palma, campeón aquella temporada, César Malnatti y Gastón Perkins anticiparon en las series el dominio de Torino que Copello (foto) ratificó ganando la final en 1h10m5s a casi 160 por hora. Carlos Loeffel -Dodge- y Castañón completaron el podio, con Di Palma, Malnatti, Héctor Luis Gradassi, "Hnos. Suárez", Iglesias, Mauricio García y Rodolfo Mariano ordenados del cuarto al décimo. En la tercera, Di Palma marcó la vuelta rápida, en 3m24s6/10 a más de 164 de promedio. Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC/@PatoG82

29 de octubre, 1972 / "PACO" MAYORGA-"COCHO" LOPEZ GANABAN LAS "6 HORAS DE TN" EN CONCORDIA

En la decimotercera carrera del campeonato ´72, en tiempos en que el TN palpitaba al ritmo del duelo Peugeot-Fiat, Francisco Mayorga (foto), compartiendo la conducción con Osvaldo López, conseguía el último de los cinco triunfos que le darían el campeonato de la Clase C aquella temporada. Sobre un Peugeot 504 y en dupla con "Cocho", "Paco" había ganado un mes antes las "20 horas de Buenos Aires" y sido tercero en las "26 horas", también en el autódromo, en abril. Esa regularidad en las carreras de largo aliento, más los triunfos en San Juan, Río Cuarto y la tradicional "Vuelta de la Manzana" le permitieron coronarse campeón con once puntos y medio de ventaja sobre Eduardo Rodríguez Canedo, que corrió con Peugeot y Fiat. Aquel día en el noreste entrerriano, Rodríguez Canedo-Norberto Castañon y Luis Grossi-Máximo Macchi compartieron el podio con los ganadores. Producción Seis en Línea

27 de octubre, 1985 / FIESTA DE DODGE EN TC, CON MOURAS A LA CABEZA

Diez cupes Dodge, GTX Slant Six, terminaron entre los once primeros lugares en la "Primera Vuelta de Saladillo", decimoprimera fecha de la temporada de TC del ´85 que terminaría en el tercer campeonato consecutivo para Roberto Mouras. La carrera, dos series a 4 vueltas y una final a doce sobre un semipermanente rutero de casi 15 kilómetros, contó con más de 70 inscriptos y era organizada por el Saladillo Automóvil Club y el Auto Club 25 de Mayo. Emilio Satriano y Antonio Aventín ganaron las series. El primero seguido por Mouras y Oscar Aventín y "Tony" escoltado por Juan De Benedictis y Jorge Oyhanart. Con un auto nuevo (foto), aún en periodo de "puesta a punto", Mouras capitalizó los retrasos de Eduardo Marcos, Satriano y Oscar y llegó a la punta, que mantuvo hasta el final. De Benedictis fue segundo, definiendo a su favor la pelea con el tercero, Antonio Aventín. Eduardo Martínez, Oscar Castellano y José Luis Paolucci completaron el sexteto de Dodge delante del Ford de Oyhanart, detrás de quien se ordenaron otras cuatro GTX, las de Gustavo Degliantoni, Ricardo De Arzave, Miguel Atauri y Pedro Doumic. El ganador recibió la bandera a cuadros tras 1h1m51s71/00 a casi 177 por hora y marcó la mejor vuelta en la tercera, en 5m4s76/00 a más de 179 de promedio. Producción Seis en Línea / Foto Museo Mouras

26 de octubre, 1997 / NORBERTO FONTANA CORRIA POR ULTIMA VEZ EN F1

En Jerez de la Frontera, España, el arrecifeño ponía fin a un sueño de vuelo corto, completando el último de los cuatro Grandes Premio que largó en F1. Reemplazando a Gianni Morbidelli, "Fontanita" fue compañero de Johnny Herbert en el segundo Sauber-Ferrari (foto), con el que había participado ese mismo año en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Fue decimoctavo en clasificación, apenas cuatro puestos detrás de Herbert y dejando atrás a Ukyo Katayama, Tarso Marques, Mika Salo y Jos Verstappen. Al final de la carrera, completó 68 vueltas, una menos que el ganador Mika Hakkinen, para terminar decimocuarto. En el camino que lo llevó a la F1, fue campeón de la FFord Suiza, la F3 Alemana y el Master de F3. Después de aquella carrera en España, retornó a la Fórmula Nippon japonesa y probó suerte en el GT Japones, la Fórmula 3000 y el CART (Indy) antes de volver a la Argentina para dedicarse al TC2000 -campeón 2002/2010-, Turismo de Carretera -campéon 2006-, TRV6 y STC2000 e incursionar en el Rally Dakar en 2011 y 2012. Producción Seis en Linea / Foto Motorsport.com

18 de octubre, 1964 / OSCAR GALVEZ CORRIA POR ULTIMA VEZ EN TC

Aunque nunca sé alejaría del todo del automovilismo, el "Aguilucho" ponía fin a 29 años, 2 meses y 3 días tras el volante en la Tercera Vuelta de Junín, 26va carrera del TC de la temporada ´64 que terminaría con el campeonato para los Emiliozzi. Sin nada por demostrar, ya siendo Director Deportivo de Ford Argentina, manejó en aquella carrera un Falcon 63, abriendo el camino al primer triunfo del modelo, el 24 de abril de 1966 en Villa Carlos Paz, en manos de Rodolfo de Alzaga. El auto, con elementos importados que se ensamblaban en el país, comenzaría a fabricarse en Argentina justamente en el 66. Aquel día en Junín fue 19no en la clasificación que ganó Rubén Luis Di Palma y ocupó la misma posición en la carrera, a dos vueltas del ganador, Juan Facchini. Con más de 90 victorias en 309 carreras, Oscar (foto) ganó en TC 43 de las 169 que largó y fue el primero en ganar seis carreras consecutivas. Estos números se traducen en cinco campeonatos en 1947, 1948, 1953, 1954 y 1961 y seis sub campeonatos. En 1949, en los albores de la F1, fue el primer argentino en ganarle a los pilotos europeos, bajo la lluvia, en un circuito callejero diagramado en los Bosques de Palermo. Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC

17 de octubre, 1981 / REUTEMANN PIERDE EL CAMPEONATO MUNDIAL EN LAS VEGAS

En una de las fechas inolvidables para el automovilismo argentino, el santafesino Carlos Alberto Reutemann (foto) perdía en EEUU el título de la F1 mundial con el brasileño Nelson Piquet. "Lole", que había ganado dos veces ese año, largó desde el mejor lugar aquella carrera que finalmente ganaría Alan Jones, su compañero en el equipo Williams. Piquet sería quinto y campeón por un punto sobre Reutemann, que terminó octavo. Después de marcar la pole, el argentino golpeó su auto titular. Para muchos, ese fue el motivo por el que perdiera carrera y campeonato. Para otros, ese día en Las Vegas Reutemann pagó la osadía de doblegar a Jones en Brasil, bajo la lluvia, cuando el equipo le indicó ceder el puesto. Mientras rumiaba él retiro, fue segundo en Sudáfrica, en el inicio de la temporada ´82, y 156 días después de Las Vegas, dejó la F1 y el automovilismo tras abandonar en Brasil, cerrando una década de ser protagonista entre los mejores del mundo. / Producción Seis en Línea.

12 de octubre, 1940 / JUAN MANUEL FANGIO GANA POR PRIMERA VEZ EN TC

En Luján, después de 9445 kilómetros que recorrió en 4d13h36m16s a algo más de 86 por hora, Juan Manuel Fangio ganaba por primera vez en Turismo de Carretera en el Gran Premio Internacional del Norte, tal vez el embrión de lo que más tarde fue la inolvidable Buenos Aires-Caracas. Dieciseis días antes, 92 autos largaron en Buenos Aires la ida hacía Lima. Sólo 32 vieron la bandera a cuadros en Lujan, punto final para la vuelta desde la capital peruana. Acompañado por Héctor Tieri, con el Chevrolet 1940 (foto) que reemplazó al Ford de sus inicios, Fangio peleó mano a mano con Oscar Gálvez, ganando cuatro etapas cada uno, aunque al balcarceño se le hizo más fácil la exigencia tras el abandono del "Aguilucho" en el octavo parcial. Daniel Musso, Rosendo Hernández, Domingo Marimón, en dos oportunidades, y Víctor García ganaron las restantes 5 etapas. Musso, a más de una hora, y Hernández, a casi dos, escoltaron al ganador, con Vicente Garbarino, Héctor Supicci Sedes, Tadeo Taddia, Pablo Mesples, Osvaldo Parmiggiani, Juan Marchini y Angel Pascuali ordenados hasta el décimo. Producción Seis en Linea

10 de octubre, 1965 / "POCHI" DEL VITTO HACIA DEBUTAR UN RAMBLER EN TC

Después de la frustración de principios de setiembre en el "Triángulo del Oeste", cuando el árbol de levas lo traicionó camino a la largada, el bragadense Antonio Luis Del Vitto (foto) hacía debutar un Rambler (foto) en Turismo de Carretera. Era la 11va. edición de las "500 Millas Mercedinas, 31va. fecha de aquella temporada, sobre un circuito de tierra y asfalto de algo más de 166 kilómetros que, con punto de partida en Mercedes, pasaba por Luján, Navarro y Suipacha. La carrera la ganó Angel Rienzi a casi 178 de promedio y Del Vitto quedó 21 a una vuelta. El auto era un modelo 660 con motor Continental que "Pochi" armaba en Bragado junto a Jaime Arias, Antonio Carrano, Alberto Gaete y Héctor Viñales. Los "compactos" comenzaban a cambiar el TC de las Cupecitas. Aquel Rambler se sumaba al Falcón de De Alzaga pero no fue el único: Juan Pavesi y Eduardo Caraume presentaron autos similares y hasta Oreste Berta, a fines de los ´60, armó una Rambler Cross Country con motor Tornado que caminaba más que las Liebres Torino, pero la ACTC no le permitió correr. / Producción Seis en Línea / Fotos HistoriaTC y Revista Automundo

6 de octubre, 1974 / REUTEMANN GANABA EN WATKINS GLEN SU TERCER GP EN F1

En una de esas jornadas que Alfredo Parga llamaba "los días de Reutemann", el "Lole" fue aplastante y ganaba en EEUU su tercer GP del año, con aquel inolvidable Brabham BT44 (foto) de la carrera perdida en Buenos Aires. Era la última fecha de la temporada y el santafesino fue aplastante desde la clasificación, donde fue el mejor con 1m38s978mil. En la largada contuvo a James Hunt y, finalmente, recibió la bandera a cuadros casi once segundos antes que su compañero de equipo, Carlos Pace. Hunt fue tercero, Fittipaldi cuarto, ganando su segundo campeonato mundial, John Watson quinto y Patrick Depailler sexto. Reutemann, que había ganado en Sudáfrica y Austria, empataba en cantidad de victorias anuales con el campeón Fittipaldi y Ronnie Peterson. En la vuelta diez, tras despistarse y atravesar el guard rail con su auto, perdía la vida el austriaco Helmut Koinigg, que corría su segunda carrera en F1. El ganador cubrió las 59 vueltas en 1h40m21s4/10 a más de 191 por hora y Pace se quedó con la vuelta rápida en 1m40s608mil. / Producción Seis en Línea.

3 de octubre, 1971 / FRANCOIS CEVERT GANABA POR UNICA VEZ EN F1

En el neoyorquino Watkins Glen, donde dos años y tres días después perdería la vida, Francois Cevert alcanzaba su primera y única victoria en F1. El GP de Estados Unidos era la decimoprimera y última carrera de aquella temporada. Con esos nueve puntos, el fránces seria tercero en el campeonato, detrás del escocés Jackie Stewart, su compañero de equipo, y del sueco Ronnie Peterson. Con su Tyrrell 003-Cosworth (foto) aventajó por más de 40 y más de 44 segundos a Peterson y Joseph Siffert , sus compañeros de podio. Howden Ganley, Stewart y Gianclaudio Regazzoni completaron los puestos puntuables tras las 59 vueltas que el ganador recorrió en 1h43m51s991mil. a más de 185 de promedio. El record de vueltas, a más de 189 por hora, lo marcó Jacky Ickx en 1m43s474mil. en la vuelta 43. Producción Seis en Línea / Foto motorsport.com

29 de setiembre, 1974 / JORGE BIANCHI GANABA EN LA MAF1, EN RAFAELA

No eran las 500 Millas que ese año habían sido para el santafesino Víctor Hugo Pla, pero Jorge Bianchi, sobre un Berta Tornado (foto),se daba el gustazo de ganar en el mítico óvalo en la octava fecha del campeonato que, finalmente, sería para Rubén Luis Di Palma. La Mecánica Argentina Formula Uno llegaba a Rafaela con 19 autos para correr dos series a 35 vueltas al óvalo de algo más 4.624 metros. Di Palma había sido el mejor en clasifica y ganó la primera serie por una décima sobre el uruguayo Bianchi, que se quedaba con el segundo parcial seguido por Mauricio García. La suma de los tiempos dió ganador a Bianchi en 1h22m56s7/10 a más de 234 de media, con García a una vuelta y Miguel Angel Di Tullio completando el podio con 14 vueltas menos. Jorge Ternengo, Rubén Bulla y Plá completaron los seis. En el último giro de la primera serie, acosado por Bianchi, Di Palma marcaba la vuelta récord, con 1m8s4/10 a más de 243 por hora, bajando casi un segundo su tiempo de clasificación. Producción Seis en Línea / Foto infomaf1

28 de setiembre, 1959 / MORIA RUDOLF CARACCIOLA

28 de setiembre, 1959 / MORIA RUDOLF CARACCIOLA Protagonista de una época en que el automovilismo era un deporte de supervivencia, el alemán "Rudy" Caracciola (foto) moría, lejos de las pistas donde edificó su leyenda, a los 58 años, víctima de una enfermedad ósea. Entre 1922 y 1952, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola ocupó el centro del automovilismo mundial, convirtiéndose en uno de los grandes pilotos de todos los tiempos, aquellos rodeados de un aura sobrehumana. Su carrera y sus mayores éxitos están asociados fundamentalmente a Mercedes Benz, aunque también manejó Auto Unión y Alfa Romeo. De origen italiano, contemporáneo de Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer, entre otros, ganó 149 carreras -6 veces el GP de Alemania-, marcó 21 récords mundiales de velocidad, fue 3 veces campeón de Alemania y de Europa para coches tipo Grand Prix y logró 3 torneos europeos de Montaña. Recuperado de un terrible accidente, con una pierna más corta, en 1934 ganó en Mónaco bajo la lluvia y se convirtió, para siempre, en "Regenmeister": "Señor de la lluvia". / Producción Seis en Línea

27 de setiembre, 1981 / RUBEN LUIS DI PALMA GANABA EN TC2000 EN URUGUAY

El abandono del uruguayo José Pedro Passadore alteró lo que aquel día podría haber sido un cómodo 1-2-3 para Dodge, que ocupó los dos primeros lugares del podio con Rubén Luis Di Palma (foto) y Jorge Omar del Río. En la segunda mitad del campeonato del ´81 que ganaría Del Río, el Turismo Competición 2000 cruzaba el río para presentar 14 autos en el Autódromo Víctor Borrat Fabini, un trazado de 2596 metros en El Pinar, a algo más de 30 kilómetros de Montevideo. Aplastantes, los dos primeros fueron los únicos en completar el recorrido, dejando al tercero, Esteban Fernandino, una vuelta atrás. Una carambola dejó afuera a Juan María Traverso y Rubén Daray, dos que podían hacerle fuerza a los Dodge1500 ganadores. Carlos Crocco, Angel Solomita, Héctor Buzzurro, Gerardo Del Campo y Carlos Pedernera completaron los clasificados mientras Enrique Torriani y Gustavo Del Campo quedaron lejos. El ganador promedió 121,541 por hora y marcó el récord de vuelta en la cuarta, con 1m26s93/100 a 124,238 de media. / Producción Seis en Línea / Foto Guillermo Cejas

26 de setiembre, 1976 / CORRIA LA MAF1 EN BUENOS AIRES Y GANABA PASSADORE

Los monopostos mayores de la Argentina llegaban al Autódromo de Buenos Aires por quinta vez en esa temporada para la sexta carrera del campeonato del ´76, que ganaría holgadamente Pedro Passadore. Aquel día, el piloto uruguayo lograba la cuarta de sus seis victorias del año. Luis Di Palma dos veces, y Mauricio García, una, serían los otros ganadores. Ariel Bakst era el mejor en clasificación, Passadore ganaba la primera serie, seguido por Mauricio García, que se quedaba con la segunda seguido por Passadore. Carlos Ruesch fue tercero en ambos parciales y Passadore ganó la general por suma de tiempos, seguido por García a 4s2/10 y Ruesch a mas de 44. Orlando Sotro, Jorge Bianchi y Norberto Pauloni completaron los puestos puntuables tras 33m41s8/10 de carrera que el ganador cubrió a casi 143 por hora. La mejor vuelta fue para Passadore, que con su Pianetto Dodge (foto) rcorrió la novena en 1m22s2/10 a más de 146 de media. / Producción Seis en Linea / Foto Baúl- infomaf1.

22 de setiembre, 1963 / JORGE ANGEL PENA GANABA EN TC EN SAN NICOLAS

En un día enlutado por el accidente que costara la vida del acompañante de Plinio Rosetto, Jorge Angel Pena lograba el tercero de sus siete triunfos en TC en la "3ra. Vuelta de San Nicolás", decimoquinta carrera de aquella temporada en que los Emiliozzi ganarían el segundo de sus cuatro campeonatos consecutivos. Eran dos series a 12 vueltas y una final a 20 al circuito "De la Siderurgía Argentina": 15450 metros en 5 rectas y 6 curvas al sur de la ciudad, entre los ríos Paraná y Ramallo y las vías del ferrocarril Mitre. Rubén Roux y Juan Manuel Bordeu ganaron las series, pero en la final Pena impuso la ductilidad de su "Empanada" (foto), basada en un Chevrolet 33, con suspensiones del modelo ´51 y diferencial y motor de la camioneta Apache ´61. Con aquel auto construido especialmente para pista, el mendocino recorrió la final a 179 por hora en 1h43m33s3/10, aventajando por más de 3 minutos y medio a Roux y Carlos Pairetti, que completaron un podio "Chivo". Bordeu fue cuarto seguido por Alberto Exertier, Alberto Devoto, Carlos Löeffel , Félix Mabellini, Juan Gabriel y Ricardo Domínguez. La mejor vuelta fue para el ganador, en la 16ta en 5m1s4/10 por arriba de los 184 de promedio. Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC

21 de setiembre, 1969 / REUTEMANN GANABA EN LA F2 NACIONAL, QUE CORRIA EN MAGGIOLO

En el camino que lo llevaría a Europa un año después, Carlos Alberto Reutemann lograba uno de los seis triunfos que le valdrían ser campeón de aquella temporada inaugural de la Fórmula Dos argentina. Sobre el "Biguá", un BWA-Fiat 1500 (foto) del equipo del Automóvil Club Argentino, el santafesino abandonó sólo una de las ocho carreras del año y fue segundo en la restante. Su compañero de equipo, Benedicto Caldarella, con Brabham-Fiat, fue segundo ese domingo en Maggiolo y el tercero, Raúl Kissling, con Crespi-Peugeot, fue el único que caminó a la par del los autos del ACA. Héctor Prono, Juan Bravi y Daniel Rocco completaron los seis de la carrera que el ganador cubrió en algo más de 20 minutos por arriba de los 137 por hora. La vuelta rápida fue para Caldarella con 1m20s5/10 a 137,245 de promedio./ Producción Seis en Línea

20 de setiembre, 1964 / DEBUTABA EL FORD FALCON EN TC

Carlos Pairetti, Juan Manuel Bordeu y Carlos Menditeguy subieron al podio de las "500 Millas Mercedinas" de 1964. Octavo, para nada desapercibido, terminaba el primer Ford Falcon (foto) que se presentó en Turismo de Carretera, en manos de Rodolfo Carlos José de Alzaga Unzué. Cinco meses y ocho días después de la irrupción del "Chevitú" manejado por Jorge Cupeiro, la marca del óvalo recogía el guante y ponía en pista otro compacto en donde aún reinaban las cupecitas. Aquel día, Oscar Gálvez estuvo entre los auxilios que asistieron al de Alzaga al costado de camino, protagonistas de la primera página de una historia que lleva 20 campeonatos ganados en la categoría más popular de la Argentina. Carmelo Galbato, Marcos Ciani, Raúl Cottet y Oscar Pazzaglia fueron cuarto, quinto, sexto y séptimo y Juan Franco Forti y Arnoldo Ferraro completaron los diez detrás de "Rolo", campeón en 1959 y, también, el primero en llevar el Falcon a la victoria, en Carlos Pa, algo más de un año y medio después. Producción Seis en Línea Foto Historia TC

15 de setiembre, 1963 / EL TC CORRIA EN PEHUAJO Y GANABA BORDEU

A casi 167 de media, Juan Manuel Bordeu y su "Coloradita" completaron tres vueltas al circuito mixto de casi 220 kilómetros para quedarse con el Premio Enrique Farabollini al ganar la quinta edición de la "Vuelta de Pehuajo" de Turismo de Carretera. "Maneco" cubrió los 653 kilómetros en 3h54m54s, superando por casi un minuto y medio a los Emiliozzi y por casi siete a Angel Meunier. En ese particular intríngulis estratégico que planteaban los circuitos de asfalto y tierra, Bordeu capitalizó los problemas de los "Gringos" y Pairetti, minimizando la inconveniencia de transitar en la tierra levantada por otros competidores. Marcos Ciani, Rubén Roux, Eduardo Casá, Pairetti, Manuel Mantinián, “Ruta 5” y Alberto Exertier completaron los diez. La mejor vuelta la marcaron Dante y Torcuato, con 1h16m6s2/10 a más de 171 por hora. / Producción Seis en Línea Foto: Revista El Gráfico"

12 de setiembre, 1976 /RONNIE PETERSON GANABA EN MONZA

Aquel día en Monza debutaba Carlos Reutemann con Ferrari. Niki Lauda volvía tras el feroz accidente que casi le costó la vida en Nürburgring, 43 días antes. Jacques Laffite y Ligier-Matra, por primera vez, largaban desde la pole y March lograba el último de los tres triunfos de la marca en F1. Todos estos detalles, entre los que conocemos, encierra aquel GP de Italia que terminaría en el octavo triunfo de "Ronnie" Peterson. El sueco, que dos años y veintinueve días después se golpearía fatalmente en ese escenario, superó a Gianclaudio Regazzoni y Laffite por dos y tres segundos luego de 1h30m35s6/10 de carrera a casi 200 de promedio. Lauda, Jody Schekter y Patrick Depailler completarían los puestos puntuables. El ganador llevó su March-Cosworth (foto) a mas de 206 por hora para marcar la vuelta rápida, en la 5va., con 1m41s3/10. Producción Seis en Línea

11 de setiembre, 1999 / "GONCHI" RODRIGUEZ MUERE EN LAGUNA SECA

Aunque el equipo Penske desestimó la versión basándose en la telemetría del motor, el uruguayo Gonzalo Rodríguez (foto)estaba preocupado porque el acelerador de su Lola-Mercedes se trababa en los entrenamientos en Laguna Seca. "Gonchi" se lo habría dicho a su padre telefónicamente tras la primera jornada de trabajo en el circuito californiano. Era su segunda presentación en el CART estadounidense -Fórmula Indy-, después de una más que interesante experiencia europea. Había sido decimosegundo en su primera carrera en la categoría, en Detroit, y esperaba ilusionado el nuevo auto para la temporada 2000. Rodríguez corrió karting y F4 en Uruguay. En 1992, ya en Europa, compitió en FFord y FRenault Española, FRenault , F3 y F2 Británica. En 1997 eligió la F3000 Internacional, ganando en 1998 en Spa-Francorchamps y Nürburgring y en Mónaco, en 1999. Ese año, con 27 de edad, llegó al CART, para ser compañero de Al Unser Jr. en el Penske Racing. A las 10.10 de aquel 11 de setiembre, la autoridades del Hospital de la Comunidad de Monterrey Península certificaron la muerte de Gonzalo, malherido cuando su auto se despistó aparatosamente a 260 kilómetros por hora en el ingreso al "Tirabuzón", la curva más emblemática de Laguna Seca. Los motivos del accidente nunca se aclararon, al menos públicamente. Producción: S6isenlinea

8 de setiembre, 1957 / JUAN MANUEL FANGIO SUBIA AL PODIO POR ULTIMA VEZ

A más de 193 de promedio el inglés Stirling Moss ganaba el GP de Italia de 1957, octava y última carrera del octavo campeonato mundial de F1. Aquel día de sol en Monza, Juan Manuel Fangio alcanzaba su quinto campeonato mundial, cuarto consecutivo, y subía por última vez a un podio. Diez meses y dos días después, en Reims, Francia, ponía fin a su historia como piloto. Aquella mañana italiana, Fangio largó cuarto, mal, y quedó séptimo, aunque alcanzó la punta en la vuelta once, exigiendo en las curvas a su vieja Maseratti 250F (foto), pero sucumbió al Vanwall VW 57 de Moss, re diseñado por Colin Chapman, que ganaba su primera carrera puntable. Sólo ellos completaron las 87 vueltas, Wolfgang Von Trips los acompañó en aquel histórico podio y Masten Gregory, Giorgio Scarlatti y Mike Hawthorn, quien sería el campeón sucesor en 1958, terminaron en los puntos. Producción Seis en Línea / Foto The Cahier Archive

6 de setiembre, 1970 / JORGE CUPEIRO GANABA LAS 500 MILLAS DE RAFAELA

Con su Trueno-Chevrolet (foto), a casi 216 de promedio, el "Gallego" Cupeiro lograba una de sus tres victorias en aquel clásico del automovilismo nacional que reunía en el centro de Santa Fe a los mejores pilotos sobre los monopostos más poderoso de la época. Era la quinta edición desde que fuera asfaltado el ovalo de 4624 metros que un año después recibiría a la Fórmula Indy. Con otro Trueno, Angel Monguzzi fue el mejor en clasificación y punteó hasta abandonar, dejando adelante a Víctor Hugo Plá, hasta que una falla lo retrocedió al quinto lugar final. Con la defección del santafesino, Cupeiro punteó hasta completar en 3h44m19s. las 174 vueltas, dos más que Emilio Bertolini, campeón aquel año, y Héctor Prono, ambos con Bravi-Tornado. Carlos Pairetti, Plá, Ramón Requejo, Jorge Bianchi y Jorge Ternengo completaron los ocho. La mejor vuelta la marcó el ganador, a casi 236 por hora, en la 35va, con 1m10s6/10, más rápido que el tiempo de Monguzzi en clasificación. Producción Seis en Línea / Foto info MAF1

5 de setiembre, 1965 / CARLOS LOFFEL GANABA EN EL "TRIANGULO DEL OESTE"

A más de 186 de promedio, el "Tío Fritz" ganaba con Chevrolet (foto) la vigesimoséptima fecha del campeonato de TC del ´65 en el "Triángulo del Oeste" , un veloz trazado de algo más de 174 kilómetros que unía Los Toldos, Bragado y 9 de Julio. Diecinueve de los cuarenta y cuatro autos que largaron completaron las tres vueltas al dibujo que transitaba asfalto sobre las rutas nacional 5 y provincial 66 y casi 60 kilómetros de tierra entre las dos primeras ciudades. Capitalizando los abandonos de Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro, Loeffel aventajó por casi un minuto a Angel Rienzi y por más de siete a Raúl Gouguy trás 2h48m18s2/5 de carrera. Del cuarto al décimo terminaron Nasif Estefano, "Suky", Gerardo Gritti , Rafael Baldres, Norberto Polinori, Luis Villa y Domingo Sampaglione. A más de 190 por hora, la mejor vuelta fue para el ganador, que recorrió la segunda en 54m58s4/5. Producción Seis en Línea Foto HistoriaTC

4 de septiembre, 1960 / PHIL HILL, CON FERRARI, ÚLTIMO TRIUNFO DE UN F1 CON MOTOR DELANTERO

A más de 212 por hora, en el viejo Monza del anillo de la velocidad y sus peraltes interminables, el estadounidense Phil Hill lograba con Ferrari Dino 246 (foto) el que sería el último triunfo de un auto con motor delantero en F1. A principios de 1958, en Buenos Aires, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax de motor central, el mismo auto que le daría los campeonatos del ´59 y el ´60 a Jack Brabham. Para Hill, que al año siguiente sería campeón manejando la Ferrari 146 de motor trasero, era la primera de sus tres victorias, todas con la "Scudería". Tras 2h21m9s2/10, aquel GP de Italia terminó como se largó, con tres Ferrari adelante, ya que al ganador lo siguieron Richie Ginther y Willy Mairesse. Tal vez, haya sido un pequeño triunfo personal para don Enzo Ferrari, que despreciaba la evolución sosteniendo que nunca se había visto "un caballo que en vez de tirar un carruaje lo empujara desde atrás". Producción Seis en Línea

1 de septiembre, 1985 / MORIA STEFAN BELLOF EN SPA

Los números dicen que Stefan Bellof (foto) venía más rápido que Alain Prost y Ayrton Senna en el GP de Mónaco ´84 detenido por lluvia en la mitad de su recorrido. Jacky Ickx, director de la prueba, tomó la determinación salvando la victoria del francés. La carrera dio medio puntaje y Prost perdió ese campeonato con Lauda, por medio punto. Aquel día, Senna comenzó a construir su leyenda y el alemán Bellof entró en la consideración de la F1 confirmando los pergaminos que construyó en la FFord 1600 alemana, la F2 europea y, sobre todo, en el Campeonato Mundial de Resistencia, que obtuvo con Porsche en 1984, ganando seis carreras. Casi 14 meses después de Mónaco, sobre el Porsche 956 que le permitió marcar récords nunca superados en el viejo Nürburgring, se golpearía fatalmente en la vuelta 78 de los 1000 kilómetros de Spa-Francorchamps, tratando de pasar en Eau Rouge a su compañero de marca, Ickx. Producción Seis en Linea

31 de agosto, 1969 / LOS SP INAUGURABAN EL AUTODROMO DE MAGGIOLO CON TRIUNFO DE COPELLO

En la novena de las quince fechas de aquella temporada, los Sport Prototipos nacionales llegaban al sur santafesino para inaugurar el asfalto del autódromo de Maggiolo, un trazado de 3133 metros con 78 centímetros emplazado sobre 70 hectáreas. Se corrieron tres series que ganaron Jorge Ternengo -Huayra-Ford-, Eduardo Copello -Numa IIB Tornado (foto)- y Carlos Marincovich -Martos-Chevrolet-. La suma de tiempos le dio la victoria a Copello, que lograba el segundo de los tres triunfos que basarían su coronación como campeón 98 días después en Paraná, donde también ganó. "El Maestro" promedió casi 140 por hora y sus compañeros de podio fueron Carlos Pairetti -Nova-Naranja- y Nasif Estéfano, con otro Numa IIB Tornado. El autódromo de Maggiolo, a 35 kilómetros de Venado Tuerto, cerca del límite con Córdoba, sobrevivió como tal hasta 1994 y desapareció en 2011 cuando un grupo empresario desmanteló las instalaciones y levantó la pista para sembrar soja. Producción Seis en Línea Foto Blog Sport Prototipo Argentino

30 de agosto, 1996 / ADRIAN HANG VOLVIA A MANEJAR UN AUTO DE CARRERAS

Cuatro meses y dieciséis días después del accidente que le costara perder su pie derecho y parte de su pierna izquierda en Monza, durante una carrera de la Super Fórmula Italiana, el santafesino Adrián Hang (foto) volvía a subirse a un auto de carreras. Fue en San Jorge, cerca de Frank, su ciudad natal, sobre un auto de la Monomarca Gol Santafesina, categoría en la que volvería a ganar una carrera, casi diez meses y medio después de aquella prueba, en el autódromo de Buenos Aires. Desde su debut en la categoría Junior del Campeonato Santafesino de Karting, en 1981, hasta 2011, cuando se retiró corriendo en la Top Race Series. Hang fue subcampeón y campeón juvenil, campeón entrerriano, santafesino, metropolitano y argentino, dos veces, de karting antes de competir en fórmulas aquí y en Europa. Recuperado, con prótesis, fue campeón de Turismo Nacional en 1999 y de Turismo Italiano en 2003. Producción Seis en Línea

29 de agosto, 1926 / RAUL RIGANTI GANABA LAS PRIMERAS "500 MILLAS DE RAFAELA"

Como el imaginario penal del cuento de Osvaldo Soriano, la primera edición de las 500 Millas Argentinas bien podría contarse como "la carrera más larga del mundo". La carrera, sobre un circuito rectangular de tierra de 37 kilómetros de extensión, se largó el 6 de junio y llevaba apenas dos horas y cuarto cuando, mientras punteaba Domingo Bucci, un temporal obligó a su detención. Tras algunas discrepancias con el Automovil Club Argentino, el Club Atlético Rafaela no se rindió y decidió hacer la carrera de nuevo, desde cero. Dos meses y 23 días después, Raúl Riganti (foto) ganaba con Hudson, a 126,935 de promedio, con Luis Viglione como acompañante. Producción Seis en Línea

23 de agosto, 1969 / CON UN TORINO ADELANTE, TERMINABAN LAS 84 HORAS DE NURBURGRING

La única cupe Torino 380W (foto) que quedaba en carrera recorría más vueltas que nadie, 334, al caer la bandera a cuadros de las 84 Horas de Nürburgring, aunque una penalización reglamentaria la retrocedería al cuarto lugar final, con 315 giros, a 7 del Lancia ganador. Oscar Mauricio Franco fue el encargado de completar el recorrido sobre el auto número tres, que compartió durante tres días y medio con Eduardo Rodríguez Larreta y Eduardo Copello. Los otros Torino, el 1 y el 2, tripulados Rubén Luís Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar "Cacho" Fangio y Gastón Perkins, Jorge Cupeiro y Eduardo Rodriguez Canedo, habían quedado en el camino. El "auto argentino" había asombrado a todos midiéndose de igual a igual con lo mejor del mundo automovilístico en la tradicional "Maratón de la Ruta". Aquella Misión Argentina capitaneada por Juan Manuel Fangio y el joven Oreste Berta, es un hito fundamental para el automovilismo nacional, que no le pago con la misma moneda al Torino, excluyéndolo reglamentariamente del primer plano del TC, en 1973, en favor de las transnacionales Chevrolet y Ford. Producción Seis en Línea

22 de agosto, 1982 / EL TC IBA A 9 DE JULIO Y GANABA EMILIO SATRIANO

La octava fecha del Campeonato Argentino de Turismo de Carretera se corría en 9 de Julio y terminaba en triunfo para Emilio Salvador Satriano, que con el campeón de aquel año, Jorge Martínez Boero, y Roberto Mouras componían un podio Chevrolet, Ford y Dodge. El "Obispo" promediaba más de 155 por hora para recorrer las 20 vueltas de la final y recibió la bandera a cuadros con el Falcon del "Gaucho de Bolivar" a algo más de un segundo de su Chevy (foto). Mouras había sido el más rápido en clasificación y ganó la primera serie, mientras Satriano se quedó con el segundo parcial. Antonio Aventin, Eduardo Martinez, Osvaldo Sasso, Fernando Herraiz, Carlos Nani, el debutante Eduardo Marcos y Juan Ayarza Garre completaron los diez de aquella carrera en la que el récord de vuelta lo marcó Mouras en la sexta, con 1m45s76cetésimas a mas de 157 de media. Producción Seis en Linea / Foto Revista Corsa

19 de agosto, 1967 / COPELLO REPETIA EN LA SEGUNDA DEL TORNEO LIBERTADOR SAN MARTIN

Al igual que dos días antes, "El Maestro" Eduardo Copello y su Liebre II-Tornado (foto) volvían a ganar en la segunda jornada de la “Copa Challenger Libertador General San Martin” de Turismo de Carretera. Con el recuerdo fresco del accidente que se llevó la vida del lomense "Pepito" Giménez, los motores volvían a ponerse en marcha en el autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires. Esta segunda carrera, en el circuito uno, repetiría el podio de la primera, con Héctor Luis Gradassi y Jorge Cupeiro acompañando a Copello, que promedió más de 153 por hora para ganar. Cupeiro intentó la punta al principio pero los autos de Oreste Berta pasaron adelante en la primera vuelta y asi terminaron. Jorge Ternengo, Carmelo Galbato, Nasif Estéfano, Benedicto Caldarella, Gastón Perkins, Carlos Ruesch y Ricardo Peduzzi completaron los diez y el récord de vuelta, en le décim,a, lo marcó el ganador, con 1m11s a algo más de 159 por hora. Producción Seis en linea / Foto HistoriaTC

18 de agosto, 1974 / LUIS DI PALMA GANABA EN LA MAF1 EN RIO CUARTO

Promediando más de 164 kilómetros por hora , con Berta-Tornado (foto), Ruben Luis Di Palma ganaba los "300 kilómetros Ciudad de Córdoba" para la Fórmula Uno Argentina en el autódromo de Río Cuarto. En camino hacía su primer campeonato en la categoría, el arrecifeño se impusó tras cuatro series de 25 vueltas al circuito de 3.276,49 metros que recorrió en 2h7m23s7décimas. Otro arrecifeño, Rubén Bulla, y Edgar Guimard, fueron segundo y tercero, también con Berta-Tornado. Jorge Ternengo, Daniel Favre y Angel Monguzzi completaron los seis que sumaron puntos. En la tercera vuelta, a 164,509 por hora, Di Palma se quedaba con el récord al girar en 1m11s7/10. Producción S6isenlinea

17 de agosto, 1967 / COPELLO GANABA LA PRIMERA JORNADA DE LA COPA LIBERTADOR GENERAL SAN MARTIN

En el circuito 2 del Autódromo Municipal de Buenos Aires, las Liebres II (foto) debutaron en TC ganando con autoridad en la primera fecha de la “Copa Challenger Libertador General San Martin”. Fue la primera de tres jornadas que se completarían el 19 y el 20 de agosto en el circuito 1. Aquel día, Jorge Cupeiro - "Chevitú"-, Héctor Gradassi y Eduardo Copello -Liebres II-, y Gastón Perkins -Torino 380 W- ganaron las series que anticiparon el dominio de los autos creados por Heriberto Pronello y motorizados por Oreste Berta. Tercer eslabón en la evolución de los Torino que habían aparecido a principios de aquel año en TC, la Liebre II reflejaba el particular momento del TC, que mixturaba cupecitas, compactos y prototipos en el camino que desembocaría en el TC y los Sport Prototipos. Cómodo, Copello ganó la final en 29m20s5décimas, seguido por Gradassi y Cupeiro. Benedicto Caldarella, Rodolfo de Alzaga, Ricardo Peduzzi, "Larry" , Nasif Estéfano y Juan Manuel Bordeu completaron los diez aquel jueves enlutado por la muerte de "Pepito" Giménez, acompañante de Atilio Viale del Carril, al quemarse el prototipo Ford que tripulaban, tras despistarse en la tercera serie. Producción Seis en Linea/ Foto HistoriaTC

16 de agosto, 1987 / EL TC VIVIA UNA TRAGICA JORNADA EN SAN LUIS

A San Luis llegaba el Turismo de Carretera para la décima fecha de su campeonato ´87 en el pintoresco semipermanente trazado alrededor del lago Potrero de Los Funes, 6206 metros que no se usaban desde 1978. Eran casi 60 pilotos en aquel "Premio Rosendo Hernández", dos entrenamientos y dos series largadas por ranking que ordenarían la grilla de la final. Era un rutero pero se largaba como en autódromo, con los autos detenidos en la grilla. Las primeras dudas sobre la seguridad surgieron en la previa y serían una triste confirmación al final del domingo, con seis autos muy golpeados o destruídos y al menos un espectador muerto. El "Chueco" Romero y Jorge Martínez Boero prefirieron no largar la final y Guillermo Rodríguez, Ruben Roux, Aurelio Martinez, Jorge Oyhanart y Juan De Benedictis se golpearon duro antes que la carrera se terminara con dos vueltas por el violento golpe de Julio Colabello (foto). Oscar Castellano y Roberto Mouras ganaron las series y Mouras, Castellano y Osvaldo Morresi fueron los tres primeros de la final, que el ganador recorrió a una media apenas superior a los 116 kilómetros por hora. Producción Seis en Límea / Foto Historia TC

15 de Agosto, 1999 / MARCOS DI PALMA GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

En el Mouras de La Plata, donde lograría tres de sus once victorias en Turismo de Carretera, Marcos Di Palma ganaba por primera vez en su 43va carrera en la categoría. Con aquella Chevy preparada por Pablo y Cristian Satriano, el arrecifeño se estrenaba como ganador mientras construía una idolatría popular que crecería con peso propio y más allá de resultados. Quien sería uno de sus grandes rivales, el Gurí Martínez, era el favorito ese domingo luego de ser el mejor en clasifica y ganar la serie más rápida. Marcos, cuarto en clasifica y ganador del parcial más lento, caminó tranquilo al triunfo en la final tras superar al entrerriano y poner más de cuatro segundos de diferencia entre su auto y los del Gurí y José Ciantini, que recibieron casi juntos la bandera a cuadros. Diego Aventin, Traverso, Ledesma, Fabián Acuña, René Zanatta, Luis José Di Palma y Rubén Salerno fueron los diez primeros ese domingo en que Rubén Luis Di Palma siguió la carrera de su hijo desde su helicóptero. El ganador promedió más de 169 y Ciantini marcó la mejor vuelta.

14 de agosto, 1982 / SE CREABA LA FORMULA DOS CODASUR

En Rio de Janeiro se creaba la Confederación Deportiva Automovilística Sudamericana como un paso a la integración de las Fórmulas Dos continentales, principalmente la argentina y la brasilera, bajo la denominación de F2 CODASUR. Además de argentinos y brasileros, la nueva categoría reunía pilotos de Uruguay, Chile, Perú y Venezuela sobre los monopostos más avanzados de aquel momento en estas latitudes. Chasis tubulares forrados en dural, con efecto suelo y 425 kilos de peso con motores de hasta 1600cc de Fiat, Peugeot, Ford, Renault y Volkswagen que erogaban 180 HP a 9.000 revoluciones para caminar hasta 250 por hora sobre chasis importados, Dallara y Ralt , y locales, Muffato y Berta. Con un chasis del "Mago de Alta Gracia", con motorización VW1500, Guillermo "Yoyo" Maldonado (foto) obtuvo los cuatro campeonatos que la categoría desarrollo entre 1983 y 1986 dejando atrás a pilotos de la talla de Lionel Friedrichs, Rubén Luis Di Palma, Juan María Traverso, Miguel Angel Guerra y Guillermo Kissling. La categoría, que ocasionó la desaparición de las F2 locales, corrió la misma suerte en 1987, cuando evolucionó hacía la F3 Sudamericana, que brilló y languideció hasta transformarse en F3 Brasil, en 2014. Producción: Seis en Línea

13 de agosto, 1972 / JUAN MANUEL BORDEU GANABA POR ULTIMA VEZ EN TC

En la 16va Vuelta de Olavarría, octava fecha de aquella temporada que terminaría con Héctor Luis Gradassi campeón de Turismo de Carretera, "Maneco" Bordeu lograba su último triunfo en la categoría y el cuarto personal en la tierra de los Emiliozzi. Después de ser Sub Campeón 1964 y Campeón 1966 con Chevrolet, Bordeu había sido el primer ganador con Dodge en TC, un año y veintisiete días antes de la victoria olavarriense. Aquella primer logro fue uno de los triunfos que le valió el Sub Campeonato en 1971, cuando definió en la última carrera con Rubén Luis Di Palma. Volviendo a Olavarría, Miguel Angel De Guidi y Juan Carlos Iglesias habían ganado las series y en la final, la Dodge GTX de Bordeu sufrió el asedio (foto) del Ford de Ricardo Iglesias desde que tomó la punta, cuando De Guidi y Nasif se "desparramaron" en la primera curva. A Nasif no le alcanzó y quedó tercero, delante de Carlos Marincovich, "Hermanos Suárez", César Malnatti, Juan Luluaga, Roque Boyle, Juan Marconi y el décimo, Héctor Ríos. El ganador promedió casi 190 por hora y la mejor vuelta fue para Nasif, a casi 194, en la decimosegunda. Producción Seis en Línea / Foto HistoriaTC/Nano Dimer

11 de agosto, 1953 / MUERE TAZIO NUVOLARI

Lejos del ruido y el frenesí de las pistas, Tazio Giorgio Nuvolari (foto)muere a los 60 años por causas naturales en Mantua, su tierra natal. Originalmente motociclista, el reconocimiento mundial se lo dio el automovilismo, donde logró sus grandes triunfos y las hazañas que los trascendieron. Entre 1920 y 1950 "Nuvola" construyó su leyenda. Campeón europeo de Grand Prix, campeón europeo de 350cc., ganador de las Mil Millas en 1930 y 1933, campeón europeo de pilotos de Gran Premio en 1932 y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1933, se retiro en 1950 con 46 victorias en su haber sin llegar a la F1, que ese año nació como tal. Más allá de triunfos y títulos, su actitud competitiva le valió ser reconocido popularmente como "El Mantovano Volador" o "El Campeonísimo". Aún hoy, los estudiosos del automovilismo lo ubican entre el selecto grupo de pilotos capaces de dar siempre "un poco más", como cuando ganó en Nürburgring en 1935. Entonces, se habló de una "Victoria Imposible" cuando Nuvolari, con un viejo Alfa Romeo con cien HP menos, derrotó a los nueve autos de los poderosos equipos Mercedes Benz y Auto Unión conducidos por los mejores de la época, como Rudolf Caracciola, otro de aquellos pilotos de leyenda. Producción Seis en Línea

10 de agosto, 1986 / JOSE LUIS DI PALMA GANABA EN FORMJULA ENTRECOR

Con flamantes veinte años, el hijo mayor del "Loco" Rubén Luis di Palma, con un Berta-Renault (foto), lograba en Chaco el tercer triunfo de los seis que le permitirían coronarse campeón de la Fórmula ENTRECOR en 1986. José Luis, el "Jóse", había debutado en Balcarce el mismo día en que su padre le ganaba a Traverso en TC2000 con aquel Dodge 1500 de leyenda que alistaba el joven Alberto Canapino. Antes de la victoria en el "Yaco Guarnieri" había ganado en su ciudad natal, Mar del Plata, y en Buenos Aires. Después de la competencia chaqueña, los éxitos en Pigüe, Río Cuarto y Bahía Blanca, donde se coronaría, cerraron los números de aquella temporada que antecedió su paso por el TC2000, F2Codasur, F3 Sudamericana, F3 Italiana, F3000, F2 británica, donde fue campeón en 1994, Indy Lights, Top Race, TRV6 y TC. Producción Seis en Línea

9 de agosto, 1964 / NASIF ESTEFANO GANABA EN MAF1 EN ESPERANZA

Dejando atrás su pasado de Fuerza Libre, o Fuerza Limitada, la flamante Mecánica Argentina Fórmula Uno llegaba a Esperanza, Santa Fe, donde el tucumano Nasif Moises Estéfano (foto) lograría uno de los siete triunfos que le permitirían ser campeón ese año. Fue en el circuito "Los Toboganes", un triángulo de tierra compactada de 2684 metros de recorrido con tres curvones amplios por vértices. Estéfano y Vicente Cipolatti ganaban las series previas de aquel "XIII Gran Premio Automovilístico Ciudad de Esperanza" que el "Califa" Nasif ganaría sobre su C&M Chevrolet en 25m44s5décimas, a más de 156 de promedio, superando por más de 8 y 6 segundos a Ramón Requejo y Carlos Destéfano, los otros dos del podio. Cipolatti, Omar Mura Cuvertino y Carlos Pairetti, ya a una vuelta, fueron los seis primeros. El record de vuelta fue para el ganador, en la séptima, que tránsito en 59s2/10 a más de 163 por hora. Producción Seis en Línea Foto

8 de agosto, 2005 / JUAN MARIA TRAVERSO ANUNCIABA SU RETIRO DEL AUTOMOVILISMO

Un día después de desistir de participar en la primera serie de la carrera de Turismo de Carretera en Olavarría, Juan María Traverso (foto) anunciaba que dejaba de ser piloto. Simple, el "Flaco" adujo haber sentido "como un sacrificio salir a correr" y precisó que "ayer, cuando estaba tomando mate con Miguel Etchegaray, tomé la decisión de no correr más". Así, el ramallense ponía fin a 35 años de actividad en los que ganó 155 de las 743 carreras que corrió y 16 campeonatos nacionales. Había debutado en TC con Torino, en octubre de 1972, y con Torino se retiró, también en TC, aunque sus seis campeonatos en la categoría los logró con Ford y Chevrolet. Fue siete veces campeón de TC2000, tres en Top Race, ganó en Club Argentino de Pilotos, Rally, Turismo Italiano y Desafío de los Valientes y compitió en la F2 Europea cuando esta era la antesala de la F1. Siempre ligado al automovilismo, Traverso encabeza hoy la Asociación Argentina de Volantes. Producción Seis en Linea

7 de agosto, 2011 / GUIDO FALASCHI GANABA EN TC EN JUNIN

Noventa y nueve días antes del golpe que le costara la vida en Balcarce, Guido Falaschi (foto) ganaba su primera y única carrera en TC en la inauguración del autódromo Eusebio Marcilla, en Junín, donde la categoría volvía después de 19 años. Mauro Giallombardo y Gabriel Ponce de León completaron aquel podio "todo Ford" en la decimoquinta fecha de esa temporada. Con 21 años, "El Príncipe", o "El Gordo", había sido campeón en karting, Fórmula Renault y TRV6, subcampeón en TC Pista y era piloto de punta en TC y TC2000. Aquel triunfo confirmaba los antecedentes del santafesino y reafirmaba un futuro al parecer sin límites. Emiliano Spataro, Juan Pablo Gianini, Lionel Ugalde, Sergio Alaux, Agustín Canapino, Néstor Girolami y Carlos Okulovich completaron los diez de aquella carrera en la que el ganador promedio más de 178 por hora y marcó la mejor vuelta en 1m23s991mil., por arriba de los 180 de media. Producción Seis en Línea Foto Agencia TELAM

4 de agosto, 1968 /EDUARDO COPELLO GANABA EN LA MAF1, QUE CORRIA EN MENDOZA

Eduardo Copello, Víctor Hugo Pla y Vicente Cipolatti subieron al podio tras aquella presentación de la Mecánica Argentina Formula Uno en el Autódromo “Parque General San Martín” de Mendoza. Era la novena fecha del campeonato, dos series a 12 vueltas y final a 30 sobre el circuito número dos, de 2.644,7 metros de extensión. Copello, seguido por Ramón Requejo y Orlando Sotro, ganó la primera serie. La otra fue para Nasif Stéfano, que doblegó a Plá y Cipolatti. Luego doblegar a Plá y sobrellevar el asedio de Nasif, Copello ganó en 37m28s a algo más de 127 de promedio. Plá llegó a 53 segundos y Cipollati a una vuelta. Mas lejos, Tulio Crespi, Domingo Di Santo y Sotro completaron los seis primeros lugares. El record de vuelta fue para el ganador, que con su Cooper-Tornado (foto) recorrió el segundo giro en 1m9s., a casi 138 de media Producción Seis en Línea / Foto Revista El Gráfico.

3 de agosto, 1986 / OSCAR ANGELETTI GANABA POR SEGUNDA VEZ EN TC

Con paso de campeón, Oscar Angeletti alcanzaba en 25 de Mayo su segunda victoria en Turismo de Carretera en la novena carrera de aquella temporada. Veintinueve días antes, había debutado como ganador en el Autódromo de Buenos Aires, con la Dodge tricolor número 8. Para ser campeón aquel año, abandonó tres de las 16 carreras, ganó dos y terminó entre los diez en las restantes. Oscar Castellano y Oscar Aventín ganaron las series y "Jhonny" De Benedictis y el "Puma" subieron al podio tras las 12 vueltas al circuito de casi 15 kilómetros. Jorge Oyhanart, José María Romero, Angel Di Nezio, José Luis Paolucci, Mariano Calamante, Antonio Aventín y Rubén Blanco completaron los diez en aquella carrera que reunió 73 autos. Angeletti promedió casi 179 por hora y marcó la mejor vuelta en 5m2s 64cent. a casi 181 de media. Producción, S6isenlinea. Foto, HistoriaTC

2 de agosto, 1987 / En Rafaela, Silvio Oltra ganaba en TC2000

En Rafaela, camino al campeonato de TC2000 que lograría a fines de aquel 1987, Silvio Oltra se anotaba su segundo triunfo del año en el circuito "Ingeniero Juan R. Báscolo", la variante corta de 3.120 metros de extensión. Se le abrió el camino cuando una goma rota frenó el avance de la Cupe Renaul Fuego oficial de Juan María Traverso hacia una victoria que parecía segura. Con otra Fuego (foto), preparada por Rubén Benavídez, Oltra dejó atrás al segundo piloto del Rombo, Gustavo Der Ohanessian, y a la Ford Sierra XR4 del "Chango" Esteban Fernandino. El ganador empleó 37m32s922mil a casi 156 de promedio y Rubén Luis Di Palma, Ernesto Soto, Guillermo Maldonado; Traverso, Rodolfo Zuain, José L. Bessone y Eduardo Sáenz completaron los diez primeros. Producción, Seis en Linea. Foto referencial de esa temporada.

23 de febrero, 1997 / EN PINAMAR, EL TOP RACE CORRIA SUS PRIMERAS CARRERAS

Juan María Traverso y Ernesto Bessone ganaron las dos primeras carreras aquel día en un mini-semipermanente trazado en la entrada de Pinamar. El ramallense con un Mercedes Benz 280 y "Tito" con una Nissan 300. La carrera fue un éxito, con gran cantidad de público bordeando el pintoresco circuito de 2150 metros entre pinos y arena y una excelente respuesta televisiva. Con un formato que se mantuvo largo tiempo, la primera carrera se largó por los tiempos de clasificación, mientras que la segunda invirtió la grilla tomando en cuenta las posiciones finales de la primera competencia. La categoría, fiscalizada por la ACTC, reflotaba la idea del viejo Club Argentino de Pilotos, convocando a pilotos de renombre sobre autos de alta gama preparados y atendidos por Horacio Lepiane. Entre los que corrieron aquella temporada inicial estuvieron Luis Di Palma, Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya, "Toto" Etchegaray, René Zanatta, Gabriel Raies, "Lalo" Ramos, Fabián Acuña y el "Gurí" Martínez, primer campeón de la especialidad, sobre un Honda Prelude. Producción S6isenlinea / Foto, referencial, Revista Corsa

20 de Febrero, 1949 / JUAN GALVEZ GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Iniciando el camino hacía el primero de sus nueve campeonatos de Turismo de Carretera, Juan Gálvez (con su hermano Roberto en la foto) ganaba por primera vez en la categoría en la "Primera Vuelta de Santa Fe". Noventa y nueve pilotos afrontaron la exigencia de 1726 kilómetros planteada entre Venado Tuerto y Reconquista, ida y vuelta, en dos jornadas. Daniel Musso, Marcos Ciani y José Cordonnier puntearon la primera etapa hasta que "Juancito" tomó la punta hasta el final. El ganador dominó sin atenuantes el segundo parcial y, obviamente, la clasificación general, tras 5h39m33s, a 130,062 de promedio y aventajando por once minutos largos a Rosendo Hernández. Daniel Musso, Ricardo Harriague, Tadeo Taddia, Alberto Fava, José Froilán González, Benedicto Campos, Guillermo Merenghini y Daimo Bojanich fueron los diez primeros entre los 19 autos que completaron el recorrido. Producción S6isenlinea, Foto Historia TC

16 de Febrero, 1964 / EL URUGUAYO ALBERICO PASSADORE MORIA EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

Tras dominar la serie inicial de aquella primera carrera de la Temporada Internacional de F3 del ´64, el piloto uruguayo se accidentaba en el inicio del segundo parcial, mientas peleaba la punta con Silvio Moser, ganador de la carrera y de la temporada. El Lotus 27-Ford (foto) que Passadore había recibido apenas dos días antes perdió la línea en la entrada del curvón, atravesó marcha atrás un alambrado y golpeó contra un caballo de la policía montada. Había compartido la pole con "Geki" en 1m44s3/10 y marcó la mejor vuelta al circuito 2 en 1m43s1/10. Con 33 años, era "el" piloto uruguayo del momento, con clara proyección internacional, tanto que Juan Manuel Fangio auspició la compra del Lotus. Antes, Alberico "Beco" Passadore, padre de Pedro, fue campeón de la Fuerza Libre con una poderosa Ferrari-Corvette, venciendo a argentinos y brasileros, y brilló en cuanta categoría participó. Producción S6isenlinea / foto: Archivo Pepe Rey

15 de Febrero, 1982 / GUILLERMO KISSLING GANABA LA PRIMERA CARRERA DEL CLUB ARGENTINO DE PILOTOS

El ganador, campeón de esa primera temporada del CAP tras 21 carreras, subió al podio aquel día en Balcarce escoltado por Juan María Traverso y Juan Alberto Vallasciani. La categoría, impulsada por Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro, se integró con coupes Datsun 280 ZX de 170 HP, mejoradas aerodinámicamente por Tulio Crespi. Al volante, los mejores pilotos del momento se presentaron en 17 escenarios de 11 provincias, a muchos de los cuales no llegaban las categorías nacionales. Aquel día comenzaron, también, las transmisiones televisivas de automovilismo en vivo, a través del viejo Canal 7. Cincuenta y tres pilotos compitieron ese año, definido cerradamente entre Kissling y Rubén Luis Di Palma, que lograron 6 y 5 triunfos, respectivamente. Tres veces ganó Carlos Garro, dos veces Osvaldo “Cocho” López, Néstor Jesús García Veiga y Traverso y una vez Esteban Fernandino, Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Angel Monguzzi y Vallasciani. Además, puntuaron Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan C. Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Carlos Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain. Producción S6isenlinea, sobre nota de Guillermo Blanco. Foto, referencial, Jorge Garelli

7 de Febrero, 1960 / BRUCE MC LAREN GANABA EL GP DE F1 DE ARGENTINA

Fue el primer GP Argentino sin Fangio en pista y la última carrera de José Froilán González en F1. Los autos con motor trasero inclinaban definitivamente la balanza tecnológica. El ´60 empezaba en Buenos Aires como había terminado el ´59 en EEUU, con triunfo del joven Bruce McLaren sobre el Cooper Climax (foto) que había anunciado la nueva era dos años antes, ganando por primera vez en Argentina, con Stirling Moss al volante. Fue de aquellas carreras en que refrescaban a baldazos a los pilotos en la horquilla. Jack Brabham, que repetiría aquel año el campeonato del '59, abandonó en la vuelta 42 y McLaren alcanzaba el triunfo a mas de 136 de promedio luego de largar 13. Cliff Allison y Maurice Trintignant completaron el podio y Carlos Menditeguy terminó cuarto, siendo el último entre los pilotos que cubrieron las 80 vueltas al circuito 2 del autódromo. Producción S6isenlinea. Foto: Revista CORSA

6 de febrero, 1982 / CARLOS SAIZ GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Era el cuarto Campeonato nocturno para debutantes y no ganadores organizado por la ACTC. En la primera de las dos las fechas programadas sobre el circuito 7 del Autódromo de Buenos Aires, Carlos Saiz (foto) lograba, con Ford, su primer triunfo en Turismo de Carretera. El de Burzaco ganó las dos series que, por suma de tiempos, le dieron el triunfo final. Juan Carlos Vázquez y Gustavo Brescia lo escoltaron en la primera y Fernando Herraiz y Julio Salgado en la segunda. Los tiempos acumulados determinaron que Brescia y Marcos Gaggino lo acompañaran en el podio, con Herraiz, Jorge Polanco, Edgardo Caparrós, Jorge Lizeviche, Eduardo Martínez, Oscar Maracci y José Santagati del cuarto al décimo. Detrás, Ricardo Walker, Julio Salgado, Néstor Fuentes, Roberto Santonocito, Juan C. Klimowicz y Vázquez completaron el clasificador y debiendo recorrido quedaron Carlos Pedernera, Marcos Loioco, Rubén Muñiz, Raúl Banegas y Rubén Gil Bicella. El ganador promedió 135,402 por hora y la mejor vuelta la marcó Juan C. Vázquez, con 1m8s3/10 a 139,195 km/h. Producción y foto: S6isenlinea

26 de Octubre, 1980 / VICTOR GALINDEZ Y ANTONIO LIZEVICHE MUEREN EN 25 DE MAYO

Tras cuatro años, el Turismo de Carretera volvía a 25 de Mayo para disputar la tercera fecha de la temporada 1980 en el veloz semipermanente de 15209 metros diagramado sobre las rutas 46 y 51 y el camino de acceso a la ciudad. Con la misma decisión con la que brilló como boxeador, Víctor Emilio Galíndez (foto) había elegido el automovilismo; aquel día debutaba en TC como acompañante de Antonio "Nito" Lizeviche. Con problemas en la caja de la Chevy número 19, habían sido decimoprimeros en la primera serie, a cuarenta y nueve segundos del ganador, Juan José Pellegrini. Para la final, el piloto confiaba en solucionar la falla y que aquel fuera "un día inolvidable" para su copiloto. Largaron la final desde el puesto 23, junto a Juan Carlos Deambrosi, y la caja de cambios no les permitió completar el primer giro. Mientras caminaban por la banquina hacia boxes, el despiste del Falcon de Marcial Feijoo, en la vuelta siete, desató la tragedia que marcó para siempre aquella carrera. El ganador fue Oscar Aventín y el día fue ciertamente inolvidable, aunque no como deseaba Lizeviche. Producción s6isenlinea / Fotos Historia TC

24 de Octubre, 1971 / "SEPPI" SIFFERT MORIA EN BRANDS HATCH

En la vuelta 16 de la clásica "Carrera de los Campeones" que cerraba la temporada, el mismo día del debut "oficial" de Carlos Reutemann en F1, Joseph Siffert (foto) encontraba la muerte en Brands Hatch, el circuito inglés donde cuatro años antes había logrado su primera victoria. No hay explicación clara para el golpe y el fuego que consumió su BRM y desató la leyenda que "Seppi" construyó en F1 y en el Campeonato Mundial de Resistencia. Ligado Porsche y a las épicas performances de los legendarios 917, ganó los 1000 km de Nürburgring del 68 y el 69, las 24 Horas de Daytona del 68, la Targa Florio del 70 y las 12 Horas de Sebring del 68. En F1 corrió con Lotus, Cooper, Brabham, March y BRM, marcó dos poles, dos mejores vueltas, ganó dos carreras y subió seis veces al podio, entre 1962 y 1971. Cincuenta mil personas acompañaron su funeral, encabezado por el 917 de sus mejores victorias. Producción s6isenlinea / Fotos seite3.ch

19 de octubre, 1952 / OSCAR GALVEZ GANABA EL "GRAN PREMIO DE LA LEALTAD" DE TC

Después de dieciocho meses y doce días, Oscar Gálvez (foto) volvía a ganar una carrera de TC en ruta. Era el "Gran Premio de la Lealtad", casi dos mil kilómetros que recorrió en 15h40m4s4/10 a algo más de 127 de promedio para terminar en el "Autódromo 17 de Octubre", verdadero nombre del hoy "Oscar y Juan Gálvez" de Buenos Aires. De los setenta y siete autos que largaron el día anterior, sólo once sobrevivieron a la exigencia, extremada por la lluvia que complicó la condición de los caminos. Cuarenta y siete abandonaron en la primera etapa, entre La Plata y Córdoba, y quince en la segunda, largada en la localidad cordobesa de Ferreyra. El pampeano Narciso Marchini, segundo en la etapa, sexto en la general, fue el primero en llegar al autódromo. Juan Gálvez escoltó a su hermano, a 1h19m2s1/10, y Félix Peduzzi fue tercero, diecinueve minutos detrás de "Juancito". Angel De Rosa , Bruno Reynal O'Connor, Marchini, Salvador Cundari , Ulises Pourciel, Angel Rienzi, José Torres y Manuel Presa completaron los once que terminaron. Producción s6isenlinea Foto revista El Gráfico del 24 de octubre del ´52

6 de octubre, 1974 / REUTEMANN GANABA EL GP DE EEUU EN WATKINS GLEN

Logrando su tercer triunfo de la temporada, el santafesino era contundente en el GP de EEUU, última carrera del año. Emerson Fittipaldi era cuarto y alcanzaba su segundo campeonato mundial sobre Clay Regazzoni y Jody Scheckter. Fue uno de los "días de Reutemann" de los que hablaba Alfredo Parga. Esas jornadas en que el "Lole" era invencible. Con el Brabham BT44 (foto) de aquella "casi" victoria en Buenos Aires a principios de ese 74, Reutemann encabezó un uno-dos para la escudería de Bernie Ecclestone, con José Carlos Pace casi once segundos detrás y James Hunt, el tercero, a más un minuto diez. Quinto y sexto, John Watson y Patrick Depailler completaron los puestos puntuables de aquella carrera teñida de luto por la muerte del austríaco Helmut Koinnig. Producción, s6isenlinea / Foto, Magazine Miniauto

6 de Setiembre, 1964 / DOMINGO DI SANTO GANABA LAS 500 DE RAFAELA

A más de 153 de promedio, sobre un Pián-Chevrolet , Domingo Di Santo (foto) completó 172 vueltas en 5h14m30s9, algo más de un 1m20s3/10 antes que el segundo, Héctor Sanmartino, el único de los restantes 35 pilotos que recorrió la distancia total de aquella carrera. Era la octava fecha del campeonato del 64 que ganaría Nasif Estéfano, que se quedó con el récord a mas de 177 por hora, cuando marcó 1m34s9/10 en la vuelta veinte al óvalo de 4.662,60 metros de tierra compactada. Carlos Loeffel completó el podio, con Anselmo Taberna, Hugo Gimeno, Ramón Requejo, Héctor Esparza, Orlando Sotro, Carlos Destéfano y Víctor Risatti del cuarto al décimo puesto. Producción s6isenlinea / foto Info Maf1

5 de setiembre, 1971 / GETHIN GANABA EL GP DE ITALIA POR UNA CENTÉSIMA

En Monza, tras 1h18m12s6/00 corriendo a doscientos cuarenta y dos de promedio, el británico Peter Gethin ganaba el Gran Premio de Italia por apenas una centésima sobre Ronnie Peterson, en la que sigue siendo la definición más cerrada de la historia de la F1 (foto). Detrás de ellos, Francois Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley llegaban a nueve, dieciocho y sesenta y una centésimas del BRM del ganador, que ese día logró su único triunfo en treinta carreras que corrió en la categoría de 1970 a 1974. Ninguna Ferrari llegó en los primeros puestos aquel día, y el récord de vuelta fue para Henry Pescarolo, que con un March-Ford recorrió el noveno giro en 1m23s82/00 a más de 247 por hora. Producción s6isenlinea / foto EpicF1

11 de agosto, 1953 / MORIA TAZIO NUVOLARI

En Castel d´Ario, Mantua, el pueblo donde había nacido sesenta años antes, moría Tazio Giorgio Nuvolari, uno de los inmortales del automovilismo mundial. "Otro piloto como este no volverá a nacer nunca más. Jamás".... dijo Enzo a Ferrari a su viuda aquel día. El "Mantovano Volador", corrió en motos y autos. Entre 1924 y 1946 ganó más de cuarenta carreras, fue campeón europeo de Grand Prix, campeón europeo de 350 cc., ganador de la Mille Miglia en 1930 y 1933, campeón europeo de pilotos de Gran Premio 1932 y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1933. Protagonista de carreras míticas y héroe de míticas historias. Sin haber llegado a correr nunca en F1, Nuvolari tiene, para muchos, un lugar en el Olimpo de los pilotos distintos, sobrehumanos. Capaces, siempre, de "algo más". Producción S6isenlinea. Foto MotoriOnline

15 de Julio, 1973 / LUIS DI PALMA GANABA LA ULTIMA DE LOS SPORT PROTOTIPOS NACIONALES

En una mañana helada, en el escenario donde habían empezado su historia cuatro años, cuatro meses y seis días antes, los Sport Prototipos argentinos corrían su última carrera. Con menos de diez autos en la grilla, la categoría se presentó en el entonces Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires para la tercera carrera de aquella temporada que ya se presagiaba como fin de ciclo. Rubén Luis Di Palma y su Berta LR-Tornado (foto) dominaron sobre los 3345 metros y medio del circuito nueve, el dibujo que en esos años usaba la Fórmula Uno Internacional. Sólo Jorge Recalde punteó algunas vueltas cuando Di Palma se retrasó en boxes, en lo que pareció más un golpe de escena propiciado por el Bi Campeón para ponerle algo de sal al pobre espectáculo. Tras 1h6m45s3/10 que recorrió a algo más de ciento treinta y ocho por hora, el ganador aventajó por veintinueve y treinta y tres segundos a sus compañeros de podio, Recalde y Jorge Omar Del Río, que también corrían con Berta-Tornado. Producción s6isenlinea / foto Revista Corsa

12 de Julio, 1970 / JORGE CUPEIRO GANABA EN SP EN RAFAELA

En su momento de esplendor, los Sport Prototipos argentinos llegaban a Rafaela promediando la temporada que terminaría con Néstor Jesús García Veiga campeón con el Chelco I. Setenta vueltas al óvalo original de 4624 metros, divididas en dos series, consagraron ganador al "Gallego" que, sobre el Baufer-Chevrolet conocido como "Chevún" (foto), completó el recorrido en 1h31m3s4/10 a más de 213 por hora. Cupeiro había sido tercero en el primer parcial, trás Nasif Estefano y Héctor Luis Gradassi, y segundo, detrás de García Veiga y delante de Estefano, en la otra. La acumulación de tiempos lo dió ganador con una vuelta más que sus compañeros de podio, Estéfano y Gradassi. García Veiga, Carlos Marincovich y Omar Mura Cuvertino completaron los seis primeros. La mejor vuelta fue para García Veiga, con 1m3s4/10 a casi 227 por hora, en la segunda serie. Producción s6isenlinea / foto Revista Automundo

5 de julio, 1961 / JUAN MANUEL BORDEU SE ACCIDENTABA EN GOODWOOD

A las once y media de una soleada mañana inglesa, cinco días antes del que hubiera sido su debut en Fórmula Uno, Juan Manuel Bordeu (foto) se accidentaba seriamente durante una prueba en el circuito de Goodwood, en el sur británico. El piloto balcarceño, guiado por Juan Manuel Fangio en su camino europeo, resultó con gravísimas heridas cuando el Lotus Elite Sport que manejaba se descontroló en la recta principal del histórico trazado. No había ajustado sus cinturones de seguridad y fue despedido del auto por la luneta trasera, sufriendo fracturas en ambas piernas y graves laceraciones en todo el cuerpo. El hospital de Chichester, el London Clinic y el Instituto del Diagnóstico, ya en Buenos Aires, fueron las escalas de su doloroso restablecimiento. Pesando 48 de sus setenta kilos normales, "Maneco" completó su recuperación seguro de volver a correr en auto. Aunque nunca corrió en F1, fue campeón y subcampeón de TC, en 1966 y 1971, ídolo de Chevrolet y Dodge y protagonista del automovilismo argentino hasta su retiro, en 1973. Producción S6isenlinea / Foto Revista Corsa

1ro. de julio, 1973 / EN CHIVILCOY, CESAR MALNATTI GANABA SU ULTIMA CARRERA

Era la Quinta Vuelta de Chivilcoy, séptima carrera de la temporada 1973 que terminaría con Nasif Estéfano como primer Campeón de Turismo de Carretera Post Mortem. Tras cuatro vueltas al circuito de más de 128 kilómetros donde los TC promediaban 230 por hora, César Horacio Malnatti lograba su sexto y último triunfo en la categoría, encabezando un podio "todo Dodge" junto a los "Hermanos Suárez" y Juan Luluaga. Treinta y seis días después, Malnatti moriría en Pergamino, tras un violento despiste que costaría también la vida de Miguel Angel Gorosito, su acompañante. Nasif Estéfano, Carlos Marincovich, Juan María Traverso, Roberto Mouras, Ángel Monguzzi, Juan Carlos Iglesias y Humberto Dana completaron los diez en Chivilcoy. El ganador empleó 2h14m5/10 a una media de 230,541 por hora y marcó el récord en la segunda vuelta, que recorrió en 32m54s1/10 a 234,748 de promedio. Producción S6isenlinea / Foto Historia TC

23 de Junio, 1968 / CASTAÑON-MIGLIORE, CON PEUGEOT 404, GANAN EN CORDOBA

El primer campeonato del Turismo Anexo J, germen del actual TN, transcurría al calor de la lucha Fiat-Peugeot, con el 404 (foto referencial) de Norberto Castañón como estandarte de la marca francesa. Con su estructura particular, el piloto de Lanús marcaba el camino que el equipo oficial Peugeot tomaría tras la victoria en aquellas "Tres Horas de Córdoba" en el Oscar Cabalén. Fue el cuarto triunfo del año para Castañon, que había ganado "La Vuelta de la Manzana" a 180 de promedio -derrotando al Fiat 1500 de Reutemann-, los "Mil kilómetros de Entre Rios" y en San Juan, doblegando al Fiat oficial de Ricardo Zunino en "El Zonda". José "Pepe" Migliore compartió el volante en las "Tres Horas..." que el binomio ganó a 112,465 de promedio luego de 134 vueltas, nueve más que el Renault 1093 de Carlos Monguzzi-Héctor Prono ganador de la clase menor. Largaron catorce Renault 1093, siete Fiat 1500, cinco Peugeot 404, tres Auto Unión y el Isard 1204 TS de Ernesto Vainer-Jacinto Pomodoro, segundo en la general a siete vueltas. Producción S6isenlinea / foto Revista Corsa

14 de Junio, 1970 / CARLOS RUESCH GANABA EN SP EN PARANA

En el camino que un año después lo llevaría a la F2 Europea y en la exacta mitad de la segunda temporada de actividad de los Sport Prototipo Argentinos, el cordobés Carlos Ruesch lograba la segunda de las tres victorias que cosecharía aquel año en la categoría. Los SP nacionales intentaban dejar atrás su origen teceista y adquirían una vida propia que duraría tres años más, sin consolidarse nunca. Ruesch, sobre el Trueno Sprint Chevrolet número 4 (foto), ganó las series iniciales y Néstor Jesús García Veiga la tercera. Nasif Estéfano, Mauricio García, Eduardo Copello, Federico Urruti y Jorge Cupeiro fueron protagonistas de los parciales que, por acumulación de tiempos, dieron ganador Ruesch por casi dos minutos sobre García y Copello. Ellos tres completaron las sesenta vueltas al trazado perimetral de casi 4100 metros. Urruti, García Veiga, campeón aquel año, y Cupeiro, fueron los seis primeros. El ganador promedió casi 161 por hora y la mejor vuelta, a 168,406 km/h, fue para el futuro campeón, en 1m27s4/10. Producción s6isenlinea / foto Revista Automundo

10 de marzo, 1973 / REUTEMANN-SCHENKEN PUNTEABAN CON FERRARI EN LE MANS

Pasadas las dos de la madrugada del 10 de marzo, con diez horas de carrera, una biela voladora termino con las ilusiones de Carlos Reutemann y Tim Schenken, hasta entonces punteros de las 24 Horas de Le Mans con una Ferrari 312PB (foto) del equipo oficial. Ickx-Redman y Pace-Merzario conducían los otros autos del Cavallino, con la misión de hacer el gasto frente a los locales Matra-Simca de Pescarolo-Larrousse, Jassaud-Jabouille, Cevert-Beltoise y Depailler-Wollek. La estrategia ferrarista previa apuntaba al triunfo del auto 17 que, con cronométrica regularidad, ganaba con dos vueltas de ventaja cuando se rompió el motor. Matra-Simca ganó el duelo con Pescarolo-Larrousse doblegando a Merzario-Pace, con la Ferrari sobreviviente, y a Jassaud-Jabouille, que completaron un podio predominantemente Francés. Producción s6isenlinea/foto www.carlosghys.be

9 de junio, 1973 / LUIS DI PALMA Y NESTOR GARCIA VEIGA CORRIAN LAS 24 HORAS DE LE MANS

Convocados por Francisco Mir, argentino radicado en EEUU, Rubén Luis Di Palma y Néstor Jesús García Veiga corrían las 24 Horas de Le Mans. Los arrecifeños, con una Ferrari 365 GTB4 (ilustración) atendida por Oreste Berta, con la dirección deportiva del ex campeón de F1 Phil Hill, estuvieron a la altura de las circunstancias en las 17 horas en que se mantuvieron en carrera. Tras algunos “pases mágicos” de Berta, clasificaron 26 en la general y terceros en la clase GT, entre 21 autos. En la primera vuelta, Di Palma punteaba la clase y allí se mantuvo por varias vueltas, hasta ajustar el ritmo a la exigencia y “crucerear” entre tercero y cuarto. El cable de masa de la bomba de nafta los retrasó primero, obligándolos a remontar desde el decimoctavo al cuarto lugar en la mitad exacta de la exigencia. Cinco horas después, el embrague destruido marcó la suerte definitiva de la Ferrari número 37. Carlos Reutemann participó aquella vez, compartiendo con Tim Schenken una Ferrari 312PB que abandonó con el motor roto cuando punteaba con dos vueltas de ventaja. Producción s6isenlinea / Ilustración Gabriel Moreno

7 de junio, 1970 / ROBERTO GALLUZZI SOBREVIVE A UN TERRIBLE VUELCO EN SANTA FE

La "XXI Vuelta de Santa Fe" era la segunda carrera de aquella temporada que terminaría con Luis Di Palma ganando el primero de sus campeonatos de Turismo de Carretera. Eran los albores del actual TC. La Fórmula "A", donde convivían Torino, Chevrolet 400, Valiant (Dodge), Fiat Cupe 1500 y Peugeot 404. Galluzzi, con largo historial en categorías de Turismo, debutaba con la Cupe 1500 de Rubén Guiral, su acompañante. Se largaba en Venado Tuerto y la Curva de Chapuy era una de las "difíciles" del circuito de 142.430 metros sobre rutas del sur santafesino. Era el lugar que elegían los reporteros gráficos en busca de "la foto". Rodríguez Canedo volcó en la primera vuelta, pero siguió y llegó cuarto. Galluzzi no tuvo la misma suerte. Vivió para contarlo, pero dejaría el automovilismo para siempre. Su auto derrapó y se descontroló sin retorno cuando la rueda trasera izquierda cayó a la banquina. Durante el vuelco, la puerta del piloto se abrió (foto) y este, sujeto por la bandolera del cinturón de seguridad, "colgó" del auto y acompañó, como un satélite, cada tumbo. Galluzzi, dicen que dijo, no cerró los ojos "porque sabía que si los cerraba era para no abrirlos nunca más...". La carrera la ganó César Malnatti, con Torino. Guiral recuperó el auto y meses después volvió a correr, al volante, acompañado por su padre. Producción s6isenlinea / Foto revista El Gráfico.

3 de Junio, 1984 / EN MONACO, SENNA DA SILVA EMPEZABA A SER AYRTON

Tal vez, Alain Prost no olvide aquel domingo en Mónaco. Ni la lluvia, ni al joven brasilero tan relacionado luego a su propia historia. El francés, que largaba primero luego de confesar "la mejor pole position de mi vida", comenzaba a perder ese día el que hubiera sido su primer campeonato, que hoy lo igualaría con Fangio. Ayrton Senna Da Silva había llegado ese año a la F1, sobre un Toleman-Hart (foto) que era menos que el "medio pelo" de la categoría. No era un desconocido, era una promesa, como Stefan Bellof, descalificado ese día tras llegar tercero luego de largar 20. Senna, que largo 13, seguía a Prost en la vuelta 30, a cinco segundos del McLaren puntero y descontaba cuatro segundos por vuelta. Por la lluvia, dicen, la vuelta 31 fue la última de la carrera, que otorgó medio puntaje. Cuatro meses y dieciocho días después, Prost perdía el campeonato por un punto. Más tarde, ambos protagonizarían algunas de las más fragorosas batallas de la F1, pero el sorprendente Senna Da Silva comenzaba a ser, desde ese día y para siempre, Ayrton. Producción s6isenlinea

2 de Junio, 1970 / BRUCE MC LAREN MUERE EN GOODWOOD

A las 12.22 de un soleado mediodía inglés, Bruce Leslie McLaren (foto) moría a los 32 años al estrellarse el Mc Laren M8D Chevrolet de CAN AM que probaba en el circuito de Goodwood. Una rotura en la parte trasera dejó al auto sin sustento aerodinámico. Sin control, terminó su carrera contra una de las cabinas de los comisarios deportivos. Desde Nueva Zelanda, llegó a Europa a los 20 años para construir una leyenda que sigue escribiéndose. Como piloto, corrió 98 GP en F1, gano 4, subió 27 veces al podio y marcó 3 record de vuelta. Fue sub campeón mundial en 1960 y tercero en el 62 y 69. Junto a su compatriota Chris Amon ganó las 24 Horas de Le Mans en 1966 y, en 1967, las 12 de Sebring, con Mario Andretti. En 1964 fue campeón en la Tasman Series, en circuitos de Nueva Zelanda y Australia. En 1967 y 1969 se coronó en la CAN-AM, en circuitos de EEUU y Canadá, mientras otro neozelandés, Denny Hulme, logró los títulos en 1968 y 1970, siempre con los sport prototipos amarillos construidos por MC Laren. En 1966, corrió en Mónaco con el M2B, el primer auto de F1 que construyó. En 1968, sobre el M7A-Ford, gana su último GP, en Bélgica, la primera de las victorias de la escudería McLaren, la segunda mas ganadora de la historia en F1, detrás de Ferrari. Producción s6isenlinea

1 de Junio, 1947/ EN TANDIL, DEBUTABA RAMON REQUEJO

A los 25 años, sobre un Fiat reformado en su taller de San Martín, el santafesino Ramón Requejo (foto) iniciaba en Tandil una historia de 33 años y más de 400 carreras en el automovilismo nacional. Fue en Tandil, en una competencia de Fuerza Libre que ganó Ernesto Nanni. Tres años después, en Rosario, llegaría la primera de sus 45 victorias. Enamorado de los monopostos y de Chevrolet, fue cuatro veces campeón de la Mecánica Argentina Fórmula Uno en 1957,1960, 1962 y 1967, Campeón del Triangular de 1957 (Argentina, Brasil y Uruguay) y ganó tres veces las 500 Millas de Rafaela. Mecánico, piloto y constructor, corrió con sus autos en Turismo, Turismo de Carretera y en Sport Prototipos hasta 1980 cuando, a los 58 años, dejó las pistas. En aquellas épocas en que el automovilismo era más humano, en el lluvioso Gran Premio de Argentina de 1958, Requejo peleó adelante, con su auto nacional, con varios de los monstruos europeos de entonces. Producción s6isenlinea / Foto Revista El Gráfico

31 de mayo, 1959 / CARLOS MENDITEGUY GANA LA PRIMERA "VUELTA DE ARRECIFES" DE TC

Sobre un trazado mixto -pavimento, macadam y tierra- de casi 112 kilómetros que transitaba por Arrecifes, Estancia Kenny y Carmen de Areco, el Turismo de Carretera corría por primera vez la "Vuelta de Arrecifes". Como homenaje, cada una de las cinco vueltas llevo los nombres de los fallecidos Julio Pérez, Carlos Curtesi, Edison Hortal, Hector Moisello y Osvaldo Bracco. Los Ford de Juan Carlos Navone y Carlos Menditeguy (foto) y el Chevrolet de Rodolfo de Alzaga alternaron en la punta de cada vuelta y de la general, imponiéndose Menditeguy sobre De Alzaga y Marcos Ciani tras los casi 560 kilómetros que el ganador cubrió en 3h29m5s8/10 a 160,618 de promedio. Su escolta llegó a 9 segundos y marcó el récord de vuelta en el último giro, con 40m53s8/10 a más de 164 de promedio, corriendo en segunda marcha. Néstor Marincovich, Chevrolet; Dante y Torcuato Emiliozzi, Ford; Alberto Logulo, Ford; Angel Rienzi, Ford; Adolfo Sogoloff, Ford; Angel Meunier, Chevrolet, y Navone, completaron los diez primeros. Producción s6isenlinea / Foto www.deautosmotivo.com

27 de mayo, 1973 / LA ULTIMA VUELTA DE ARRECIFES ERA PARA LOS "HERMANOS SUAREZ"

Luego de "campanear" la lucha entre los Chevrolet de Carlos y Rodolfo Marincovich y Jorge Martínez Boero y contener el ataque final del Dodge de Angel Monguzzi, los "Hermanos Suárez" ganaron la "Décima Vuelta de Arrecifes", la última edición de aquella carrera. Aquel inolvidable Dodge Polara (foto) impuso su ritmo de mitad de carrera en adelante y repitió la victoria de quince días antes en la "Vuelta de Salto", sobre el mismo circuito de algo más de 177 kilómetros de extensión. Los Suárez, Octavio y Pedro, recorrieron las cinco vueltas en 2h43m23s5/10 a más de 215 de promedio y también marcaron la mejor vuelta, en 31m45s2/10, a 221,112 km/h. Los Ford de Nasif Estéfano y Juan Carlos Iglesias, a 2m39s y 4m56s, los escoltaron, mientras Juan María Traverso, Ford; Humberto Pasciuli , Chevrolet; Domingo Novisky , Torino; Roberto Mouras, Torino; Norberto Villa, Torino; Ricardo Iglesias, Ford, y Angel Monguzzi, Dodge, completaron los diez. Producción S6isenlinea / Foto RaúlQ

26 DE MAYO, 1968 / GASTÓN PERKINS/FEDERICO URRUTI GANABAN LAS "4 HORAS SHELL" EN EL AUTODROMO

Tras 124 vueltas al circuito 12 del Autódromo Municipal de Buenos Aires, la Liebre MK II Tornado Nro. 3 (foto) recibía victoriosa el banderazo final de aquella carrera, la novena del calendario del TC del ´68. Fueron casi 650 kilómetros de recorrido para los ganadores, que heredaron la punta tras el abandono de otra Liebre, la de Eduardo Copello-Nasif Estéfano que, con el tucumano al volante, dominó a voluntad el primer tercio de competencia. Regulando su andar, los ganadores le sacaron cinco vueltas al Crespi-Tornado de Alzaga-Marincovich y siete al legendario Tractor-Ford F100 de Casá-Fachini. Emplearon 4h1m53s2/10 a un promedio apenas superior a los 161 por hora y marcaron la mejor vuelta en la 33, cuando recorrieron el 12 en 1m51s5/10 a 169,187 km/h. Faraoni-Ramallo, Liebre 1 ½; Martinez Boero-Fíglioli, Chevrolet; Ballbé-Barros, Liebre I; Di Palma-Mujica, Liebre 1 ½; Villegas-Marconi, Torino 380 W; Bertello-Saladino, Torino 380 W y Pauloni-Willgins, Chevrolet, completaron los diez primeros. Producción, S6isenlinea / Fotos, RaúlQ

24 de mayo, 1952 / OSCAR GALVEZ GANABA EN LA PRIMERA DEL TC EN BUENOS AIRES

Oscar y Juan Gálvez (foto) fueron los protagonistas de la primera carrera que el TC corrió en Buenos Aires, en el circuito uno del flamante autódromo "17 de Octubre". Treinta y seis de los 42 inscriptos se presentaron en un autódromo desbordado por el público. Daniel Musso fue el mejor en entrenamientos oficiales y Félix Peduzzi en clasifica, anticipando su protagonismo en la final. El domingo, Oscar y Juan ganaron las series y Pablo Gulle el repechaje. Los Gálvez lidiaron con Musso hasta la vuelta 22 de la final y, cuando este se retrasó, Peduzzi interpuso su Chevrolet entre los Ford al final, recibiendo la bandera a cuadros detrás de Oscar y antes de Juan. Completaron los diez primeros Julio Devoto, Musso, Gulle, Julio Castellani, José Puga, Manuel Cobas y Angel De Rose. El ganador promedió casi 121 por hora y el récord de vuelta, en la 27, fue para Peduzzi, que recorrió los 3139,55 metros en 1m30s, a más de 125 por hora. Producción S6isenlinea / Foto matirb

18 de Marzo, 1977 / MORIA EL BRASILEÑO JOSE CARLOS "MOCO" PACE

Cerca de la tumba de Ayrton Senna, en San Pablo, está la de José Carlos Pace (foto), otro de los brasileros que siguió en la Fórmula Uno el camino abierto por Emerson Fittipaldi en los años setenta. Entre los grandes premios sudafricanos de1972 y 1977, "Moco" (Callado) corrió 73 carreras de Fórmula Uno, logrando seis podios, cinco records de vuelta, una "pole" y un triunfo, manejando un Brabham en Interlagos, su tierra, en 1977. Veloz, pero con problemas físicos que complicaban su rendimiento en el final de las carreras, Pace era un piloto respetado por sus pares. Trece días después de su última carrera, la avioneta en la que viajaba cayó en las serranías de San Pablo tras despegar bajo una lluvia torrencial. Interlagos, el mítico autódromo de su única victoria, lleva su nombre. Producción S6isenlinea

7 de marzo, 1992 / RAMON ALDANA MORIA AL ACCIDENTARSE EN UNA "TIRADITA" EN LA RUTA

Cuando la cupe Dodge amarilla con el número 177 se detuvo al costado de la ruta tras su último tumbo, Ramón Aldana (foto) y Rolando Nardi yacían lejos del auto, al igual que el motor Slant Six desprendido de la estructura principal. Aldana sin vida y Nardi con secuelas de las que no se repondría hasta su muerte, en 1995. Un elemento roto en el tren delantero habría producido el desenlace fatal para una de las clásicas "tiradas" con que los pilotos probaban sus autos de Turismo de Carretera en ruta abierta. Era el sábado previo a la "34va. Vuelta de Tandil". Ni el piloto, ni el ocasional acompañante, llevaban casco ni estaban atados con sus cinturones de seguridad. Aldana había anunciado que la de Tandil sería su última carrera. Vivía en Valentín Alsina y había corrido, desde 1980, sesenta y seis carreras de TC. El juninese Nardi, que había comprado aquella Dodge para continuar su carrera deportiva, había sobrevivido con graves heridas a un terrible accidente en 1972, en Interlagos, Brasil, manejando un Berta LR de Sport Prototipos. Producción: S6isenlinea / Foto: HistoriaTC

26 de febrero, 1967 / TORINO DEBUTA GANANDO EN TURISMO DE CARRETERA

La estadística dice que Héctor Luis Gradassi ganó la Primera vuelta de San Pedro de Turismo de Carretera superando por 1m54s al "Tractor", la mítica cupe Ford F100 de Eduardo Casá. La data se completará aclarando que 16 pilotos -un tercio de los que largaron- completaron la exigencia de 562 kilómetros que el ganador cubrió en 3h21m36s1/5 a más de 167 por hora con su cupé Torino 380W (foto), única sobreviviente de las tres que ese día debutaban en la categoría. Los otros dos, los de Eduardo Copello y Jorge Ternengo, no resistieron el esfuerzo. Lo que excede a la estadística es la riquísima historia que los Torino abrían para el automovilismo argentino. Aquella primera sorpresa se repitió hasta 1974, cuando Rubén Luis Di Palma volvió ganando con un motor Tornado..por última vez. Otra vez, como tres años antes, el TC excluía arbitraria y definitivamente a los Torino de la lucha competitiva. A la victoria inicial siguieron la presencia de los "Toros" en Nürburgring, cinco campeonatos de TC, tres de Sport Prototipos, cuatro de Fórmula Uno y dos de Turismo Anexo J. Todo eso, en siete años. Más acá, en 1992 y 1993, Marcos Di Palma y, otra vez, Rubén Luis Di Palma agregarían dos campeonatos nacionales más, en Stock Car. Veintinueve años después, en 2003, otro Di Palma, Patricio, volvería a ganar con Torino en TC, pero con motor Cherokee, una vuelta marketinera de la ACTC para reflotar a Torino y Dodge. Más allá de la emoción de ese día, y de todos los triunfos hasta hoy, no fue, no es, ni será lo mismo. Producción: S6isenlínea / Foto: Fierros Clásicos

25 de Febrero, 1978 / MARCOS LOIOCCO GANABA EN TC EN EL AUTODROMO

A más de ciento treinta y dos por hora, superando a Oscar Aventín por catorce segundos largos, Marcos "Picho" Loiocco se imponía en la tercera fecha del Torneo nocturno para no ganadores de Turismo de Carretera. Fue en el circuito siete del Autódromo de Buenos Aires, el perimetral chico -curvon, curva de Ascari y horquilla- donde, entre los veintiséis que largaron, un par de Dodge 1,8 se le animaron a los tres litros, iniciando el camino de lo que hoy es el STC2000. Uno de los "Dodgitos", el del "Tero" Pontoriero, llegaba con chances ciertas de campeonar, igual que Aventín y Loiocco. Aventín ganó la clasifica y Eduardo Sáenz y Pontoriero las dos series de diez vueltas que ordenaron la grilla de la final. Faltando cinco vueltas se quedaba Pontoriero y la definición era entre los GTX de Loiocco (Foto) y Aventín que, si ganaba Loiocco, debía ser segundo para ser campeón. El "Puma" recibió la bandera a cuadros siete décimas antes que el tercero, Carlos Aranzana. Angel Solomita y Juan Rotta completaron el quinteto de Dodge al frente, aquel con otro 1.8 y este con una GTX, mientras que Pedro Cerutti, Rubén Gil BIcella, Horacio Ortega, Eduardo Sáenz, Domingo Novisky , Osvaldo Ameal, José Santagati y Pontoriero, que marcó la mejor vuelta en 1m8s1/10, completaron el clasificador. Producción: Seisenlínea. Fotos: Historia TC

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jueves, 2 de noviembre de 2017

Lucas Panarotti: “Todavía mantenemos la esencia del automovilismo zonal.”