Efemérides

11 de noviembre, 1979 / "TONY" AVENTIN GANA EN TANDIL Y SE RETIRA "PIRIN" GRADASSI

Cuarenta y cinco pilotos largaron en Tandil el "Premio Tandil Ciudad de Turismo", la octava carrera de la temporada ´79 de Turismo de Carretera que, hasta allí, transcurría plagada de sospechas sobre los motores del equipo oficial Ford. Era la "22 Vuelta de Tandil", en el exigente trazado serrano de más de 32 kilómetros de extensión. Dos series a tres vueltas y una final a ocho. Oscar Aventín ganó la primera, seguido por su hermano Antonio y Francisco Espinosa, mientras que la segunda fue para Juan Alberto Occhionero, escoltado por Antonio Lizeviche y Eduardo Saénz. En el primer parcial fue excluido Héctor Gradassi y en el segundo Esteban Fernandino, pilotos del equipo oficial de la Comisión de Concesionarios Ford. Para "Pirin", campeón de TC en 1972, 74, 75 y 76, fue la gota que colmó el vaso y no volvió a correr. A más de 187 por hora, la final fue para "Tony" Aventín (foto), en 1h22m47s80cent., seguido por Espinosa y Saénz. La mejor vuelta fue para Oscar Aventín, en la tercera, que recorrió en 10m09s76 a 190.107 Km/h. Néstor Fernández, Osvaldo Sasso, “Hermanos Suárez”, Antonio Lizeviche, Osvaldo Villaverde, Ricardo de Arzave y Orlando Buzurro completaron los diez. Producción s6isenlinea/ Foto Ariel Arrúa/Por las huellas del TC

9 de noviembre, 1969 / DANTE EMILIOZZI SE ACCIDENTA EN LA VUELTA DE CHIVILCOY

Luis Di Palma, José Manzano y Jorge Cupeiro, en dos oportunidades, ganaron cada una de las cuatro vueltas al "Triángulo del Oeste", un trazado veloz de algo más de ciento cincuenta y dos kilómetros. Sin adjudicarse ningún parcial, Oscar Mauricio Franco ganó aquella "Primera Vuelta de Chivilcoy" promediando más de 221 tras 2h40m58s2/10 y algo más de 609 kilómetros de recorrido. Este récord, y el campeonato ganado por Gastón Perkins pasaron a segundo lugar cuando Dante Emiliozzi y Octavio Sabattini, su acompañante, escaparon del fuego que consumió el Halcón-Ford F100 (foto) que, hasta un momento antes, marcaba el ritmo de la carrera. Según Dante, el prototipo había caminado a 290 kilómetros por hora en las largas rectas. Sabattini vio el fuego cuando bajó a limpiar el parabrisas y alertó al piloto que, alcanzado por las llamas, escapó antes que estallara el segundo tanque de combustible, todavía repleto. Hubo explicaciones difusas para el hecho y, la única certeza, fue que el menor de "Los Emiliozzi" había corrido su última carrera, luego de 19 años, 35 triunfos y cuatro campeonatos de Turismo Carretera. Producción S6isenlinea Foto Historia TC

6 de Noviembre, 1977 / CON FORD, JUAN MARIA TRAVERSO GANABA EN LAS FLORES

En medio del conflicto que terminaría con la separación del Turismo de Carretera del Automóvil Club Argentino, sólo 12 autos de la categoría llegaron a Las Flores para la novena fecha de aquella temporada. Desafiando la argumentada peligrosidad del circuito, Juan María Traverso (foto), Héctor Luis Gradassi, Jorge Recalde, Roberto Mouras, Ricardo Iglesias, Eduardo Sáenz, Miguel Angel Parodi, Jorge Martínez Boero, Héctor Fiorda, José Manuel Faraoni y Juan Carlos Alvarez llegaron al veloz Autódromo Gral. San Martin Parque Plaza Montero para protagonizar la carrera. Fueron dos series a catorce vueltas que dieron ganador a Traverso por suma de tiempos. El ramallense ganó la primera y en la segunda escoltó a Gradassi, que ocupó el segundo escalón del podio al final de la jornada. Mouras fue tercero y detrás terminaron Sáenz, Fernandino, Martínez Boero, Recalde, Iglesias (27v), Faraoni, Parodi (25v), Alvarez (21) y Fiorda (14), que no largó el segundo parcial. Traverso ganó a más de 148 de promedio y, en la segunda vuelta de la primera serie, marcó el mejor giro de aquel domingo, con 1m28s5/10 a más de 152 kilómetros por hora. Producción s6isenlinea Foto Historia TC

5 de Noviembre, 1989 / OSCAR ANGELETTI GANABA CON EL FAIRLANE EN CHIVILCOY

En el autódromo de Nueve de Julio se corría la “XIII Vuelta de Chivilcoy”, la decimosegunda carrera de aquella temporada que terminaría en Tandil con el campeonato para Oscar Castellano y Oscar Angeletti y su Fairlane (foto) entrando para siempre en la leyenda del Turismo de Carretera. Ese hombre, y ese auto, dominaron desde la clasificación en Nueve de Julio y, aún cuando en la primera serie se complicó y fue cuarto, en la final Angeletti avanzó firme hasta la punta, apenas capitalizando los quedos de Osvaldo Morresi y "Cocho" López, que habían ganado las dos primeras series. Castellano, primero en el tercer parcial, intentó un ataque al final pero no pudo con el Fairlane celeste y blanco. Tercero, completando un podio "pesado", fue Roberto Mouras, que recibió la de cuadros con tres ruedas. Antonio Aventín, Juan de Benedictis, Emilio Satriano, Luis Minervino, José María Romero, Gustavo Mancuso y José Malisia completaron los diez. El ganador promedió casi 157 y se quedó con la mejor vuelta, la octava, que recorrió en 1m46s619mil., rozando los 156 de promedio. Producción s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

4 de noviembre, 1962 / "LAS SUECAS" GANABAN EL "GRAN PREMIO INTERNACIONAL DE AUTOS DE TURISMO"

Ewy Rosqvist y Ursula Wirth (foto), "Las Suecas", sobre un Mercedes Benz 220 SE, ganaban cómodamente aquella carrera tras 4438 kilómetros que, en seis etapas, transitaron por Buenos Aires, Córdoba , San Luis, Tucumán y Catamarca. Nacida como "Gran Premio Standard" en 1957, la carrera contó en aquella edición con doscientos ochenta y siete inscriptos divididos en siete clases. Además del de las suecas, Mercedes Benz trajo otros tres 220SE para Peter Khuenne, Eugen Bhoringer y el argentino Carlos Menditeguy. Juan Manuel Fangio y Karl Kling fueron los directores generales del equipo alemán, que a punto estuvo de retirarse en San Luis, cuando Khuenne perdió la vida en un accidente. Menditeguy y los Volvo de Andersson y Viale puntearon por tramos pero Rosqvist y Wirth ganaron cada etapa y se quedaron con la general con tres horas y ocho minutos sobre el segundo, Boris Garafulic Stipicic, con Volvo 122 S. La Clase "A" fue para Remigio Caldara, con Isard Royal 700, la "B" para Ramiro Balcarcel, con Panhard PL17, la "C" para Ernesto W. Quincke, con Auto Unión 1000 SP, la "D" para Ricardo P. Sauze, con Alfa Romeo Giulietta TI, la "E" para José Migliore, con Peugeot 403, la "F" para Garafulic Stipicic y la "G" para "Las Suecas". Producción s6isenlinea

3 de Noviembre, 1974 / JORGE RECALDE GANABA EL GP DE LA MONTAÑA DE TC

Cuando el TC aún mantenía su esencia rutera, el inolvidable Jorge Raúl Recalde (foto referencial) imponía su Ley en las sierras cordobesas y ganaba su segunda carrera en la categoría: el "Cuarto GP de la Montaña", decimoquinta fecha de aquella temporada. Sobre un Falcon, a menos de ochenta y siete de promedio y escoltado por el Ford de "Pirín" Gradassi y el Chevrolet del "Gaucho" Martínez Boero, el "Cabayo de Lona" completaba las dos etapas -202,500 km-en 2h20m6s3/10. Entre Icho Cruz , Mina Clavero y Altra Gracia, como en "el patio de su casa", Recalde punteó de entrada y aventajó a Gradassi, que cumplía cien carreras, por dos minutos y medio. Martínez Boero terminó a más de ocho minutos y atrás, lejos del ganador, completaron Antonio Lizeviche, Eduardo Giordano, Juan Carlos Iglesias, Guillermo Von Wernich, Romel Viglianco, Héctor Ríos, "Grey-Rock" y los Carlos, Giustozzi y Lynn. Producción S6isenlinea / Foto HistoriaTC

6 de Octubre, 1973 / MUERE FRANCOIS CEVERT EN WATKINS GLEN

En las peligrosas 'eses' de Watkins Glen, mientras buscaba reafirmar su mejor vuelta de clasificación para el GP de EEUU, Francois Cevert (foto) perdía el control de su Tyrrell 006-Ford y concluía en el circuito neoyorquino su historia, la de "la gran promesa del automovilismo francés". Tenía chances de ser sub campeón de su compañero Jackie Stewart y convertirse en sucesor del escocés, quien ese día se retiró definitivamente de las carreras, tricampeón y sin correr su GP número cien. Cevert tenía 29 años, había debutado en Holanda 1970, corrió 46 grandes premios, ganó uno, en el 71, justamente en el Glen, logró 2 records de vuelta y 13 podios. Stewart pasaba en cuarta marcha, suavemente, por la complicada zona. En tercera y a fondo, como prefería Cevert, el Tyrrell era muy nervioso...un desnivel del asfalto completaría el trágico desenlace. Stewart se lamentaría de no haber comentado, como tantas veces, ese detalle de su conducción como consejo para el francés, a quien quería como a un hermano menor. Cevert creía en el destino. Según su biografía "Un contrato con la muerte", a mediados de los sesenta, antes de ganar la final del Volante Shell, un parapsicólogo predijo ese triunfo, le auguró fama y fortuna y le dijo que no vería su trigésimo cumpleaños. Producción: S6isenlinea.

14 de agosto, 1982 / NACIA LA FORMULA DOS CODASUR

Iniciando el camino que cinco años después terminaría en la Fórmula Tres Sudamericana, la Confederación Deportiva Automovilística de Sudamérica sentaba en Río de Janeiro las bases para la Fórmula Dos Codasur (foto). Fusionando las Fórmulas Dos de Argentina y Brasil, con pilotos de esos dos países mas Uruguay, Chile, Paraguay y Venezuela, la nueva categoría continental realizó dos carreras de presentación en el ´82 y corrió su primer campeonato completo en 1983. Los autos, chasis multitubulares forrados en chapa dural, "efecto suelo", 425 kilos y motores de 1600 centímetros cúbicos -Fiat, Peugeot, Ford, Renault y Volkswagen-, erogaban 180 hp y alcanzaban 250 por hora. Entre el 17 de octubre de 1982, cuando Miguel Angel Guerra ganó la primera exhibición, en Tarumá, Brasil, y el 21 de diciembre de 1986 en que Guillermo Maldonado alcanzaba el triunfo en Mar del Plata, la F2 Codasur corrió 47 carreras en circuitos de Argentina, Brasil, Chile y Uruguay. Maldonado y su Berta Volkswagen dominaron aquellos años dorados, tanto que el piloto de 9 de julio se quedó con los cuatro campeonatos de la especialidad. Desde el 87, transformada en F3 Sudamericana, con chasis y motores importados, la categoría resignó su tinte autóctono y, entre varios intentos por reverdecer, fue languideciendo hasta desaparecer, en 2013. Producción s6isenlinea

11 de agosto, 1957 / CARLOS MENDITEGUY CONFESABA QUE CAMBIO LA MASERATTI DE F1 POR BRIGITTE BARDOT

 "No fue campeón mundial porque no quiso" decía Juan Manuel Fangio de Carlos Menditeguy (foto), uno de los tantos pilotos argentinos que llegaron a la Fórmula Uno a la sombra del "Chueco". Cerrando la temporada 1957, la última de Fangio en la F1 y en la previa de aquella inolvidable carrera que coronó el quinto campeonato del mundo, en Nürburgring, Menditeguy era uno de los aspirantes a ocupar la butaca de una Maseratti "oficial". Había corrido nueve carreras, una con Gordini y ocho con Maseratti. Había sido tercero en Argentina, a principios del ´57, y tenía grandes chances de incorporarse a la F1 y, tal vez, convertirse en digno sucesor de Fangio. Pero "Charly", o "Charles", faltó a las pruebas, a la clasifica y, obviamente, a la carrera, disputada el 4 de agosto. "No era una oportunidad para desperdiciar" dicen que dijo, luego de confirmar que había pegado el faltazo para pasar unos días con la por entonces veinteañera Brigitte Bardot, en la Costa Azul francesa. Aquellos días de ensueño sentenciaron su desafectación de Maseratti y lo alejaron de la F1, donde corrió apenas dos carreras más, con Maseratti y, la última, con Cooper, en 1960. Producción: s6isenlinea / Foto: El Gráfico-Historia TC

4 de Agosto, 1968 / CON DAN GURNEY , LOS CASCOS INTEGRALES LLEGABAN A LA F1

No era novedad absoluta, pues lo había usado 67 días antes, cuando fue segundo en las 500 de Indianápolis, pero el americano Dan Gurney inauguraba en la Fórmula Uno (foto) la era de los cascos cerrados,los "integrales". Fue en el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, y el casco era un Bell Star, origen para uno de los elementos de seguridad que no tendría vuelta atrás y que evolucionaría hacía los de hoy, de constitución cuasi astronáutica. De tela, de cuero, casquetes de aluminio, derivados de los de los aviadores y hasta de los polistas, aquellos humildes y cosméticos "cubrecabezas" evolucionaron a principios de los sesenta hacia el casco abierto, de fibra de vidrio, con o sin visera, complementado aún con antiparras y, más tarde, por un paño que cubría desde la nariz hacía abajo del piloto. Pese a las ventajas del modelo integral presentado por Gurney, su uso masivo se impuso en la F1, y en el mundo, algunas temporadas más tarde. Gurney no paso desapercibido en Fórmula Uno: fue cuarto en los mundiales del 61 y el 65, logró cuatro victorias, tres poles y diecinueve podios en ochenta y seis carreras y, sin embargo, ha quedado en la historia por introducir un elemento de seguridad esencial para la práctica del automovilismo deportivo. Producción s6isenlinea / Fotos Dan Gurney´s All American Racers/Gettyimages/Rainer W.Schlegelmilch.

7 de Julio, 1985 / CON MARIO GAYRAUD, UNA COUPE SIERRA GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC2000

En Resistencia, Chaco, se corría la quinta fecha de la séptima temporada del Turismo Competición 2000, que ya se había consolidado en el paisaje automovilístico argentino. Gayraud había cambiado de cupé, dejando la Taunus del campeonato ´84 por la Ford Sierra preparada por José Miguel Herceg (foto). Fue el primer triunfo de este auto en la categoría y fue triplete para óvalo, que completó el podio con Gerardo del Campo y Rubén Daray, ambos con cupe Sierra. Al final de las doce fechas, Daray sería el campéon, con tres triunfos, uno menos que Gayraud, el más ganador de aquella temporada en que también ganaron Jorge Serafini (1), Juan María Traverso (2), Ernesto "Tito" Bessone (1) y del Campo (1). Treinta y siete pilotos participaron en aquella temporada en que las grillas se poblaban con Renaults , 18 y Cupe Fuego, Fords, Taunus y Sierra, Peugeots, 504 y 505, VW 1500, Fiat 128 y hasta un Opel K180. Producción: s6isenlinea / foto: Jorge Garelli

6 de Julio, 1986 / EL "TANO" SALERNO DEBUTABA EN TURISMO DE CARRETERA

El Turismo de Carretera llegaba al autódromo de Buenos Aires para la octava fecha de la temporada y Rubén Salerno empezaba su camino en la categoría sobre la Dodge número 156 (foto) que compartía con otro piloto de Lomas de Zamora: Juan Carlos Jazma. El "Tano" fue cuadragésimo en clasificación, entre sesenta y dos pilotos, siendo el mejor clasificado entre los siete debutantes de ese día. Fue decimoséptimo en la segunda serie, que ganó Oscar Castellano, y vigésimo en la final, a una vuelta de Oscar Angeletti que, encaminado hacía el campeonato, obtenía su primer triunfo. Esteban Fernandino y Castellano acompañaron en el podio al ganador, que promedió más de 161 por hora y se quedó con la mejor vuelta, en la quinta, con 1m58s47/100 a más de 171 por hora. Hasta 2008, la campaña de Salerno se extendería por 277 carreras en TC. Fue uno de los pilotos emblemáticos de Dodge, marca con la cual logró una pole -Trelew 1997-, seis series y dos podios. Antes, en 1980, había sido campeón de la monomarca Citröen, y después corrió en TC2000, STC2000, Top Race y Top Race V6, participó en las 24 Horas de Daytona en 1997 y en las últimas ediciones de las 24 Horas de Nürburgring, junto a otros pilotos de nuestro país. Producción : s6isenlinea / fotos: Pablo Canteros/HistoriaTC

2 de julio, 1967 / OSCAR CABALEN GANA POR ULTIMA VEZ EN TC

El Turismo de Carretera corría en Oncativo la "Séptima Vuelta de Córdoba" en aquel año dominado por los Torino, que irrumpieron en un TC que aún asimilaba la incorporación de los "compactos" a su mundo de cupecitas. Cabalén, con su Falcón F100, era uno de los que hacían frente a los "Toros" y para él fue el triunfo, tras catorce vueltas a los 37.700 metros del circuito mixto - 24.300 metros de tierra y 13.400 de asfalto-. Cincuenta y cinco días después moriría probando un Prototipo Ford en San Nicolás. Los favoritos eran los Torino de Berta, el equipo de la "CGT" (Copello/Gradassi/Ternengo) pero, Héctor Gradassi abandonó temprano, Eduardo Copello se retrasaba por problemas eléctricos y Jorge Ternengo no pudo contener a Cabalén, que impuso condiciones luego de recorrer con récord la cuarta vuelta. El ganador (foto), luego de 2h45m41s2/5 de carrera a mas de 191 de promedio, supero por más de un minuto a Gastón Perkins y Nasif Estéfano, ambos con Torino, mientras que Ternengo fue cuarto, delante de Angel Rienzi, Oscar Cordonnier, Heraldo Gilli, Ricardo Bellitti , Andres Melino y Edmundo Benitez, que completaron los diez. Para marcar el récord de vuelta, Cabalén clavó 11m29s1/5 a 196, 923 km/h. Producción: s6isenlinea / Foto: Corsa/Historia TC

21 de mayo, 1978 / JORGE RECALDE GANABA LA UNICA CARRERA QUE CHEVROLET LOGRARIA ESE AÑO EN TC

Apenas 16 autos llegaban al autódromo "General Mosconi" de Allen, Río Negro, para la quinta fecha del campeonato de TC del 78. Ausentes Roberto Mouras y su Chevrolet, todos presuponían que tras las dos series de 18 vueltas al circuito "Arturo Kruuse" de 3650 metros verían ganador a uno de los dominantes Ford oficiales en la suma de tiempos. Abonando esa teoría, el campeón Juan María Traverso ganaba la clasifica, pero Jorge Recalde se ponía segundo, con la Chevy melliza del "Siete de Oro" (foto), delante de "Pirín" Gradassi, con el otro Ford preparado por Herceg. La primera serie fue para Traverso, con Recalde y Gradassi detrás, y la segunda para Recalde, que siguió a Traverso hasta que este paró con la caja rota. La suma de los parciales le dió la victoria a Recalde, el único ganador con Chevrolet en aquella temporada que terminaría con el segundo campeonato seguido de Traverso y el séptimo consecutivo para el óvalo. El ganador promedió más de 123 por hora tras 1h3m45s9/10 de carrera y compartió el podio con Gradassi y Eduardo Sáenz. Jorge Martinez Boero, los “Hnos Suarez”, Francisco Espinosa, Traverso, Mariano Calamante, Enrique Bravi, Juan Rotta, Pedro Cerrutti y Héctor Ríos completaron los doce que cumplieron con todo, o casi todo, el recorrido. Producción: s6isenlinea. Foto: Historia TC

20 de Mayo, 1973 / LA F1 ARGENTINA IBA A PARAGUAY Y GANABA EL URUGUAYO JORGE BIANCHI

Era la quinta carrera de aquel campeonato que Néstor García Veiga definiría a su favor en la última sobre Rubén Luis Di Palma. La Mecánica Argentina Fórmula Uno, reina de los monopostos sudamericanos, llegaba al hoy desaparecido autódromo de Ara Tirí, 1801 metros de extensión en las afueras de Asunción, para disputar dos series y una final. El uruguayo Jorge Bianchi y su Berta-Tornado (foto referencial) comenzaban a edificar su victoria en la primera, sobre Jorge Ternengo y Emilio Alonso, mientras que la segunda era para Victor Hugo Plá,también con Berta-Tornado, con Jorge Roux y Daniel Favre a sus espaldas. En la final, Bianchi y Plá monopolizaron la lucha por la punta hasta que un trompo del segundo puso la carrera en manos del uruguayo, que recibió la bandera a cuadros nueve segundos antes que Plá y con más de cuarenta y dos sobre Alonso, el tercero. Raúl Tantera, Alfredo Jaegli y Ternengo completaron los seis. Aquella fue una de las cuatro victorias que Bianchi consiguió en sus nueve años de trayectoria en la F1 argentina, donde además, logró 10 podios, 6 series y 3 récords de vuelta, entre 1970 y 1979. Producción: s6isenlinea. Foto: infomaf1

19 de mayo, 1968 / “ROLO” DE ALZAGA GANABA EN RAFAELA

Para correr en el óvalo, por entonces cuatro mil seiscientos veinticuatro metros con cuarenta centímetros sin chicana alguna, mostrando una mixtura donde convivían cupecitas, Liebres diversas y cuasi prototipos, el TC llegaba al corazón de Santa Fe para la “Séptima Vuelta de Rafaela”, la octava fecha de aquel año. A más de 214 de promedio, el Torino de Nasif Estéfano era el mejor en clasifica y, a más de 208 por hora, la Garrafa de Andrea Vianinni aplastaba las primeras de las 120 vueltas. Quinientos cincuenta y cinco kilómetros después, tras 2h47m59s8/10 de carrera, el inolvidable "Rolo" de Alzaga coronaba una carrera metódica recibiendo la bandera a cuadros antes que nadie con un Torino atendido por Tulio Crespi. Menos de doce segundos detrás lo escoltaba el Falcon angostado de Carmelo Galbato, otro que apostó al ritmo, y Carlos Pairetti completaba el podio, a una vuelta, con su "Barracuda" Chevrolet. Estéfano, José Manuel Faraoni, Omar Almeida, Federico Urruti, Carlos Pascualini, Angel T Rienzi y Rubén Roux completaron los diez. Alzaga promedió más de 198 por hora y Vianinni se anotaba la mejor vuelta, en la quinta, que recorrió en 1m19s7/10, a casi 209 de promedio. Producción, s6isenlinea. Foto. Facebook Guillermo Tuerquita Blanco

ZOLDER, BELGICA, 8 de Mayo, 1981

4 de Mayo, 1986 / EL "PATO" MORRESI GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Luego de imponerse en la primera serie y regular su ritmo en la segunda, Osvaldo "Pato" Morresi ganaba por suma de tiempos su primera carrera de Turismo de Carretera, en el inolvidable "El Panorámico" de Tandil. Ochenta y tres pilotos se presentaron para la cuarta fecha de aquella temporada: el premio "47º Aniversario de Tandil" sobre el mítico circuito de 32375 metros. Sobre el Chevrolet rojo, blanco y azul de Supertap, el sanpedrino dominó con autoridad el primer parcial a seis vueltas, en el que se golpeó muy duro Osvaldo Sasso. Oscar Castellano y Emilio Satriano, segundo y tercero en la primera serie, hicieron el gasto en la segunda, con Morresi a la vista, haciendo valer su ventaja inicial. Sumadas las doce vueltas, el "Pato" fue primero, ocho segundos por delante de Castellano y dieciocho sobre Satriano. Oscar Angeletti, Edgardo Caparrós, Esteban Fernandino, Miguel Angel Atauri, Mariano Calamante, Oscar Aventín y Juan Carlos Nesprías completaron los diez. El ganador promedió 182 por hora y marcó la mejor mejor vuelta cuando recorrió la tercera en 10m25s55/00, a más de 186 por hora. Producción: s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

30 de abril, 1967 / OSCAR CABALEN GANABA LA "NOVENA VUELTA DE ARRECIFES"

30 de abril, 1967 / OSCAR CABALEN GANABA LA "NOVENA VUELTA DE ARRECIFES" En 3h6m56s3/5, a más de 176 de promedio, Oscar Cabalén ganaba la “Novena Vuelta de Arrecifes” para Turismo de Carretera. Gastón Perkins, con Torino, había ganado la clasificación, que habilitaba los cincuenta mejores tiempos para largar la prueba: nueve vueltas a un circuito mixto de 61 kilómetros de extensión. El Falcon F100 (foto) del "Califa Grande" sobrevivió a la lucha que protagonizaron Jorge Cupeiro, los Carlos, Pairetti y Marincovich, Eduardo Copello, Luis Di Palma y Perkins, que al llegar a la tierra punteaba en el camino seguido de Gradassi. Por entonces, Cabalén aparecía sexto y desde allí avanzó metódicamente al segundo lugar hasta que, con el final a la vista, explotó el motor del Baufer de Pairetti, enmudeciendo a la multitud que esperaba el triunfo del ídolo local. Copello y Norberto Polinori completaron el podio, mientras que Eduardo Matias, Angel Rienzi, Rubén Fulco, Humberto Dana, Raúl Rodriguez, Raúl Gougy y Felix Luluaga completaban los diez. La mejor vuelta fue para Cupeiro, que en 19m39s3/5 recorrió el segundo giro a 186,164 kilómetros por hora. Producción: s6isenlinea Foto: HistoriaTC

14 de abril, 1968 / ROLANDO SOTRO GANABA EN RAFAELA Y ORLANDO ERA TERCERO

Los monopostos mayores viajaron al corazón de Santa Fe para la tercera fecha del Campeonato Argentino de Mecánica Argentina Fórmula Uno que ese año ganaría Eduardo José Copello. Quince pilotos llegaron a Rafaela para inaugurar el circuito dos, que utilizaba el curvón norte del entonces recientemente asfaltado óvalo santafesino y unía las dos rectas con una transversal, más corta, que nacía pasando los boxes, a la altura de la actual primera chicana. Dos mil ciento ochenta y siete metros que debían transitarse cien veces. A 204,521 por hora, Juan Carlos Salatino puso su Pascutti-Dodge en el mejor lugar de largada, aunque no completaría el esfuerzo, traicionado por un engranaje de la bomba de aceite. La carrera sería para Rolando Sotro que, tras 1h46m06s5/10, puso 36 segundos entre su Sotro-Ford con motor delantero (foto) y el Taberna-Chevrolet de Antonio Taberna. A tres vueltas, Orlando "Toto" Sotro completó el podio sobre el otro Sotro-Ford, motor trasero,que los hermanos preparaban en Banfield. Arnoldt, Pablo Brea, Omar Cuvertino, Omar Almeida, Kuriger, Domingo Di Santo, Ramón Requejo, Salatino y Cáneva completaron el clasificador. El ganador promedió 151,946km/h y la mejor vuelta fue para Cuvertino, que con Martos-Tornado clavó 56s en la 71, a 172,744km/h. No largaron Vicente Cipollatti, Peral y Natalio Cataudella. Producción: s6isenlinea / Foto: Alberto Guerrero Scanner / clubautomovilesclasicos.com

13 de marzo, 1993 / NORBERTO FONTANA DEBUTA EN LA FFORD SUIZA

Con absoluta naturalidad, ensanchando una historia que había iniciado diez años antes en Arrecifes, Norberto Fontana debutaba en Europa ganando en la Fórmula Ford Suiza 1600, iniciando el camino hacia su primer campeonato en el viejo continente. Su herramienta, un Van Diemen-Ford (foto), lo llevaría a ganar otras cinco carreras esa temporada, cuando también fue tercero en el Campeonato Alemán de FFord. El "Gigante" llegó a Europa de la mano del santafesino Rafael Calafell, que buscaba un piloto sudamericano por pedido del preparador alemán Peter Gätmo. "Fontanita", que brillaba en la Formula Renault Elf argentina luego de alcanzar en 1991 los campeonatos Standard y Libre 125 con caja en karting regionales, fue el elegido. Después, sería campeón de F3 Alemana, descollaría en la Fórmula Nippon, en Japón, y llegaría a la F1, primero como tester y luego largando cuatro GP´s, con Sauber, en 1997. Su paseo por el mundo finalizaría luego de volver a la Nippon e intentar el GT Japonés, la F3000 y el CART. De vuelta en Argentina, donde sigue escribiendo su historia, fue campeón de TC2000 en 2002 y 2010 y de TC en 2006. Producción: s6isenlinea, sobre textos de Raúl Gattelet / Foto: deautosmotivo

12 de marzo, 2000 / GASTON MAZZACANE DEBUTABA EN F1

En Melbourne, Australia, sobre un Minardi M01 con motor Fondmetal (foto), iniciaba su aventura en la F1 Gastón Mazzacane, el último de los 23 argentinos que alguna vez corrieron en la máxima categoría del automovilismo mundial. En 1999, el piloto platense llegó como tester a Minardi luego de ser subcampeón de F3 Sudamericana en 1993, campeón de la F2000 italiana en 1994 y con una campaña europea que transitó por la F3 Italiana, F3000 y Sport Prototipos donde, sobre una Ferrari 333, logró un triunfo y un tercer puesto. Aquel día del debut, su compañero de equipo era el español Marc Gené y el piloto de pruebas un todavía desconocido Fernando Alonso. Fue 12 en los ensayos, 17 en entrenamientos y 22 en clasifica. En carrera, entre sobrepasos y abandonos, iba decimoprimero en la vuelta 40, cuando abandonó con problemas de caja. La carrera la gano Schumacher y el argentino no desentonó, pese al medio. Largó 21 carreras en F1, las 17 del 2000 y las primeras cuatro en 2001, como piloto de la Escudería Prost, que dejó por problemas financieros del equipo. Su mejor clasificación fue un octavo puesto en Nürburgring, en el GP de Europa de 2000. Producción: s6isenlinea / Foto: FanáticosF1

11 de Marzo, 1990 / "PATITA” MINERVINO GANABA SU PRIMERA CARRERA EN TC

En el Gálvez, colmado, flanqueado por Roberto Mouras y Emilio Satriano, Luis “Patita” Minervino festejaba eufórico el primero de sus nueve triunfos en Turismo de Carretera, en un podio “todo Chivo”. Mouras había ganado la clasifica y su serie y dominaba la final hasta que Minervino, con su Chevy azul (foto), lo superaba en la horquilla, con autoridad, después de haber largado decimocuarto. En esa escalada, quedaron atrás algunos “nenes”, como Eduardo Marcos, Oscar y Antonio Aventín, Oscar Fineschi, “Lalo” Ramos, “Pepino” Malisia, “Cocho” López y “Tito” Bessone. Oscar Castellano había abandonado temprano y Edgardo Lavari, que venía prendido, intentó llegar en tres ruedas, pero lo pararon. “Patita” ganó en 37m34s680mil. Promediando algo más de 171 por hora. La mejor vuelta fue la segunda, que Eduardo Marcos recorrió en 1m55s947mil. A 175,159 km/h. Producción: s6isenlinea / Foto: Historia TC

6 de Marzo, 1988 / TRAGEDIA EN EL TC EN NECOCHEA, DONDE GANABA MOURAS

El fatal despiste de la Dodge azul de Edgardo Osvaldo "Valdi" Caparrós cuando transitaba la decimoquinta vuelta de la final marcó el destino de aquella segunda competencia de la temporada ´88 del TC, que sería el 41vo. triunfo de Roberto Mouras (foto) en la categoría. El piloto venadense perdió el control de su auto en el frenaje antes de la "curva de Armando J. Ríos" y embistió al público, provocando la muerte a trece personas, incluido su acompañante, Alberto Belloli, y heridas a más de treinta. Se corría en Necochea, sobre el semipermanente "Benedicto Campos", un veloz trazado rutero cuyos 6572 metros transcurrían sobre las Avenidas de Circunvalación, 542 y Almirante Brown y la calle 566. Osvaldo Morresi y Oscar Angeletti se quedaban con las series, mientras que Oscar Aventín accedia a la final ganando el repechaje seguido por Rubén Salerno. Antes de la tragedia, Emilio Satriano, Francisco Alcuaz, Morresi, Jorge Ohyanart y Mouras pelearon adelante hasta que la Chevy del "Príncipe de Carlos Casares" puso diferencias a su favor. Clasificados en la vuelta catorce, Oyhanart, Angeletti, Oscar Castellano, Osvaldo Morresi, Satriano, Eduardo Marcos, Caparrós, Luis Hernández y Alcuaz completaron los diez detrás de Mouras, que promedió 153,350 kilómetros por hora. La mejor vuelta fue la séptima, que el "Pato" Morresi recorrió en 2m30s395/000, a 155,112 de promedio. Producción: s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

4 de Marzo, 1936 / NACIA JIM CLARK, EL "ESCOCES VOLADOR"

 Aquel nunca bien explicado golpe que terminó con su vida el primer domingo de abril del 68, en Hockenheim, abrió el camino a la leyenda de James "Jim" Clark Jr., que hoy cumpliría 79 años. El "Escoces Volador" corrió 72 Grandes Premios en Fórmula Uno, ganó 25, logró 33 poles, 28 récords de vuelta y subió 32 veces al podio. Siempre con Lotus, debutó en F1 en 1960, abandonando en Holanda, cuando reemplazó a John Surtees, y terminó ganando el primer día de 1968 en Kyalami, Sudáfrica, 97 días antes de morir. Fue campeón mundial en 1963 y 1965, año en que ganó las 500 de Indianápolis con un Lotus 38, siendo el primer europeo y el primer auto de motor trasero en ganar esa mítica carrera. Para muchos, Clark es parte del mínimo grupo de pilotos de F1 considerados "sobrehumanos", capaces de sobrepasar los límites con naturalidad absoluta. Para graficar esta idea, vale recordar las palabras de Chris Amon tras la muerte del escocés: "si esto le puede pasar a Clark, que esperanza podemos tener los demás". Producción: s6isenlinea / Foto: ESPNF1

3 de Marzo, 1992 / MUERE "LELLA" LOMBARDI, UNICA MUJER QUE LOGRO PUNTOS EN FORMULA UNO

A los 51 años, doblegada por el cáncer, moría María Grazia “Lella” Lombardi (foto), única mujer en lograr puntos en Fórmula Uno. Sólo antecedida por otra italiana, María Teresa De Filippis, que había corrido tres carreras entre 1958 y 1959, "Lella" llegó a la F1 en 1974 sobre un Brabham-Ford, aunque recién en el ´75 pudo largar su primer GP, en Sudáfrica, con un March, apadrinada por el conde “Guggi” Zanon y en equipo con otro italiano inolvidable, Vittorio Brambilla. Antes, había corrido en Rally y en categorías menores de monopostos en Italia, Europa, México -ganó el Ford México Championship en 1973- y Estados Unidos. En su segunda presentación en F1, recordada porque el campeón Emerson Fittipaldi no participó, disconforme con las medidas de seguridad en el circuito urbano de Montjuic, Barcelona, la piloto romana llegó sexta, convirtiéndose en la primera mujer en sumar puntos en la máxima categoría del mundo automovilístico. Sólo fue medio punto, pues la carrera se detuvo en la vuelta 28, tras el despiste de Rolf Stommelen que costó la vida de cinco espectadores. Jochen Mass ganó la carrera, única a partir de la clasificación de Lombardi, que largó diez carreras más hasta 1976. Divina Galica, Desireé Wilson, Giovanna Amati, María de Villota y Sussie Wolff siguieron sus pasos entre 1976 y 2012, aunque nunca estuvieron cerca de aquel resultado histórico. Producción: s6isenlinea / Foto: ESPNF1

2 de marzo, 1986 / CASTELLANO GANABA EN EL AUTODROMO y MOURAS DEJABA DODGE

A más de 167 de promedio, Oscar Castellano dirimía a su favor la segunda fecha del calendario del TC del ´86, en el Autódromo de Buenos Aires, dejando atrás a Osvaldo Morresi y Esteban Fernandino. Era el premio “Octavio Suárez” y las series, bajo una lluvia torrencial, fueron para el "Pincho", con Mariano Calmante y Alberto Arana a sus espaldas, y para el “Pato”, seguido por Fernandino y Jorge Oyhanart. Roberto Mouras, que ya había vendido su Dodge campeona y, con tres campeonatos al hilo, preparaba su paso a Chevrolet, fue quinto en clasificación y décimo en la primera serie. La final, sin lluvia, mostraba a Morresi, Fernandino y Castellano adelante, aunque la "Naranja Mecánica" pronto paso al "Chango" y fue por el puntero, que soportó el asedio hasta la vuelta 14, cuan do Catellano lo superó y puso orden definitivo al clasificador. Atrás, sin arriesgar el auto, Mouras protagonizada una gran remontada y terminaba sexto, detrás de Emilio Satriano y Calamante y delante de Oscar Angeletti, finalmente campeón de aquel año. Antonio Aventín, Carlos Saiz y Pedro Doumic completaron los diez tras 40m24s56/00 de carrera. El récord de vuelta fue para el ganador, con 1m59s47/00, rozando los 167 de promedio para la vuelta al 12, en la 18. Producción: s6isenlinea / Foto JuanmaMDQ/HistoriaTC

24 de febrero, 1957 / FELIX PEDUZZI GANABA LA VUELTA DE OLAVARRIA

Luego que los Hermanos Emiliozzi, Juan Facchini y Alberto Logulo caminaran adelante en las primeras cuatro vueltas, Felix Alberto Peduzzi (foto) ganaba la última vuelta y recibía vencedor la bandera a cuadros de la Vuelta de Olavarría, quinta de las ocho victorias que el piloto de Villa Ballester lograría en Turismo de Carretera. Favoritos eran los Hermanos Emiliozzi, que en su tierra marcaban el récord en la primera vuelta, cuando recorrieron los casi 150 kilómetros del circuito en 58m48s4/10 a 152,584 de promedio. La segunda vuelta la ganó Facchini, la tercera otra vez los "Gringos" y la cuarta, ya sin los Emiliozzi en el camino, se la llevó Logulo que, con el abandono de Facchini, fue segundo a 57 segundos del ganador, que recorrió los 747,750 kilómetros de carrera en 5h13m49s 2/10, a un promedio de 142,964 kilómetros por hora. Tercero fue Diógenes De Urquiza, cuarto Carlos Scutiero, quinto Ulises Pourciel, sexto Dante Trotta, séptimo Remo Gamalero, octavo Ernesto Blanco, noveno Antonio Cámara y décimo Jorge Farabollini. Producción: s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

23 de febrero, 1958 / JUAN MANUEL FANGIO ES SECUESTRADO EN CUBA

"Miren señores.... quizá ustedes me hicieron un favor", les dijo Juan Manuel Fangio a sus secuestradores luego del accidente que costó seis vidas y más de treinta heridos durante el "Segundo Gran Premio de Cuba", el 24 de febrero de 1958. Un día antes, luego que el "chueco" marcara el mejor tiempo en clasifica, miembros del Movimiento Revolucionario 26 de Julio lo secuestraron para que el mundo supiera de su lucha contra el régimen del dictador Fulgencio Batista, que gobernaba Cuba bajo el ala estadounidense. Fangio no estaba conforme con el rendimiento del Maserati 450S que compartía con Maurice Trintignant y hablaba de eso con su equipo en el momento que, amablemente pero encañonado, era secuestrado, a la vista de todo el mundo, del hall de Hotel Lincoln de La Habana. Durante 27 horas, Fangio "compartió amablemente" su cautiverio en tres lugares distintos, hasta ser liberado en una riesgosa operación en la que intervinieron el periodista cubano Carlos Lechuga y el embajador argentino Raúl Guevara Lynch, primo del "Che" Guevara. Para invertir el peso publicitario del secuestro y la trágica carrera, a Batista le convenía que Fangio muriera "en manos de los revolucionarios".En 1981 Fangio volvió a Cuba, como presidente de la Mercedes Benz, y fue recibido por el Ministro de Industria cubano, su amigo Faustino Pérez, uno de sus secuestradores. Entonces, Fidel Castro interrumpió una importante reunión internacional para pedirle disculpas por el operativo del 58 (foto).

20 de Febrero, 1966 / LOS EMILIOZZI ABRIAN EL AÑO GANANDO LA VUELTA DE FIRMAT

A más de doscientos tres kilómetros por hora de promedio, los "Hermanos Emiliozzi" estrenaban su cuarto campeonato consecutivo de Turismo de Carretera ganando en Firmat, en la primera fecha del campeonato del ´66 que quedaría en manos de Juan Manuel Bordeu. La "Galera" (foto), aquel inolvidable Ford 39 azul y rojo con motor F100, dominó la carrera a pesar del esfuerzo de Carlos Menditeguy, finalmente segundo a mas de dos minutos de los "Gringos" de Olavarría. Era la "Segunda Vuelta de Firmat", organizada por el Firmat Foot-Ball Club sobre un velocísimo trazado rutero de 152 kilómetros que pasaba también por Villada, Chabas, Sandford, Casilda, Los Molinos, Arequito, Los Nogales y San José de la Esquina. Luis Di Palma, que todavía era "El Pibe", completó el podio seguido por Hugo Gimeno y Oscar Cordonnier. Solo estos cinco pilotos completaron el recorrido final y apenas 11 de los 35 que largaron soportaron la exigencia. César Malnatti, Angel Tarducci, “Furia-Carranza”, Raúl Gougy y Roberto García completaron los diez. En la segunda vuelta volcó Domingo Sampaglione y murió su acompañante, José González. El ganador se quedó con la mejor vuelta, a una media de 206,943, en la segunda. Producción: s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

19 de febrero, 2001 / MUERE FRANCISCO "COLO" ESPINOSA, PRIMER CAMPEON DE TC CON CHEVY

Había debutado con Torino, en 1970, fue el primer piloto en consagrarse campeón de Turismo de Carretera con una cupe Chevy, aunque el uno lo pintó -por exigencia de su patrocinante- en un Falcón con el que cosechó más penas que gloria. Discípulo de Luis Di Palma, Francisco César "Colo" Espinosa le devolvió el uno a Chevrolet tras once años de dominio de Torino y Ford. Aquella Chevy blanca (foto) motorizada por Wilke y Pedersoli sólo le dió dos triunfos, pero su regularidad le permitió doblegar a Oscar Aventín y Juan Alberto Occhionero para ser el cuarto campeón de TC con la marca del moño dorado. Fue la temporada en que la ACTC se independizó del Automóvil Club Argentino y el campeonato se extendió hasta mediados del ´80. Al final de su carrera, siempre patrocinado por Alegre Pavimentos, el "Colo" volvió a la marca de sus mayores éxitos, corriendo por última vez en Tandil, el 16 de diciembre de 1990. Había nacido en Chacabuco en 1947 y allí murió, a los 53 años, por una crisis cardíaca. Producción: s6isenlinea / Foto: Historia TC

18 de Febrero, 1978 / EL "TERO" PONTORIERO LE GANA A LOS TC CON UN DODGE 1500

Era la segunda fecha del “Torneo Nocturno de TC para No Ganadores”, organizado por la ACTC en el circuito siete del Autódromo de Buenos Aires. Tras dos series a 15 vueltas y una final a 30, a un promedio de casi 134 kilómetros por hora, José Miguel "Tero" Pontoriero doblegaba con su Dodge 1500 (foto) a los TCtradicionales. Era el germen del TC2000 que nacería oficialmente un año después. El motor de mil ochocientos centímetros cúbicos preparado por Juan Carlos Benavidez sufría en las rectas contra los tres litros, pero imponía su agilidad doblando, ayudado por las gomas lisas frente las Michelín de calle de los Dodge, Chevys, Falcon y Torinos. Con dos "Milqui" -el ganador y Angel Solomita- contra 8 Dodge, 6 Torino, 4 Chevrolets y 3 Ford, Oscar Aventín ganó la primera serie seguido por Romel Viglianco y Pontoriero, que había marcado lo mejor en "clasifica" con 1m8s1/10, a 139,604 km/h. El segundo parcial fue para Alberto “El Mono” Beguerie, superando a Carlos Giustozzi y Antonio Lizeviche. La final fue protagonizada por Aventín y Viglianco, mientras Pontoriero pasaba autos desde el séptimo lugar de largada hasta alcanzar a los punteros. Con ocho vueltas por recorrer, la lluvia agregó un condimento extra, favoreciendo la "agilidad" del "Dodgito", que se la bancó con las slicks y estuvo en el lugar justo cuando la Chevy de Viglianco dibujó un trompo en el último paso por la horquilla. Aventín y Marcos Loioco completaron el podio, con Viglianco, Horacio Ortega, Rubén Gil Bicella, Carlos Aranzana, Oscar Pennachio, Solomita y Domingo Novisky hasta los diez. La mejor vuelta fue la décima, cuando el ganador marcó 1m8s6/10 a 138,586kilómetros por hora. Producción: s6isenlinea / Foto: HistoriaTC

12 de Febrero, 1987 / EL "PINCHO" CASTELLANO GANABA LA PRIMERA DEL AÑO EN SANTA TERESITA

Abriendo la temporada del ´87, Oscar Castellano lograba en Santa Teresita su decimocuarto triunfo en Turismo de Carretera, el que abría el camino al primero de sus tres campeonatos en la categoría. Era la segunda carrera del año -había habido una fecha para debutantes y no ganadores en enero- y sesenta y cinco autos llegaban al "Triángulo del Tuyú", el trazado de 9150 metros que diez años después sería el último circuito rutero que transitaría el TC. Jorge Oyhanart ganaría la primera serie a siete vueltas, seguido de Castellano y el campeón Oscar Angeletti, mientras que Roberto Mouras se quedaría con la segunda escoltado por Emilio Satriano y Osvaldo Morresi. Todos ellos, mas Luis Hernández y Osvaldo Brescia, protagonizarían una cerrada lucha por la punta en las primeras tres vueltas de la final, hasta que Mouras comenzó a hacer diferencia sobre Castellano y este sobre el resto. De la quinta a la décima vuelta, el "Toro" impuso su ritmo sobre el "Pincho", que heredaría la punta cuando el soporte de la bomba de aceite de la Chevy puntera dijo basta. Así la "Naranja Mecánica" (foto de referencia) comenzaba a transitar el segmento más glorioso de la historia de Castellano dentro del TC, que cerraría algunos años después con 27 triunfos y tres campeonatos, dos con Dodge y uno con Ford. Oyhanart y Satriano completaron el podio, con Eduardo Marcos, Morresi, Esteban Fernandino, Hernández, Angeletti y "Tony" y Oscar Aventín completando los diez. El promedio del ganador fue de casi 183 kilómetros por hora y la mejor vuelta fue la novena, cuando Mouras marcó 2m27s91/00, a más de 185 por hora. Producción: s6isenlinea / Foto: Chivilcoyano/HistoriaTC.

11 de febrero, 1934 / NACE "BIG JOHN" SURTEES, CAMPEON MUNDIAL EN MOTOS Y FORMULA UNO

Treinta años después entraba en la historia como el único piloto en coronarse Campeón Mundial de Motociclismo y Automovilismo. Entre 1956 y 1960 ganó siete títulos en dos ruedas, cuatro en 500 -56, 58, 59 y 60- y tres en 350 -58, 59 y 60-, siempre con MV Augusta. Llegó a la Fórmula Uno en mayo de 1960, en Mónaco, con Lotus, y abandonó. Poco más de dos años después, la primera victoria llegó en Nürburgring, el 4 de agosto de 1963, con Ferrari, triunfo que repetiría al año siguiente, en camino al titulo de 1964 que lo convertiría en "Big John", un hombre único entre sus pares. En 1965: dejó el motociclismo, no gano ninguna competencia en F1 y tuvo un gravísimo accidente con un Lola de CanAm en Mosport, Canadá. Las secuelas de aquel golpe lo acompañaron mucho tiempo. Además de Lotus, Ferrari y Lola, corrió con Cooper, Maserati, Honda, BRM y McLaren, hasta que en 1970, como Bruce McLaren y Jack Brabham, formó su equipo, el Surtees Racing Organization, manejando un McLaren M7C modificados hasta mitad de año, cuando presentó el Surtees TS/7, primer modelo propio. Manejó sus autos hasta su retiro, en 1972, y dirigiió su escudería por más de cien carreras, hasta 1978. La aventura del equipo propio acabó ese año, por dificultades presupuestarias y una nueva internación derivada de su accidente del ´65. En un nuevo giro cinematográfico, se casó con su enfermera, tuvo tres hijos y vive hasta hoy en la británica campiña de Kent. Producción: s6isenlineas / Foto

10 de febrero, 1985 / JUAN CARLOS NESPRIAS DEBUTABA GANANDO EN TURISMO CARRETERA

Juan Carlos Nesprías, Julio Colabello, Daniel Perlo, Horacio Evangelista, León Urquiza, Gerardo Risatti, Marcelo Polinori, Eduardo Rodríguez, Juan Carlos Yametti, Néstor Gardinalli, Rubén Quiroga y Sergio Crovo superaron las pruebas de suficiencia previas a la primera carrera de Turismo Carretera del ´85, reservada para debutantes y no ganadores. Alberto Moretti, José Pedone, Guillermo Rodríguez y Alberto Prieto no pudieron en aquella primera instancia de la competencia que la ACTC organizó sobre el circuito 7 del Autódromo de Buenos Aires, donde por primera vez se presentaban, como teloneras, el TC Roqueperense y el TC Bonaerense. Los no ganadores Alberto Piñanelli, Pedro Doumic, Carlos Calamante, Angel Becco, Enrique Pourciel y Raúl Banegas completaron los 18 inscriptos, entre los que se destacó el cañuelense Nesprías, que con su Dodge GTX dominó pruebas, clasificación y, tras recuperarse de una mala largada, la carrera, más de catorce segundos delante del "Tolo" Doumic y Perlo. Piñanelli; Polinori, Evangelista, Calamante, Risatti, Urquiza y Yametti completaron los diez. El ganador promedió más de 136 por hora y también marcó la mejor vuelta en la 16, con 1m7s61/100 a 140,271 km/h. Producción: s6isenlinea. Foto: Peter Hamm/Historia TC/Guillermo Tuerquita Blanco.

23 de enero, 2000 / MARCOS DI PALMA INAUGURABA EL AÑO DEL TC GANANDO EN MAR DE AJO

En el circuito que lleva el nombre de su padre, Marcos Di Palma abría la temporada de TC ganando la primera del año en Mar de Ajo y reavivando la esperanza del campeonato que por entonces alentaban sus miles de fanáticos. El arrecifeño se mezcló adelante desde los entrenamientos. En clasificación fue tercero, detrás de Fabián Acuña y su hermano José Luis y ganó la tercera serie, la más lenta, delante de Fernando Iglesias y René Zanatta y tras una refriega con el "Gurí" Martinez que tendría vuelto en Balcarce. Acuña y el "Tano" Salerno ganaron las dos primeras y ocuparon, en ese orden, la primera fila para la final. Acuña y Marcos lucharon metro a metro con Ciantini, Iglesias y Del Barrio cerca. Intercambiaron varias veces la punta y se rozaron un par de veces hasta que, en el último tercio de la carrera, Acuña perdió terreno y fue superado por Iglesias, que puso su Falcón segundo entre las dos Chevys. Marcos promedió casi 159 por hora, Acuña se quedó con la vuelta rápida en 1m44s441/000 y completaron los diez Guillermo Del Barrio, Christian Ledesma, Patricio Di Palma, Rafael Verna, Juan Manuel Silva, Eduardo Ramos y Luis Minervino. Producción: s6isenlinea. Foto: HistoriaTC

22 de Enero, 1956 / FANGIO GANA EL GP DE F1 EN BUENOS AIRES

 Iniciando el camino hacía su cuarto campeonato de F1 y a pesar de los problemas en su Ferrari (foto), Juan Manuel Fangio alcanza la victoria en Buenos Aires sobre el auto de su compañero Luigi Musso que, con aquel triunfo compartido, logró su único halago en la F1. Segundo y tercero fueron Jean Behra y Mike Hawthorn, ambos con Maserati. Cuartos fueron el brasileño Chico Landi y el italiano Gerini, compartiendo la Maserati del primero, mientras que el último punto se lo llevó Olivier Gendebien, con Ferrari. El récord de vuelta fue para Fangio y a diez vueltas clasificaron sextos, ya sin puntos, los uruguayos Uria y González, con otra Maserati. Fangio ganaría dos carreras más aquel año, en Gran Bretaña y Alemania, y se coronaría campeón por tercera vez consecutiva, con tres puntos más que el inglés Stirling Moss. Producción: s6isenlinea. Foto: F1 web

21 de enero, 1993 / LA MISION ARGENTINA "ROBERTO JOSE MOURAS" COMPLETABA LAS 24 HORAS DE DAYTONA

En 1993 la A.C.T.C. participó con un grupo de pilotos de TC en las miticas 24 horas de Daytona. Esta nueva Misión Argentina, con el nombre de Roberto José Mouras, muerto en Lobos a fines de 1992, se llevó adelante con colaboración de Juan Manuel Fangio Jr , sobrino del quíntuple, por entonces protagonista en el automovilismo estadounidense. Los autos del equipo de Dale Kreidler, dos Oldsmobile Cutlass Supreme con motores Chevrolet V8 de 680 HP, 1200 kg. y caja Saenz de 5 marchas, no estuvieron a la altura de las circunstancias -con graves problemas en parrillas de suspensión delanteras y tensores traseros-, tanto que lo previo, los pilotos giraron mayormente sobre uno u otro auto, nunca con los dos al mismo tiempo. Oscar Aventín, Fabián Acuña, Eduardo Ramos, Juan Manuel Landa, Emilio Satriano, Jorge Oyhanart, Osvaldo Morresi y Osvaldo López fueron los pilotos, respaldados por Pablo Satriano, Oscar Castellano , Roberto Oubiña y Domingo Martinez , entre otros. Tras variadas peripecias, ambos autos recibieron juntos la bandera a cuadros, el 23 girando muy sobre el ritmo de carrera y el 25 gravemente herido, saliendo de los boxes para acompañar al otro en los metros finales. El 25 arribó 8º en su clase -25º en la general con 500 vueltas-, y el 23 llegó 11º -35º en la general con 425 giros-. En la misma clase GTS participó otro argentino , Daniel Urrutia , quien competía con un Chevrolet Beretta V8 de 720 HP , logro el 5º puesto siendo 18º en la general.Juan Manuel Fangio Jr , con Toyota , fue 4º en la clase GTP, clasificando 27º en la general con 481 vueltas. Foto. HistoriaTC

22 de noviembre, 1992 / ROBERTO MOURAS MUERE EN LOBOS

21 de noviembre, 1959 / SANTIAGO LUJAN SAIGOS DEBUTABA EN TURISMO CARRETERA

Tras varios años compitiendo en zonales, el arequense Santiago Luján Saigós debutaba (foto) en Turismo Carretera sobre un Ford V8, acompañado por su hermano Jorge. Sin saberlo, iniciaba una campaña de menos de cinco años de actividad plena que lo convertirían en ídolo del TC y símbolo de la marca del óvalo. En el Gran Premio de su debut, "Guito" pasó sexto por Pilar, cuarto por San Antonio de Areco, tercero por Capitán Sarmiento y cuarto por Arrecifes. Después, abandonaría en La Carlota, Córdoba, pero ya había demostrado que no pasaría inadvertido. En el 61 ganó dos etapas del Gran premio y en el 62 tres carreras, en Pergamino, Ensenada y Rufino. En el 63, luego de triunfar en Venado Tuerto, decidió parar, aunque siguió trabajando en otra cupecita, "La Novia", pensando siempre en volver. La vuelta, sin embargo, no fue con aquel auto, que nunca llegó a manejar. En Ensenada, el 16 de mayo de 1965, "El Hombre Bueno de Areco" moriría sobre un Ford Falcón que puso a su disposición Ford Motor Argentina en reconocimiento a su trayectoria. Producción: s6isenlinea / Foto: El Espacio Saigós en los Pagos de Areco.

18 de noviembre, 1984 / MOURAS GANA LA QUINTA AL HILO, EN LA PLATA, Y ES CASI BICAMPEON DE TC

En aquella "II Vuelta de Los Hornos", Roberto Mouras logró su quinto triunfo consecutivo del año, en camino hacía el segundo de sus tres campeonatos consecutivos de Turismo de Carretera. Tal era el dominio y la mentalidad del campeón que ese mismo día Hugo Mazzacane estrenaba otra Cupe Dodge, el muleto del equipo, ya pensando en la temporada 85. Sesenta y dos autos llegaron al semipermanente "19 de noviembre" para la decimoquinta carrera de aquel ´84, signado por la áspera confrontación entre Mouras y Oscar Castellano, que ganó la primera serie, cuatro vueltas al trazado de 13.700 metros, en la que él campeón fue apenas séptimo. El segundo parcial, seis segundos más lento, fue para Jorge Martínez Boero. Según propias palabras, sobre el rendimiento del chasis de su Dodge azul (Foto), Mouras basó la estrategia para dominar la carrera largando desde atrás. A más de 206 de promedio, el "Toro de Carlos Casares" doblegó a Castellano y Oscar Aventín, estableciendo la mejor vuelta en la cuarta, que recorrió en 4m00s13cent., a más de 208 de media. Oyhanart, Brescia, Satriano, Landa, Degliantoni, Pacchialat y Ducret completaron los diez primeros con las 15 vueltas cumplidas. Al final de la carrera se revisaron los motores de los tres primeros, más Brescia y Landa. A estos y a Aventín se les retuvieron los múltiples de admisión para una revisión más profunda, que confirmó la normalidad de los fierros. Producción: s6isenlinea / foto: Historia TC.

7 de noviembre, 1993 / "PATITA” MINERVINO GANABA EN EL TC EN SAN LORENZO

Setenta y tres autos se presentaron a la verificación técnica de aquella "Vuelta de San Lorenzo", en Santa Fe, decimotercera fecha de la temporada ´93 de Turismo de Carretera en la que la categoría, con la muerte de Roberto Mouras aún fresca, visitó poco los semipermanentes. Fabián Acuña, Juan Manuel Landa y Walter Hernández ganaron las series sobre los 7600 metros del circuito "Octavio Justo Suárez" que enlazaba caminos vecinales con la Autopista Rosario Santa Fe y las rutas provinciales 18, 11 y 10. Cuarenta y ocho autos largaron la final, que "Tito" Urretavizcaya y Walter Hernández disputaron metro a metro, aunque Minervino (foto) sorprendió a todos y los doblegó en la arremetida final por 62/100 y 1s6/00 sobre uno y otro. Fabian Acuña, Emilio Satriano, Juan De Benedictis, Raúl Sinelli, Oscar Aventin, Eduardo Ramos y Antonio Aventin completaron los diez. El ganador promedió algo más de 144 por hora y la vuelta rápida fue la novena, que Vicente Pernía recorrió en 3m6s804/000 a 146,464 de promedio. Produción: s6isenlinea / Foto. Historia TC

30 de octubre, 1938 / FANGIO TERMINA SU PRIMERA CARRERA EN TC, COMO ACOMPAÑANTE

Aunque la historia no oficial dice que manejó gran parte de aquella carrera, Juan Manuel Fangio terminaba el vigésimo segundo Gran Premio Argentino de Carretera como acompañante en el Ford 37 (foto) del balcarceño Luis Finocchietti, en el séptimo lugar. Abriendo una historia deportiva que terminaría gloriosamente diecinueve años después, Fangio debutaba oficialmente enTC cuando este aún no era tal, tras nueve años compitiendo en zonales mientras crecía como mecánico en su ciudad. Ricardo Risatti, Campeón Argentino de Velocidad aquel año, ganó la carrera, que se puso en marcha el 18 de octubre, con 123 pilotos que transitaron catorce provincias recorriendo casi 7400 kilómetros en diez etapas. Juan Gálvez volcó y se quebró una clavícula y Angel Pascuali fue el segundo, a más de dos horas del ganador, que necesitaba el premio en efectivo para llevar a su esposa a Lourdes, en busca del milagro que la recuperara de la enfermedad que la postraba. Producción: s6isenlinea / Foto: Museo Fangio

29 de octubre, 1948 / MUERE DANIEL URRUTIA EN LA SEPTIMA ETAPA DE "LA CARACAS"

Justo un año después de debutar como acompañante de Juan Manuel Fangio en Turismo de Carretera, el mendocino Daniel Urrutia (en la foto junto a Fangio) moría en Perú, cuando el "Chueco" perdió el control de su Cupe Chevrolet mientras cruzaba el pueblo de Huanchasco. Era la séptima etapa de la "Vuelta a la América del Sur", la inolvidable "Buenos Aires-Caracas". La largada de aquel parcial -1322 kilómetros bordeando el Pacífico desde Lima hasta Tumbes- fue de madrugada, apresurada y desordenadamente, por una revolución contra el gobierno peruano de Bustamante Rivero. Con un pie trabado entre los pedales del auto, Fangio salvó milagrosamente su vida, y recién supo de la muerte de su amigo al salir del hospital de Chicama. Aquel día, Eusebio Marcilla comenzó a ser "El Caballero del Camino", tras socorrer a los accidentados y llevarlos al hospital en su auto de carrera. Según Urrutia, era su último Gran Premio; en Buenos Aires lo esperaba su esposa, a punto de tener un bebé. En su recuerdo, el TC determinó el 29 de octubre como "Día del acompañante". Producción: s6isenlinea / Foto: Historia TC

24 de octubre, 1984 / “PINCHO” CASTELLANO GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Jorge Martínez Boero y Antonio Aventín, con Ford y Dodge, completaron el podio del primero de los 27 triunfos que Oscar "Pincho" Castellano logró en Turismo de Carretera. Fue cerca de sus pagos, en Necochea, y con Dodge (foto), cerrando un año que lo vería subcampeón y abriendo la leyenda de la "Naranja Mecánica" que hoy continúa su hijo Jonathan. El circuito era el semipermanente "Benedicto Campos", las series habían sido para "Tony" Aventín y el "Gaucho" Martínez Boero, a quienes Castellano se impondría en la final por nueve y diecinueve segundos, respectivamente, luego de 58m40s70cent. Castellano solucionó un problema de frenos que lo complico en la serie, carburó acertadamente y fue contundente, promediando más de 163 por hora para ganar y clavando la mejor vuelta en la decimoquinta, con 2m19s22cent. a más de 165 de promedio. Entre 1981 y 1991, el "Zorro" de Lobería corrió 157 carreras en TC, siendo campeón en 1987, 1988 y 1989 y subcampeón en 1984, 1990 y 1991. Foto: Historia TC

3 de octubre, 1976 / JAMES HUNT GANA EL GP DE CANADA EN MOSPORT

En Ontario, tras ochenta vueltas al Mosport International Raceway, James Simon Wallis Hunt llevaba su McLaren M23 (foto) a la quinta de las seis victorias que cimentarían su único campeonato mundial de F1. El británico, enfrascado en su persecución a Niki Lauda, se ponía a ocho puntos del austriaco, que había resignado dos carreras por el accidente que casi le cuesta la vida en Nürburgring. Hunt ganaría una carrera más, en Estados Unidos, forzando la definición del título para Japón. Allí, en Suzuka, la lluvia y las secuelas psicológicas de Lauda volcaron el campeonato a favor del Inglés tras una temporada con ribetes cinematográficos, relatada magistralmente en "Rush". Patrick Depailler, que había marcado la vuelta rápida, Mario Andretti, Jody Scheckter, Jochen Mass y Gianclaudio Regazzoni completaron los seis puestos puntuables. Lauda, octavo aquel día, era el campeón vigente y ganaría dos campeonatos mas, con Ferrari y McLaren, mientras que Hunt no repetiría otra temporada como aquella. Producción: s6isenlinea. Fotos

Rubén Luis Di Palma

Arrecifes, 27 de octubre, 1944 / Carlos Tejedor, 30 de setiembre, 2000

24 de Septiembre, 1967 / CARMELO GALBATO GANABA EN EL AUTODROMO

A tribuna llena, pero llena llena, el autódromo de Buenos Aires recibía al Turismo de Carretera que, en el proceso de cambio que desembocaría en los Sport Prototipos y el TC actual, presentaba en pista Cupecitas tradicionales, compactos, Liebres, Garrafas y Angostados, entre otros. Sobre los 3139,55 metros del Circuito Uno, el perimetral del 9 con la horquilla larga, se corrieron tres series a 10 vueltas y una final a 20. Andrea Vianini, el más rápido en clasifica, ganó la primera serie, Carmelo Galbato la segunda y Eduardo Copello la tercera. Con Copello fuera de la final, por problemas en su Torino, la "Garrafa" de Vianini, la "Liebre" de Rubén Luis Di Palma y el "Angostado" de Galbato protagonizaron la lucha por la punta. Galbato, haciendo valer la potencia del recién estrenado Falcon (foto) motorizado con un F100 V8, doblegó a Di Palma y Vianini, tercero y segundo finalmente. Detras de ellos, Gaston Perkins, "Larry", Carlos Marincovích, Carlos Ruesch, Ricardo Domínguez, César Malnatti y Eduardo Matías clasificaron hasta el décimo. El Ganador promedió 148,344 km/h y compartió la mejor vuelta con Vianini, en la cuarta, con 1m13s9/10 a casi 153 de promedio. La nota dramática la puso Juan Carlos Navone, que con su Cupecita traspasó el alambrado perimetral al despistarse en la recta que viene de Ascari a la horquilla. Producción: S6isenlinea. Foto: Revista Corsa / Historia TC

Octavio Justo Suárez

Lomas de Zamora, 6 de setiembre, 1932 - Tandil, 23 de setiembre, 1984.

22 de setiembre, 1974 / EL "GAUCHO" MARTINEZ BOERO GANABA EN BRAGADO

Por cuarta vez en el año el Turismo Carretera visitaba la ciudad de 25 de mayo, esta vez para desarrollar la "Tercera Vuelta de Bragado” sobre el semipermanente de 15.209 metros que debía recorrerse cinco veces en las series y quince en la final. En una temporada dominada por Ford, aquel no sería un buen fin de semana para el "oficialismo" del óvalo: Jorge Recalde no podía debutar, Juan María Traverso destruía su auto el sábado, probando, Juan Carlos Iglesias apenas daba dos vueltas y Héctor Gradassi, quien sería campeón, abandonaba con la bandera a cuadros a la vista. Las series fueron para los Chevrolet de Rodolfo Marincovich y Jorge Martínez Boero (foto referencial), que cerraría el domingo con su segundo triunfo en TC al frente de un cuarteto de "Chevys" que completaron Roberto Mouras, Marincovich y Raúl Oscar Rodríguez. El mejor Ford, Eduardo Sáenz, fue quinto, mientras Gradassi, Humberto Dana, Héctor Ríos, Enrique Bravi y Antonio Lizeviche completaron los diez. El ganador promedió 196,644 y marcó la mejor vuelta en la cuarta, con 4m37s7/10 a más de 199 de promedio. Tras ocho años con la marca, fue el último triunfo de "El Gaucho de Bolívar" con Chevrolet. Lograría otros ocho con Ford, inclusive los cuatro que le permitieron ser campeón de TC en 1982. Producción: s6isenlinea. Foto: Miguel Angel Turrion / Historia TC.

21 setiembre, 1986 / ROBERTO MOURAS VOLVIA A GANAR CON CHEVROLET

Después de obtener tres campeonatos de Turismo Carretera con Dodge, Roberto José Mouras volvía a ganar manejando un Chevrolet (foto referencial), en pos de alcanzar el uno con la marca de sus amores. Un intento que, ciertamente, no tendría un final feliz. Era su octavo triunfo en Olavarría, (había ganado en 1976, 77, 81, 83, 84 -dos veces- y 85), cortando una sequía triunfal de nueve meses y seis días. Aquel día, en que Norberto Torre volvía al TC, manejando un Torino, después de sobrevivir al accidente que costara la vida de Octavio Suárez, había arrancado con los triunfos de Emilio Satriano y Eduardo Marcos en las series. Mouras "encontraría" el triunfo en la última vuelta de la final, cuando Satriano abandonó con el motor herido. Tras 1h1m12s45/00 de carrera, el ganador promedió algo más de 166 por hora y la vuelta rápida fue la segunda, que Satriano recorrió en 5m1s15/00, a casi 169 de promedio. Marcos, Juan De Benedictis, Oscar Angeletti, el campeón de ese año, Oscar Aventín, Jorge Oyhanart, Roberto Urretavizcaya, Carlos Saiz, Juan C. Nesprías y Mariano Calamante completaron los diez primeros. Producción s6isenlinea. Foto: Automovilismo Total.

20 de setiembre, 1970 / DEBUT DEL EQUIPO TYRRELL EN F1

Después de ganar el campeonato mundial de Fórmula 1con Jackie Stewart sobre un Matra-Ford en 1969, Ken Tyrrell decide construir su propio auto y presenta en el Gran Premio de Cánada el Tyrrell 001-Cosworth (foto) en reemplazo del March- Ford que utilizó en la primera parte de ese año. Stewart logró la pole position pero abandonó, al igual que en Estados Unidos y México, los dos últimos GP´s de esa temporada. Al año siguiente, todo sería distinto. Con siete triunfos, seis de Stewart -campeón ese año- y uno de Francois Cevert, Tyrrell sería Campeón Mundial de Constructores. Con Stewart y Cevert, viviría su época de oro hasta que el francés se mataba en los entrenamientos del GP de Estados Unidos en 1973, motivando el retiro de Stewart -campeón ese año- y bajando el telón a un brillante historial con dos Campeonatos de Conductores,17 victorias y 33 podios. Luego con triunfos aislados con Jody Scheckter, Patrick Depailler y Michele Alboreto, el equipo declinaría hasta desaparecer, en 1998. En 1976, simbolizando una época en que las innovaciones eran contundentes, Tyrrell revolucionó la F1con el P34, el único auto de seis ruedas que, hasta hoy, ha ganado un Gran Premio. Producción: S6isenlinea

19 de setiembre, 1993 / DE BENEDICTIS-CALAMANTE GANABAN LAS "DOS HORAS DE TC" EN BUENOS AIRES

Compartiendo su mítico Falcon verde (foto) con el "Pelado" Mariano Calamante, "Jhonny" De Benedictis ganaba la primera edición de las "Dos Horas de Buenos Aires" de Turismo de Carretera. Aquel triunfo sumaría para que De Benedictis fuera sub campeón ese año y sería la última victoria de Calamante en la categoría. El innovador formato proponía dos series a 24 vueltas y clasificación final por suma de tiempos en el tradicional circuito 12 del autódromo. Las pruebas de clasificación ordenaban la largada de cincuenta autos en la primera serie, con los pilotos titulares, mientras la segunda, tras 15 minutos para cambio de pilotos y reabastecimiento, se ponía en marcha por el orden de llegada de la anterior. De Benedictis escoltó a Emilio Satriano en el parcial inicial, a un segundo de la Chevy que venía dominando el finde. En la serie final, con "Yoyo" Maldonado al volante, el auto de Satriano punteó hasta su abandono. De allí para adelante fue todo de Ford, que completó el podio con Walter Hernández-Silvio Oltra y Oscar Aventín-Esteban Fernandino, otro Ford, el de José Romero y Miguel Etchegaray, era cuarto, mientras que Osvaldo Morresi-Juan María Traverso, Hugo Mazzacane-Edgardo Lavari, Mateo Amanzi-Mario Gayraud, Oscar Erratchu-Guillermo Del Barrio, Osvaldo Lynn-Carlos Luaces y Eduardo Nicieza-Rubén Salerno completaban los diez primeros de la clasificación general. Producción: S6isenlinea

18 de setiembre, 1954 / MARIA TERESA DE FILIPPIS GANA LA TREPADA CATANIA-ETNA

En el camino que la llevaría a ser la primera mujer en participar de un Gran Premio de Fórmula Uno, la napolitana María Teresa De Filippis (foto) llevaba a su Maserati A6GS al triunfo en la tradicional carrera de trepada Catania-Etna, a 106,542 de promedio. Ese mismo año, a sus 28 de edad, gana en Cerdeña, es finalista en el GP de Nápoles, decimotercera en el Giro di Sicilia y se estrella espectacularmente en Mugello, donde es rescatada mientras su Maserati cuelga de un acantilado. Su carrera comenzó en 1948, tras una apuesta con sus hermanos, ganando la Salerno-Cava dei Tirreni sobre un Fiat 500, y finalizó en 1960, luego de las muertes de su pareja, Luigi Musso, y su amigo Jean Berha. En el GP de F1 de Francia 1956 le impidieron competir argumentando que "el único casco que debe usar una mujer es el secador de pelo", pero "il pilotino", como la llamaban sus colegas varones, insistió y, con Maserati y Porsche, en F1 y Sport, compartió pista con Fangio, Hawthorn, Collins y otros grandes. Producción. S6isenlinea.

17 de setiembre,1972 / JORGE RECALDE GANABA EL "DESAFIO DE LOS VALIENTES"

Como en el patio de su casa, Jorge Recalde (foto) ganaba la tercera edición del "Desafío de los Valientes", que aquel año se desarrolló en los intrincados caminos serranos que unían Villa Carlos Paz con Mina Clavero. José "Cheche" Carlomagno y el "Chino" Eduardo Rodríguez Canedo, ganador de las primeras dos ediciones, acompañaron al "Caballo é lona" en el podio, mientras que cuarto llegó el finlandés Simo Lampinen, por entonces piloto oficial de Lancia. El "Desafío..." había sido ideado por Fiat para presentar sus nuevos modelos en Argentina, asi, en 1970 y 1970 se corrió con Fiat 1600, en 1972 con Fiat 125, en 1973 con Fiat 128, en 1987 con Fiat Regatta, en 1988 con Duna SCV y en 1989 con Fiat Uno. En las primeras dos ediciones la carrera mantuvo su espíritu original: reunir a los mejores pilotos del país para competir en la montaña, sobre autos iguales. En el 72 se desdobló entre Córdoba y el autódromo de Buenos Aires y en el 73 salió de Córdoba hacia "El Zonda", en San Juan. En el 87, volvió a su origen serrano y cordobés, en el 88 se dividió entre Carlos Paz y el autódromo, a donde volvió en el 89, cuando desarrolló una segunda etapa en La Rioja. "Cacho" Fangio, José "Pepe" Cano, Ernesto Soto, Miguel Angel Guerra, Juan María Traverso, Carlos Garro y Gastón Perkins anotaron su nombre como ganadores de un clásico que se extraña.

15 de setiembre, 1963 / JUAN MANUEL BORDEU GANA EN PEHUAJO

A casi 167 kilómetros por hora, Juan Manuel Bordeu derrotaba por segunda vez consecutiva a los Hermanos Emiliozzi en la "Quinta Vuelta de Pehuajo", tres vueltas a un circuito mixto de casi 220 kilómetros de extensión. Hasta pinchar la goma que determinó el destino de la carrera, los "Gringos" de Olavarría promediaban mas de 171 por hora al frente en el camino, sin la tierra en suspensión que debían soportar sus perseguidores. Carlos Pairetti, que no se rindió aún con una caja que sólo engranaba primera y directa, los pasó en el camino mientras reemplazaban aquella goma, condenándolos a viajar largo rato en la polvareda que dejaba a su paso. Bordeu, que largó decimoprimero, aprovechó algunos abandonos y ganó varios lugares en al asfalto, inclusive sobre Pairetti, en la última vuelta, cuando este ya había sido superado nuevamente por los Emiliozzi. Asi, la “Coloradita" (foto referencial) doblegaba nuevamente a la "Galera", volcando para Chevrolet el tradicional duelo con Ford. Angel Meunier, Marcos Ciani, Rubén Roux, Eduardo Casá, Pairetti, Manuel Mantinián, "Ruta 5" y Alberto Exertier completaron los diez primeros del clasificador final. Producción: S6isenlinea. Foto: Historia TC

12 de setiembre, 1971 / MIGUEL ANGEL GUERRA DEBUTABA EN FORMULA 4

La Fórmula 4 Argentina llegaba al autódromo de 9 de Julio como telonera de la novena carrera de la temporada de los Sport Prototipo, donde Rubén Luis Di Palma y su Berta-Tornado LR apabullarían toda oposición en camino hacia el campeonato. Sin embargo, con casi treinta autos, el plato fuerte de aquel domingo fue la F4, donde el solitario Avante de Carlos Ragno se quedaría con el triunfo luego de batallar duramente con los Tulia de Juan Pablo Laskac, Héctor de Rossi, Carlos Faverio y el poleman, Carlos Andreeta, que anbandonó con problemas de temperatura. Luego de dos series a 10 vueltas, la suma de tiempos determinó que Ragno ganó la carrera por 1s2/10 sobre Laskac, puntero del campeonato y campeón aquel año. Faverio completó el podio seguido por Roberto Marielli y Miguel Angel Guerra que, sobre un Tulia 10 con el número 125 (por afuera en la foto) y 18 años recién cumplidos iniciaba el camino que lo llevaría hasta un desafortunado paso por la Fórmula Uno mundial. “Angelito” fue campeón de la categoría en 1974 y 1975, de MAF2 en 1975 y 1976, de TC2000 en 1989, luego de pasar por la F2 Europea y la F1, del Campeonato de Velocidad y Turismo Italiano, en 1993. Producción: S6isenlinea / Fotos: Revista Automundo

11 de setiembre, 1999 / "GONCHI" RODRIGUEZ MUERE EN LAGUNA SECA

 Aunque el equipo Penske desestimó la versión basándose en la telemetría del motor, el uruguayo Gonzalo Rodríguez (foto)estaba preocupado porque el acelerador de su Lola-Mercedes se trababa en los entrenamientos en Laguna Seca. "Gonchi" se lo habría dicho a su padre telefónicamente tras la primera jornada de trabajo en el circuito californiano. Era su segunda presentación en el CART estadounidense -Fórmula Indy-, después de una más que interesante experiencia europea. Había sido decimosegundo en su primera carrera en la categoría, en Detroit, y esperaba ilusionado el nuevo auto para la temporada 2000. Rodríguez corrió karting y F4 en Uruguay. En 1992, ya en Europa, compitió en FFord y FRenault Española, FRenault , F3 y F2 Británica. En 1997 eligió la F3000 Internacional, ganando en 1998 en Spa-Francorchamps y Nürburgring y en Mónaco, en 1999. Ese año, con 27 de edad, llegó al CART, para ser compañero de Al Unser Jr. en el Penske Racing. A las 10.10 de aquel 11 de setiembre, la autoridades del Hospital de la Comunidad de Monterrey Península certificaron la muerte de Gonzalo, malherido cuando su auto se despistó aparatosamente a 260 kilómetros por hora en el ingreso al "Tirabuzón", la curva más emblemática de Laguna Seca. Los motivos del accidente nunca se aclararon, al menos públicamente. Producción: S6isenlinea

10 de setiembre, 1967 / DEBUTANDO EN MAF1, GRADASSI GANABA LAS 500 DE RAFAELA

Tras algo más de cuatro horas, a más de 196 de promedio, el debutante Héctor Luis Gradassi recibía la bandera a cuadros como ganador la vigésimo novena edición de las 500 Millas de Rafaela. "Pirín", sobre un Destéfano-Tornado, heredó la punta cuando el motor del Cooper-Tornado de Eduardo Copello claudicó a 19 vueltas del final. El óvalo de 4624 metros, sin chicanas, era todavía "El Templo de la velocidad", una cita clásica que reunía a monopostos de las Mecánicas Argentinas Fórmula Uno y Dos. Veintisiete pilotos largaron la carrera encabezados. Copello había sido el más veloz, con 1m13s9/10, a 225,278 de promedio. En la vuelta siete, una confusa maniobra entre Jorge Ternengo y José Manabella provocó el despiste del último, que volcó sobre el público, muriendo el piloto y cinco espectadores. A una vuelta del ganador, Omar Almeida y Ramón Requejo, el campeón de aquel año, completaron el podio, mientras Omar Cuvertino, Felipe Lehmann, Carlos Reutemann, Copello, Néstor Ballardo, Oscar Ottonieri y Rolando Sotro completaron los diez. La mejor vuelta fue para Copello, en la 27, con 1m16s1/10 a 218,765 km/h. Producción. S6isenlinea / Foto: Info-maf1.

9 de setiembre, 1973 / ULTIMA VICTORIA DE NASIF ESTEFANO

Camino al ansiado campeonato de TC que no disfrutaría vivo, el tucumano Nasif Estéfano ganaba su última carrera en la Vuelta de Mendoza, doblegando al Chevrolet de Jorge Martínez Boero y al Ford Falcon de su compañero de equipo, Héctor Luis Gradassi. Era la decimoprimera fecha de ese año que había empezado en febrero en Chivilcoy y terminaría en diciembre en el GP de la Montaña. El TC corría con su esquema tradicional: dos series a cinco vueltas y una final a 12 para completar casi 188 kilómetros en el circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de 15656 metros de extensión. Monguzzi, con Dodge, y Martínez Boero, habían ganado las series, pero en la final Nasif (foto) impondría su regularidad para alcanzar el quinto triunfo del año a 158,116 kilómetros por hora. Cuarenta días después, el "Califa Chico" moriría en La Rioja, cerrando una temporada que también se cobró las vidas de César Malnatti, Humberto Pasciulli y Anselmo Pérez. Foto Historia TC.

29 de agosto, 1971 / "CACHO" FRANCO SE ACCIDENTA EN FALDA DEL CARMEN

Cuando "Rody" Marincovich paró para socorrer a "Cacho" Franco (foto) y Vicente Cipolletta encontró un panorama acorde al despiste que había visto segundos antes por sus retrovisores: Franco tenía graves heridas y Cipolletta había muerto casi en el acto. Después de mucho tiempo, el Turismo de Carretera volvía a Córdoba, al veloz trazado rutero de Los Cóndores. Fue recorriendo la ruta, en la zona de Falda del Carmen, que reventó una goma del Torino de Franco, generando el vuelco que concluiría doce años de carrera deportiva en los que el piloto de Azul brilló en el automovilismo argentino. Era el tercer golpe fuerte, luego de los que sufriera entrenando con un F3 en 1968 y probando el Berta LR de Sport Prototipo internacional, a principios de aquel ´71. Desde 1959, "Cacho" se destacó en autos de Turismo, monopostos, Turismo de Carretera y Sport Prototipos, lo que le valió ser convocado por Oreste Berta y Juan Manuel Fangio para integrar la Misión Argentina que brilló en las 84 Horas de Nürburgring en 1969. Franco fue quien recibió la bandera a cuadros sobre el Torino que completo más vueltas que ningún otro auto tras tres días y medio en el "Infierno Verde". Luego de mantenerse cerca del automovilismo a través del Club Boca Jrs. de Azul, volvió brevemente al TC en 1983, sobre el Torino que los Rangone preparaban en esa ciudad.

28 de agosto, 1988 / "TITO" BESSONE GANABA EN TC EN BUENOS AIRES

Aunque en pista Esteban Fernandino definió a su favor la carrera con una ajustada maniobra en el último paso por la horquilla, sería Ernesto "Tito" Bessone el ganador de aquella novena fecha de la temporada de TC, en el autódromo de Buenos Aires. Una décima de mas en la medida de los difusores del Falcon del Quilmes Automóvil Club le quitaría la victoria al "Chango" y la pondría en manos de Bessone que, con su padre como acompañante sobre el Falcon de Felipe Salgado (foto), había marcado el mejor tiempo de clasificación, ganado la serie más veloz y establecido el récord de vuelta en la final. Con Fernandino excluido, Oscar Castellano, que sería el campeón ese año, y Oscar Angeletti, completaron el podio de aquella tercera presentación del ´88 en Buenos Aires, que tuvo ochenta y un inscriptos.

27 de agosto, 1979 / RICARDO ZUNINO GANABA EN BRANDS HATCH

Treinta y cinco días antes de su anecdótico debut en Fórmula Uno, el sanjuanino Ricardo Zunino lograba en Brands Hatch su único triunfo europeo. A casi 185 de promedio, el "Colorado" recibía la bandera a cuadros sobre un Arrows A2 Cosworth del equipo B&S para inscribirse como uno de los ganadores de aquella temporada de la Fórmula Aurora, creación de Bernie Eclestone que reciclaba viejos autos de F1. Alentado por Eclestone, Zunino (foto) corrió cinco carreras en la Aurora, con McLaren M23 y Arrows. Antes, fue Campeón Argentino en la Clase "C" del Turismo Nacional, en 1975 y 1976, y tuvo un interesante paso por la F2 Europea, con March BMW. Después, el sorpresivo retiro de Lauda en Canada ´79 le abriría las puertas de la F1, donde participó en once carreras hasta 1981, con Brabham y Tyrrell.

19 de Agosto, 1973 / NASIF ESTEFANO GANABA SU ANTEULTIMA CARRERA EN TC

Cuando en la última curva de la "17 vuelta de Olavarría" la Chevy de "Rody" Marincovich perdía la punta enredada en un trompo, el "Califa Chico" conseguía en Turismo de Carretera el anteúltimo triunfo de su vida. Cerca de Aimogasta, su pueblo, Nasif moriría 64 días después, mientras ganaba el Gran Premio. La de Olavarría sería la cuarta de las cinco victorias que esa temporada lo convertirían en el primer campeón post-mortem de TC., con 44 puntos de ventaja sobre "Pirín" Gradassi y más de cincuenta sobre los Hermanos Suárez. Las series habían sido para Carlos Marincovich y los Suárez, favoritos para ganar la carrera junto con otra Dodge, la de Angel Monguzzi. En menos de una vuelta, la final se quedó sin los favoritos, dejando la carrera a merced del "Chivo" de Marincovich hasta el exceso que lo reubicó como escolta del Falcon de Estéfano (foto referencial), que cubrió la final en 1h17m08s8/10 a un promedio apenas superior a los 190 por hora. Héctor Di Fonzo, con Torino, fue tercero a más de cuarenta y tres segundos del ganador. A mas de 197 de promedio, Carlos Marincovich se quedó con la mejor vuelta de aquella décima carrera de la temporada, en 5ml8s8/10. Producción. S6isenlinea. Foto: Historia TC

6 de agosto, 1988 / JORGE RECALDE GANABA EL RALLY MUNDIAL EN CORDOBA

Navegado por Jorge "Bicho" Del Buono, tras tres intentos que terminaron en podio, el minaclaverense Jorge Raúl Recalde ganaba en Córdoba la octava edición del Rally de Argentina, que en el 88 fue la novena fecha del Campeonato del Mundo de la especialidad. Tras 7h5m16s de carrera, el "Caballo e´lona" encabezó un podio a todo Lancia con "Miki" Biasion y Franz Wittman, que finalizaron a 3m35s y 28m57 del ganador. Recalde había sido tercero en 1981, con Datsun 160J, tercero en 1982, con Audi Quattro A2, y segundo en 1987, con Lancia Delta HF 4WD. Otro Lancia, Delta Integrale WRC (foto), sería la herramienta del triunfo que los convirtió en la primera dupla argentina en ganar una prueba del Rally Mundial. Aquel año, Recalde fue décimo en Portugal, sexto en Estados Unidos, decimotercero en Finlandia y decimooctavo en Inglaterra. Abandonó en Francia, Grecia e Italia y, con 27 puntos, fue noveno en el campeonato que quedó en manos del italiano Biasion. Con distintas versiones del mismo auto, Recalde fue tercero en el 89 y ganó en el 95, aunque esta edición no fue válida para el mundial. Producción: S6isenlinea.

5 de agosto, 1937 / EL GRAN PREMIO ARGENTINO ABRE LA HISTORIA DEL TC

Arturo Kruuse (foto) fue quien largo primero, abriendo el camino de una historia que lleva 77 años, 1172 carreras y miles de historias de un fenómeno popular que no se resumen en ciento cuarenta y ocho palabras y una imagen. Sin embargo, el recuerdo mayor se lo apropió Angel Lo Valvo, vencedor de aquel Gran Premio Argentino de 1937, la primera carrera de lo que hoy es el Turismo Carretera. Sólo dieciséis de los sesenta y nueve autos que largaron sobrevivieron a aquellos 6894 kilómetros que abrían el Campeonato Argentino de Velocidad iniciado ese año por el Automóvil Club Argentino, para automóviles de carrocería cerrada, con motores standard. Eduardo Pedrazzini sería el campeón del 37. En el 39, el ACA crearía el Campeonato Argentino de Carretera que, fusionado con el Argentino de Velocidad, originó formalmente el Turismo de Carretera, cuyo primer campeón fue, también, el arrecifeño Lo Valvo. Foto: HistoriaTC.

5 de agosto, 1973 / MUEREN CESAR MALNATTI Y MIGUEL GOROSITTO EN PERGAMINO

Tras 1h41m35s5/10 a más de 165 de promedio, los Hermanos Suárez se llevaron para Banfield el triunfo en aquella Vuelta de Pergamino de Turismo de Carretera que había quedado desvirtuada en la primera de sus tres series, cuando César Horacio Malnatti y Miguel Angel Gorositto, su acompañante, murieron al despistarse la cupe Dodge que tripulaban. Treinta y seis días después de su último triunfo en Chivilcoy, Malnatti dejaría la vida atado a su butaca, cuando la Dodge número 10 se partió contra una alcantarilla tras descontrolarse en un frenaje, sobre la avenida Pellegrini (Ruta Nacional 5), mientras peleaba rueda a rueda (foto) con el Ford del joven Juan María Traverso. Gorositto sobrevivió un par de horas. Motor y tren delantero, ajenos a los interminables vuelcos del resto del auto, quedaron muy cerca del público. Los motivos de la tragedia nunca se aclararon del todo, aún cuando Traverso reconoció que los autos se rozaron en aquella última frenada. "César tendría que haber parado antes" decía el "Flaco", luego de contar que "Lo pasaba en todos los frenajes. Primero se le bloqueaba una rueda delantera, después las traseras. No tendría que haber seguido corriendo. Todo empezó a los 350 metros del retome. Allí se le bloqueó el auto y empezó a moverse. Se le puso de costado justo cuando yo lo estaba pasando, y con la cola me pegó en la trompa sacándome a la izquierda del camino por la banquina". Foto: CORSA / Historia TC.

1 de agosto, 1982 / "QUIQUE" MANSILLA GANABA LA F3 EN MALLORY PARK

Alimentando el sueño de F1 que finalmente truncó la guerra por Malvinas, el lanusense Enrique Mansilla ganaba en Mallory Park la décima carrera del campeonato de la F3 Inglesa y se posicionaba entre los serios postulantes a llegar a la F1. En 1981, dejando atrás memorables batallas con el recién llegado Ayrton Senna, "Quique" había obtenido el título de la Fórmula Ford 1600 P&O Ferries ganando once de las treinta carreras de la temporada. El salto a la F3 fue un paso lógico que Mansilla dio con naturalidad sobre un Ralt RT3-Toyota del West Surrey Racing. A esa altura del año, con una victoria, una pole y una vuelta rápida, el argentino estaba a veintidós puntos del irlandés Tommy Byrne, que sería campeón aquel año. Su talento lo llevó a la F2 europea (foto) y a probar un McLaren de F1, pero las consecuencias de la guerra acabaron su carrera, concluida tras algún intento en Can Am e Indycar, en EEUU, y, ya en Argentina, en TC.

31 de julio, 1955 / EN RIO CUARTO CORRE LA MECANICA NACIONAL

El último domingo de julio de 1955, el laborioso parque de la Mecánica Nacional llegaba hasta Río Cuarto para disputar el Premio Ciudad de Marcos Juárez. Avelino Milanesio (foto referencial), con Plymouth, ganó en Fuerza limitada, Eduardo Steffich, con Ford, en Fuerza Libre, y Jesús Ricardo Iglesias, con Chevrolet, en la final conjunta que cerró la jornada. Los monopostos nacionales, al calor de los éxitos de Fangio y Froilán en el mundo, vivían una época dorada y convocaban multitudes en circuitos y callejeros de todo el país, donde confrontaban autos eminentemente artesanales con máquinas de abolengo europeo. A aquella altura del ´55, ya se había doblado el codo hacía el tramo final de la temporada que terminaría con el segundo de los cuatro campeonatos de Enrique Sticconi y su Plymouth en la Limitada, y al único campeonato de "Larry" en Fuerza Libre, con Ferrari.

30 de julio, 1980 / MUERE ERNESTO "TONY" PETRINI

Las picadas en Palermo habían despertado su pasión por el automovilismo. Allí, Ernesto Petrini (foto) conoció a Juan y Oscar, Jorge y Rodolfo de Alzaga y Enrique Díaz Saénz Valiente, con quien dio sus primeros pasos en Turismo Carretera, a los 19 años, como acompañante. Fue en el Gran Premio Internacional del Sur de 1939, donde ganaron la primera etapa de 655 kilómetros hasta Santa Rosa, La Pampa. Antes del auto propio, también en el ´39, abandonó el Gran Premio Argentino acompañando a Salvador Suma. En diciembre del ´40, debutó en las Mil Millas Argentinas al volante de un Ford armado con una carrocería prestada sobre el chasis de la Pick Up 37 de sus ahorros que, graciosamente, le había volcado Oscar Gálvez. Mostrando el espíritu velocista que caracterizaría su campaña, volcó y abandonó cerca de General Belgrano. Su lema: "fierro a fondo", le valió 17 vuelcos y, también, su mayor triunfo, en la Vuelta de Tres Arroyos de 1952, con récord para la época, a casi 170 de promedio. Fue un piloto de "bolsillos flacos" y no acumuló muchos triunfos, pero Petrini fue protagonista en una época de oro del TC que compartió con Fangio, Gálvez, Menditeguy, Alzaga, Marcilla y Emiliozzi, entre otros. Foto: Historia TC

29 de julio, 2008 / LA ACTC ANUNCIA LOS "PLAY OFF" PARA DEFINIR AL CAMPEON DE TC

Sorpresivamente, la Asociación Corredores Turismo Carretera anuncia la "Copa de Oro" (foto) para definir el campeón del TC, luego que en 2007 Christian Ledesma se coronara tres fechas antes del cierre del calendario. Aduciendo que aquella consagración anticipada le significó una pérdida de 2 millones de pesos, la ACTC varió sobre la marcha y circunscribió la definición del campeonato de TC al "Play Off": una contienda en las cinco carreras finales entre los doce pilotos mejor puntuados a la fecha 11 de la "etapa regular". El cambió implicó "compensar" económicamente a Juan Manuel Silva, holgado puntero del campeonato "normal", que hubiera ganado de mantenerse la definición tradicional. El TC Pista adoptó la modalidad un año después y desde 2010 también el TC Mouras y el TC Pista Mouras. Desde esta temporada, los tres pilotos que queden 13, 14 y 15 tras la penúltima fecha "regular", se sumarán a la definición, que sigue manteniendo la obligatoriedad de haber ganado una carrera para "campeonar".

28 de julio, 1968 / CON EL "ANGOSTADO", REUTEMANN LLEGABA AL TC

Era la decimosegunda carrera de la temporada 1968 de Turismo de Carretera, que tras 21 fechas consagraría campeones a Carlos Pairetti y al "Trueno" Naranja. Denominada "100 vueltas Shell", la carrera ceñía al circuito 12 del Autódromo de Buenos Aires las tradicionales "Mil Millas Argentinas". Juan Manuel Bordeu, Pairetti y Rubén Roux pintaron el podio de Chevrolet, dejando cuarto al mejor Ford, el Falcon Angostado (foto) del debutante Carlos Alberto Reutemann, que llegaba al TC de la mano de Oscar Gálvez. Dominador absoluto en el Turismo Anexo J, el "Lole" se sintió a gusto con la potencia y se midió de igual a igual con los "monstruos" de la época, ganando la segunda serie de 50 vueltas en un autódromo colmado. Aquel triunfo parcial fue el único que logró con ese Ford de leyenda, que había nacido un año antes entre una oleada de autos que empujaban al TC hacia los Sport Prototipos. Foto: Historia TC

24 de julio, 1983 / MUERE ROBERTO GOYENECHE EN SANTIAGO DEL ESTERO

El Turismo de Carretera viajó a Santiago del Estero para disputar en el semipermanente "La Capilla" de la ciudad de La Banda, el "Gran Premio Semana de Santiago", la octava fecha del campeonato que ese año consagraría por primera vez a Roberto Mouras. Las series serían para los Dodge de Juan José Pellegrini y Oscar Castellano, la mas veloz, y la final para la Chevy de Emilio Satriano, aunque la muerte de Roberto Goyeneche, acompañante de Juan Carlos Vázquez, opacaba el resultado deportivo. En la segunda vuelta de la segunda serie, volcó espectacularmente la Chevy número 47 de Vázquez, despidiendo a este y a Goyeneche, que murió instantáneamente. El piloto fue retirado del lugar con gravísimas heridas. La estructura del auto (foto) había soportado los golpes, pero fallaron los cinturones, que se desgarraron en el esfuerzo, y los cascos. Repuesto, contradiciendo la opinión médica, Vázquez intentó volver a correr, pero su familia no se lo permitió. Foto: Historia TC

23 de julio, 1961 / CARLOS LOEFFEL SE ACCIDENTA EN RIO CUARTO

La Mecánica Nacional se presentaba en Río Cuarto, donde triunfaban Enrique Sticoni, con Plymouth, en Fuerza Limitada, y Ramón Requejo, con Chevrolet, en Fuerza Libre y en la final conjunta. Aquella carrera, un paso más en el camino de Requejo a su tercer campeonato, pasaría a la historia por el terrible accidente que le cambió la vida a Carlos Walter Loeffel (foto). Un torniquete improvisado por Juan Zampa con un pullover le salvó la vida al "Tio Fritz", que sufrió heridas tales que derivaron en la amputación de su pierna izquierda. Después de mucho pelear, Loeffel se repuso personal y deportivamente y volvió a correr, amparado por el decreto presidencial 10150, en 1964 y en Turismo de Carretera. Ese año, cuando ganó su primera carrera en TC, con Chevrolet, en el peligroso circuito de Ensenada, Loeffel resumió su sentir diciendo "estoy contento porque ahora, todos los lisiados saben que estamos enteros, aunque nos falte una parte de nuestro cuerpo". Foto: Historia de Una Pasión (Alfredo Parga)

22 de julio, 1962 / LOS EMILIOZZI GANABAN LA "X VUELTA DE CHACABUCO" DE TC

Encabezando los cinco Ford que dominaron el clasificador de la "Décima Vuelta de Chacabuco", Dante y Torcuato Emiliozzi alcanzaron el segundo de los cinco triunfos que les darían en 1962 el primero de sus cuatro campeonatos consecutivos de Turismo de Carretera. La legendaria "Galera" olavarriense (foto) promedió 187 kilómetros y medio para cubrir las cuatro vueltas al circuito "Elguera-Román", un trazado pavimentado de 149 kilómetros de extensión sobre el que las míticas cupecitas desarrollaron todo su potencial. Además de los "Gringos", Carlos Pairetti, Juan Gálvez, Armando J. Ríos y Dante Trotta se movieron cerca de la punta de la carrera, aunque solo el último completaría los casi 600 kilómetros de recorrido a 32 segundos de los ganadores. Juan Carlos Navone, Jorge Farabolini y el lomense Norberto Palagani completarían los primeros cinco lugares de aquella carrera que cruzaba varios pasos a nivel, con los trenes corriendo puntualmente por las vías.

18 de julio, 1971 / CON BORDEU, DODGE GANA EN TC POR PRIMERA VEZ

A más de 180 kilómetros por hora, el balcarceño Juan Manuel Bordeu llevaba su Dodge Polara amarillo (Foto) al primer triunfo en Turismo de Carretera de un auto de esa marca fabricado en la Argentina. Fue en la "Vuelta de la Ciudad de Olavarría", en el Semipermanente "Luciano Fortabat", donde "Maneco" ganó tras 2h49m47s2/10, doblegando al Chevrolet 400 de Jorge Cupeiro por más de tres minutos y dejando una vuelta atrás al Torino de José Manuel Faraoni. Segundo había sido Carlos Giay, con otro 400, el de Froilán, pero no pasó la técnica. Así, el lomense Norberto Castanón, con Peugeot 504, Carlos Loeffel, con Valiant II, y Antonio Del Vitto, con Torino, completaron los primeros seis. Bordeu había dejado "La Coloradita", el mítico Chevrolet que la había dado el campeonato de TC en 1966 para subirse al Polara cuatro puertas preparado por Aldo y Reinaldo Bellavigna. Aquel año, sería subcampeón de Rubén Luis Di Palma y en 1972 repetiría el triunfo, pero con una Cupe GTX.

17 de julio, 1995

15 de julio, 1963 / EL FORD FALCON COMIENZA A PRODUCIRSE EN ARGENTINA

Aunque comenzó a gestarse seis años antes en Estados Unidos y su historia está jalonada de fechas claves, foráneas y locales, el primer auto de leyenda del automovilismo argentino vio la luz exactamente cincuenta y un años atrás. El primer Falcon llegó a la Argentina en 1961, importado por la Ford Motor local para adaptarlo a las exigencias locales. El auto se comercializaba hacía dos años en Estados Unidos, como sedán y familiar de dos y cuatro puertas, cupé sin parantes, descapotable, y la camioneta Ranchero. La Ford estadounidense había buscado un auto más pequeño que los Ford de esa época y más grande que los europeos importados: un compacto acorde a la idiosincracia estadounidense, de 6 cilindros, para 6 pasajeros. Trás un año de trabajos y adaptaciones, en 1962 llegaron los primeros Falcon al país, desarmados, para ensamblarse en la planta Ford de la Boca. En febrero de ese año se presentó oficialmente el auto (foto referencial), en el cine Gran Rex. Sólo los neumáticos, la batería y los tapizados se fabricaban acá. En el primer año se vendieron 4.484 unidades. Aunque el proyecto era de cuatro años, el Falcon argentino mantuvo tres décadas sus líneas y espíritu originales. Hasta 1991, cuando dejo de producirse, se fabricaron 451.181 unidades. Su historia, ciertamente, excede esos treinta años y estas pocas líneas, nutriéndose de las miles de historias, buenas y malas, que alimentaron la leyenda.

14 de julio, 1951 / FROILAN HACE GANAR POR PRIMERA VEZ A FERRARI EN F1

Aprovechando las circunstancias que lo llevaron hasta ahí, José Froilán González entró para siempre en la historia del automovilismo mundial, dándole a Ferrari su primer triunfo en Fórmula Uno en el Gran Premio de Gran Bretaña, en el viejo aeródromo de Silverstone. El "Cabezón" había ganado las dos carreras de la Temporada Internacional en la Costanera Norte y fue convocado por Ferrari, que por entonces buscaba su lugar enfrentando a Alfa Romeo, que venía ganando todo desde antes de la Segunda Guerra Mundial. Aquellas carreras, y el accidente de Dorino Serafini en las Mil Millas, apuraron la llegada de Froilán a "La Scudería". Invitado en el Gran Premio de Francia, el arrecifeño ya era piloto oficial en Silverstone, donde ganó la clasificación para largar la carrera con Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari y Nino Farina a su lado en la primera fila. Luego de 2h42m18s2/10, la bandera a cuadros recibió a la Ferrari 375 ganadora (foto) cincuenta y un segundos antes que a la "Alfetta" de Fangio, que sería el campeón ese año, seguido por Ascari y Froilán.

12 de julio, 1998 /”PATITA” MINERVINO GANABA SU NOVENA CARRERA DE TC

Fue aquella carrera en que Juan María Traverso y Marcos Di Palma casi llevan a las manos un roce en Ascari en la tercera serie. Era la novena fecha de aquella temporada de TC, el “Gran Premio A Todo Motor” en el autódromo de Buenos Aires, que por entonces era el “Oscar Alfredo Gálvez”. Aunque los Chevrolet iban mejor en él 12, “Lalo” Ramos ganaba la clasifica con Ford rozando los 200 de promedio, seguido por un rebaño de “Chivos” que, del segundo al octavo, agrupaba a Emilio Satriano, Marcos y Luis José Di Palma, Luis Minervino, Fabián Acuña, Carlos Garrido y Guillermo Ortelli. “Tito” Urretavizcaya, con Ford, ganó la primera serie, mientras que Minervino y Acuña se quedaron con las segunda y la tercera, que fue la más veloz. Con Ramos, Marcos y el “Jose”, Traverso y Garrido fuera de la final, Minervino (foto referencial de Historia TC) doblegó a Acuña en la Ese del Ciervo y transito con autoridad las veintiún vueltas de la final, que completó en 36m44s763mil a mas de 193 de promedio, encabezando un podio todo Chevrolet con Ortelli y Acuña. Urretavizcaya, Satriano, Guillermo Del Barrio, Rafael Verna, Miguel Angel Etchegaray, Ramos y el “Gurí” Martinez completaron los diez. Fue el noveno y último triunfo en TC para “Patita”, que ganó cinco veces en Buenos Aires.

11 de julio, 1965 / REUTEMANN GANABA EN CARLOS PAZ SU PRIMERA CARRERA

Osvaldo Juchet -Peugeot 403- e Italo Maresio -Alfa Romeo Giulia- acompañaron en el podio al joven Carlos Alberto Reutemann (foto), que ganaba en el circuito "Onofre Marimón, de Villa Carlos Paz, su primera carrera, tomando revancha del abandono en su debut automovilístico, casi un mes y medio antes, en La Cumbre. A los 23 años, el "Lole" había llegado al automovilismo de la mano de los hermanos Carlos y Américo Grossi, que no dudaron en ofrecerle el Fiat 1500 berlina de Turismo Anexo J con que el santafesino los deslumbrara en una prueba rutera, también en LA Cumbre. "Después de andar tanto tiempo en esto de elegir corredores y de autos para correr, uno se da cuenta de quién es el que anda y quién es el que improvisa" decían los Grossi luego de aquel primer contacto de Reutemann con un auto de carreras. Al relato asombrado de los Grossi sobre un tramo aquella prueba, Reutemann lo sintetiza diciendo "aquella frenada me salió redonda. En esa curva, nunca volvería a entrar tan fuerte…". Reutemann le ganó a Juchet por cuarenta y ocho segundos a casi noventa y nueve de promedio. El día anterior a la carrera, mostrando el carácter que lo llevaría a los primeros plano del automovilismo mundial, recorrió el circuito con el auto particular de su hermano. "Le daba sin asco durante 23 vueltas", recuerda el "Lole", concluyendo que "a Enrique le gasté al 4L, pero valió la pena".

10 de julio, 1949 / FANGIO GANA EN ALBI SU CUARTA CARRERA CONSECUTIVA

En un veloz triángulo de casi nueve mil metros, más parecido a los semipermanentes del TC que a los circuitos que transita la F1 de hoy, Juan Manuel Fangio conseguía en Albi la cuarta victoria consecutiva de su carrera europea. Sobre una Maseratti 4CLT del equipo del Automóvil Club Argentino (foto), Fangio escribía los primeros capítulos de su leyenda en F1, cuando la categoría todavía no era tal. El "Chueco" entendía perfectamente el juego, tanto que cedió un motor al Príncipe Bira, que había roto el suyo en prácticas. "Necesitaba tener rivales. Si yo no le ganaba a ningún piloto conocido ¿para qué servirían mis victorias?", comentaba Fangio al recordar aquella situación antipática para él equipo. De principio a fin, Fangio encabezó sólidamente el lote de 16 autos presentes. Otro argentino, Benedicto Campos, abandonó en el primer tercio de la carrera, afectado por emanaciones de combustible y el calor de aquel domingo francés, que provocó muchas deserciones. La carrera fue un mano a mano entre Fangio y Farina, hasta que el italiano rompe su Maserati. A 153 de promedio, tras 34 vueltas, Fangio ganó cómodamente en 1h54m38s6/10, seguido por Bira y Rosier, que corría con Talbot.

2 de julio, 1995 / "URRETA" GANABA EL TC EN 9 DE JULIO, CON AUTO DE SEGURIDAD

Por primera vez en la historia del Turismo de Carretera, en la carrera número 867 de la categoría, un piloto alcanzaba el triunfo llegando detrás del auto de seguridad. Tal honor le correspondió a Roberto "Tito" Urretavizcaya, que ganó casi de punta a punta en la vuelta del TC a 9 de Julio, que no se presentaba allí desde 1992. Sobre los 4649 metros reasfaltados, "Urreta" marcaba 1m40s165 en clasifica, mas de 9 segundos menos que Oscar Aventín tres años antes, a más de 167 de promedio, seguido por Juan María Traverso y Omar Martínez. En el mismo orden, cada uno ganó su serie: la tercera fue la más veloz y la primera la más lenta. Con la final en marcha, "Tito" tardó medio circuito en tomar la punta, tras un roce con Traverso que retrasó al "Flaco". El trámite fue normal hasta la vuelta 18, cuando Petrich se cruzó y enredó a Paolucci y al "Guri" y el Auto de seguridad clausuró el final, favoreciendo a varios que llegaban con autos heridos, entre ellos el Ford ganador (foto) y sus escoltas, Martínez y Carlos Garrido. La carrera duró 38m28s908mil. a 152,221 de promedio. Era la octava competencia de la temporada y "Urreta" punteaba el campeonato con 126 puntos, siete más que Minervino y siete y medio más que Traverso, quien ese año lograría el primero de sus tres campeonatos con Chevrolet.

1 de julio, 1951 / DESCOTTE, CARELLI Y EL TROFEO DIVIDIDO

Cada uno con la mitad de la copa de la segunda etapa de la "Segunda Vuelta de Córdoba" para Turismo de Carretera, Jorge Descotte (foto) y Rubén Carelli, acompañados por Pedro Duhalde y manuel Padilla, protagonizaron uno de los episodios más curiosos de la historia del automovilismo argentino. El sábado 30 de junio, Descotte ganó la etapa inicial de la carrera, organizada por la Asociación Cordobesa de Volantes, con algo más de cinco minutos de ventaja sobre Oscar Gálvez tras 410,2 kilómetros de recorrido. La segunda etapa, 1013,5 kilómetros de asfalto, tierra y ripio, terminó con Descotte y Carelli al frente, prolijamente empatados tras 7h43m24s de esfuerzo. A casi 128 de promedio, Descotte ganó la carrera, aventajando a Carelli por casi veinte minutos en la general, pero el trofeo y los premios de la segunda etapa generaron una decisión salomónica de los organizadores: el premio económico fue lo de menos, se sumó el importe que correspondía a primero y segundo y cada embolsó la mitad exacta, lo mismo que con el trofeo que, cuentan, fue partido en dos, pues no se contaba con dos copas. Petrini, Marchini, Musso, castano, Oppen, García, Ataguile y Risatti completaron los diez primeros de aquella carrera, completada por 24 de de los 83 autos que largaron.

30 de junio, 1974 / CARLOS JARQUE DEBUTA EN LA F3 EUROPEA

Impulsado por su campeonatos argentinos de Fórmula 4 y Fórmula 2 (foto), en 1972 y 1973, y respaldado por Juan Manuel Fangio, aunque sin apoyo económico, el tandilense Carlos Jarque llegaba a Europa para seguir su camino en la Fórmula 3 Europea. Jarque largó su primera carrera, el Gran Premio de la Lotteria de Monza, desde el décimo octavo lugar, aunque el motor del March Ford de la Scudería Trivellatto lo dejaría pronto a un costado de la pista. No fue un buen año el 74 pero Jarque, fiel a su espíritu monopostista, llevó hasta el fin su campaña europea, que continuó en 1975 en España en la Fórmula 1430, con un Hispakart primero y un Selex ST3 del equipo Van Hool. Aún sin resultados, el periodismo especializado lo consagró "automovilista del año" en España en aquella temporada, donde también incursionó en carreras de montaña, alcanzando el subcampeonato.. Su pasión por el deporte motor comenzó a los 14 años en Tandil con una Legnano de 50 cc. En motos ganó 159 carreras, corrió en 14 campeonatos zonales imponiéndose en 13 de ellos y resultando subcampeón en el restante. Tras su aventura europea, en 1978, fue el único argentino que cumplió todo el recorrido de la Vuelta a América del Sud, con Torino. En las décadas de los 80 y los 90 incursionó fugazmente en Turismo Carretera y en el Club Argentino de Pilotos. Jarque, "Carlitos", murió a principios de mayo de 2007. Ganó más de doscientas carreras y es reconocido como el piloto tandilense más exitoso.

26 de junio, 1994 / MARISA PANAGOPULO GANA EN EL INICIO DE LA COPA DE DAMAS

Veintidós Nissan Sentra 1.6 bajaron rugiendo la recta del autódromo de Buenos Aires el último domingo de junio del 94, abriendo un espacio hasta entonces inexplorado en el automovilismo argentino, la “Copa de Damas”. Era la primera fecha del aquel torneo exclusivamente femenino que tendría en Marisa Panagópulo (foto) a su primera campeona. La piloto de Ramos Mejía, experimentada kartista que llegaría a competir en Turismo Carretera y otras categorías nacionales, fue la ganadora de aquella carrera que reunió en la pista a Cinthia Akel, Alejandra Bessone, Delfina Frers, María Hanhcik, Karina Furlán, Roxana Tardito y la chilena Shantal Kaazian, entre otras señoras y señoritas ligadas al ambiente automovilístico. Más adelante llegaría Andrea Di Palma, sumando un apellido ilustre a la categoría creada por Carlos Akel, ex presidente de la APTC2000 y ex preparador de TC2000. Dos años después, manteniendo la esencia monomarca, se reemplazó los Nissan por Hyundai Accent, permitiendo a algunas damas despuntar el vicio y a otras dar el paso inicial dentro del automovilismo.

25 de junio, 1967 / JORGE TERNENGO ENCABEZA LA "CGT" EN BAHIA BLANCA

Revirtiendo la imagen que había dejado al volcar en la primera carrera del año, el "Nene" Jorge Juan Ternengo llevaba su Torino (foto) a un contundente triunfo en Bahía Blanca, en el "IV Premio Isaura" de Turismo de Carretera. El rafaelino nacido en Cosquín encabezó entonces uno de los acostumbrados 1-2-3 de la "CGT", denominación popular del equipo integrado por Copello, Gradassi y Ternengo sobre las cupe 380W preparadas por Oreste Berta. Veinte Chevrolet, Veinte Ford, doce Torino y un Valiant III se anotaron para las seis vueltas al nuevo circuito de 83,400 kilómetros de recorrido que, con la Ruta 3 como único tramo asfaltado, tocaba las ciudades de Bahía Blanca, Lartigau y Cabildo. Tras 2h34m51s a casi 194 de promedio, Ternengo superó a Gradassi y Copello, con Angel Rienzi, Nasif Estéfano, Teófilo Bordeau, Raúl Rodríguez, Oscar Cordonier, Manuel Vizcay y Humberto Pasciulli, el mejor debutante, completando los diez. La mejor vuelta fue para Ricardo Bonnano (20), en la tercera, con 25m16's 2/5 a 197,995 km/h. La carrera entregó 2.472.000 pesos que premiaban Clasificación General y por vuelta, Récord de Vuelta, No ganadores, Copilotos y Pilotos locales no clasificados. Foto Historia TC

24 de junio, 1979 / LA MAF1 INAUGURA EL "AUTODROMO DE RESISTENCIA"

Juan Manuel Fangio -cumplía 68 años ese día- y José Froilán González estaban presentes cuando la Mecánica Argentina Fórmula Uno inauguró oficialmente el "Autódromo de Resistencia", al norte de la capital chaqueña. Tras las formalidades institucionales, Mauricio García (foto) y Carlos Gómez Luna quedaron para siempre ligados a la historia del circuito, hoy denominado "Santiago "Yaco" Guarnieri". "Marito", sobre el Meifa MKII-Chevrolet, fue el ganador de la F1, y el charatense Gómez Luna en la Fórmula Chaqueña, telonera de los monopostos mayores aquel día. No todo fue alegría: los trabajos sobre el veloz trazado de 3142,83 metros se terminaron sobre la fecha y el asfalto comenzó a desprenderse en varios sectores. Promediando 137,540, García ganó las dos series a 16 vueltas sobre el "Profesor" Jorge Omar Del Río, a quien superó por 18s5/10 en la suma de tiempos. Tercero fue Ramón Requejo, a dos vueltas, mientras que Daniel Favre, Orlando Sotro y Raúl Ventimiglia completaron los seis primeros. Con cinco carreras ganadas y seis puntos más que García, Del Río fue campeón en aquella última temporada nacional de nuestra F1. Foto Revista Automundo

23 de junio, 1968 / CASTAÑON-MIGLIORE GANAN LAS "3 HORAS DE CORDOBA"

El mismo día en que el "Trueno Naranja" comenzaba a escribir su leyenda en Buenos Aires, el lomense Norberto Castañón ganaba las "Tres Horas de Córdoba" para Turismo Anexo J, dando otro paso hacia su primer campeonato de Turismo Anexo J. A la una de la tarde de aquel aunteúltimo domingo de junio, treinta autos iniciaban el recorrido de ciento ochenta minutos en el Autódromo Oscar Cabalén. Exactamente, largaron catorce Renault 1093 (Gordini), siete Fiat 1500, cinco Peugeot 404, tres Auto Unión y un Isard 1204, tripulado por Vainer-Pomodoro, que escoltaría al 404 de Castañón- José Migliore en la clasificación general, con siete vueltas menos. Antecesor del Turismo Nacional y del Rally Argentino, el Anexo J se dividía en dos clases: la A, con motores de hasta 1150 centímetros cúbicos y la B, de 1151 a 1600cc. A las tres vueltas de carrera, Castañón paso al 1500 de Ferruccio-González y sólo dejó la punta circunstancialmente, en las paradas para reabastecer combustible y cambiar de piloto. Sobriamente, Migliore complementó el trabajo de Castañón sobre el sólido Peugeot preparado en Lanús (foto archivo), que completó 134 vueltas a 112,465 de promedio. Noyer-Daporta, con otro 404, completaron el podio de la B. Mientras que en la A dominaban los Renault 1093 de Carlos Monguzzi-Héctor Prono (125v), Angel Monguzzi-Midio Tosca y Martínez-"Oca", ambos con 123 giros.

22 de Junio, 1975 / JAMES HUNT GANABA POR PRIMERA VEZ EN F1

Anticipando el protagonismo que Niki Lauda y la lluvia tendrían en la definición del único campeonato mundial que lograría una temporada después, James Hunt ganaba su primera carrera de F1 soportando el asedio del austríaco y sacando provecho de la arriesgada decisión de poner neumáticos lisos cuando aún lloviznaba sobre Zandvoort. En su trigésima carrera, ya sobre el mítico Hesketh 308B-Cosworth (foto), el carismático inglés protagonizaba el Gran premio holandés a la par de las Ferraris de Lauda -campeón ese año- y Regazzoni, finalmente segundo y tercero. Carlos Reutemann, Carlos Pace y Tom Pryce completaban los puestos puntuables de aquella carrera que Hunt ganó en 1h46m57/100 a casi 178 de promedio.

19 de Junio, 1983 / RUBEN LUIS DI PALMA GANABA LA F2 CODASUR EN GOIANIA

En la quinta carrera que la Formula 2 Codasur corrió en 1983, Rubén Luis Di Palma logró la 85va victoria de su carrera. Fue en el circuito de Goiania, en el sur oeste brasileño, con un Berta Volkswagen (foto) de su propia escuadra, superando por menos de un segundo a "Cachi" Scarazzini y por más de dieciocho a "Tito" Urretavizcaya. "Yoyo" Maldonado, el campeón de aquel año, había marcado el mejor tiempo en clasifica sobre los 3.835 metros del circuito, aunque en carrera todo fue para el "Loco" Luis, que promedió casi 156 km/h para ganar y se quedó con el récord de vuelta en 1m27s95/00, a casi 157 km/h. Guillermo Kissling, Marcos Troncón y Guillermo Maldonado completaron los primeros sesi. Aquel año, 56 pilotos de Argentina, Uruguay, Brasil, Chile, Paraguay y Venezuela participaron del campeonato de F2 Codasur que, anticipando lo que sería la F3 Sudamericana, recorrió circuitos de Argentina, Chile, Brasil y Uruguay.

13 de junio, 1976 / MOURAS GANABA EN SAN MIGUEL DEL MONTE

El "Siete de Oro" era, todavía, rojo, y lograba en San Miguel de la Guardia del Monte el segundo de los seis triunfos consecutivos de Roberto Mouras en esa temporada, cimentando, para siempre, la leyenda de aquella Chevy (foto Historia TC) elaborada por Omar Wilke y Jorge Pedersoli. Era en Monte, pero era la "I Vuelta Ciudad de Las Flores", cuarta carrera de aquella temporada y primera de las dos que ese año se correrían sobre el semipermanente rutero de 11350 metros diagramado, al norte de la ciudad, sobre la ruta nacional 3, la provincial 41 y el camino vecinal que las une. Ante 50.000 personas, Jorge Cupeiro, Mouras, los Hermanos Suárez, Héctor Luis Gradassi y Juan María Traverso pelearon adelante en la final luego que Gradassi y Mouras ganaran las dos series a seis vueltas. Sólo el "Gallego" Cupeiro no vería la bandera a cuadros, que recibiría al ganador tras recorrer algo más de 170 kilómetros en 54m6s7/10, a un promedio de 188,175 km/h. Traverso y Gradassi fueron segundo y tercero y el récord de vuelta, en 3m33s2/10, a 192, 554 km/h, en la 12, fue también para el "Príncipe de Carlos Casares".

12 de Junio, 1954 / FROILAN GANABA LAS 24 DE LE MANS, CON FERRARI

Era la vigésimo segunda edición de las ya clásicas 24 horas de Le Mans: un día entero de carrera sobre los 15 kilómetros del circuito de la Sarthe que en 1954 completarían apenas 16 de los 57 autos que largaron. Dicen que aquel era el año de Froilán, que había logrado su segundo triunfo con Ferrari en F1 y se impondría de punta a punta en Le Mans, sobre una Ferrari 375 Plus de casi cinco litros de cilindrada que compartía con el francés Maurice Trintignant. Froilán, el "Cabezón" o "El Toro Salvaje de Las Pampas", había establecido el mejor tiempo de clasificación en 4m22s, promediando algo más de 198 km/h, y de entrada estableció diferencias con los Jaguar D-Type, los principales rivales de Ferrari, que había presentado tres autos en esa ocasión. Froilán largó y llegó, completando 302 vueltas, una más que el Jaguar de los ingleses Duncan Hamilton y Tony Rott y 18 por delante de los estadounidenses William Spear y Sherwood Johnston, terceros sobre un C4-R Chrysler. Superando algunos problemas eléctrico causados por la lluvia, la Ferrari ganadora (foto) recorrió 4601 kilómetros a un promedio apenas superior a 169 km/h para darle a la "Scudería" su segunda victoria en la más prestigiosa carrera de larga duración del automovilismo mundial.

10 de Junio, 1962 / SANTIAGO SAIGOS GANABA LA III VUELTA DE ENSENADA DE TC

A más de 171 kilómetros por hora, tras batallar con Carlos Pairetti y Félix Peduzzi, Santiago Luján Saigós ganaba la III Vuelta de Ensenada para TC en el circuito donde tres años, ocho meses y seis días después encontraría la muerte. Hasta la sexta vuelta punteó Pairetti y después fue todo para el Ford de Saigós (foto), que tras dos 2h18m52s de carrera, superó a Antonio Bertolotto por apenas 47 segundos. Treinta y cinco autos largaron la velocísima competencia, cuya exigencia dejo en el camino, entre otros, a Oscar Gálvez, Angel Navone, Pairetti, Angel Meunier y Carmelo Galbato. Bertolotto, también con Ford y José Morán, con Chevrolet, a compañaron al "Hombre Bueno de Areco" en el podio de aquella novena carrera del campeonato del 62, que por entonces mostraba adelante a Angel Rosel Meunier y Carlos Menditeguy.

5 de Junio, 1977 / GUNNAR NILSON GANABA SU UNICA CARRERA EN F1

En un paso fugaz y, finalmente, dramático, el sueco Gunnar Nilson logró un lugar en la historia de la Fórmula Uno, aunque apenas ganó una carrera: el húmedo GP de Bélgica del ´77, cuando llevó su Lotus 77 (foto) al triunfo, por delante de Niki Lauda y su ídolo, Ronnie Peterson. Algo más de un año después, Peterson y Nilson morirían en 1978 con 39 días de diferencia, aquel en la largada del GP de Monza, sobre el Lotus que había dejado Gunnar, y este consumido por el cáncer, el 20 de octubre, un mes antes de cumplir 30 años. Nilson llegó a Lotus después de ser campeón británico de F3 en 1975. Para la estadística, ganó una carrera de las 31 que corrió, fue tres veces tercero, una cuarto, tres quinto y una sexto y abandonó 17 veces, cosechando 31 puntos. Cuando ganó en Bélgica, la enfermedad ya lo afectaba y, aunque en 1978 firmó con Arrows, no llegó a competir. Los primeros días de octubre entró en coma. En el último tramo de su vida impulsó una fundación de lucha contra el cáncer. Vittorio Brambilla, Alan Jones y Hans Joachim Stuck completaron los seis primeros lugares de aquella carrera, que Gunnar Nilson ganó a 155,527 kilómetros por hora. El récord de vuelta, también fue suyo, en 1m27s36cent. a 175,632 km/h.

4 de Junio, 1967 /DEBUTABA EN LA F1 EL MOTOR FORD COSWORTH

El motor Ford-Cosworth DFV y sus derivados lograron 155 victorias en Grandes Premios de F1 oficiales entre 1967 y 1983, cifra nunca igualada por otro impulsor. El italiano Michele Alboreto, sobre un Tyrrell, logró el triunfo final de aquella historia en la casa de Ford, Detroit, justo antes de que la F1 entrara en la era turbo. El triunfo que abrió la historia se produjo en Holanda donde, contra la mayoría de los pronósticos, el motor elaborado por Mike Costin y Keith Ducworth ganó la carrera impulsando al Lotus 49 de Jim Clark (foto), el piloto del momento. Con pequeñas modificaciones, el motor logro 12 títulos mundiales, siendo el impulsor más exitoso de la historia de la categoría. A partir de una idea de Colin Chapman que revolucionó el automovilismo en los ´60, el Cosworth DFV, un V8 de 2.993 c.c. y 408 CV fue diseñado para formar parte estructural del coche, concepto que sigue siendo fundamental en la construcción de los monoplazas de F-1 de hoy día.

3 de junio, 1984 / AYRTON COMENZABA A CONSTRUIR SU LEYENDA

En un circuito que le era desconocido, con un auto que no acostumbraba a frecuentar el primer tercio del pelotón de aquella F1, un joven Ayrton Senna se revelaba al mundo bajo la lluvia de Mónaco y comenzaba a construir la leyenda que lo sobrevive. En seco, Alain Prost había logrado, según dijo, su "mejor pole position", pero el agua no era él elemento del frances, superado por Mansell en pocas vueltas de carrera. El "León", buscando su primera victoria, dejó su Lotus contra un guard rail, mientras todos comenzaban a prestar atención al Toleman--Hart de Senna (foto), que dejaba atrás al McLaren de "Niki" Lauda y se acercaba, de a tres segundos por vuelta, al de Prost. La decisión de Jacky Ickx -comisario deportivo- de detener la carrera por la condición climática quedaría en la historia de Senna y cambiaría el destino de aquel campeonato. El belga paró la carrera cuando el primer lugar de Prost peligraba irremediablemente. Asi, las posiciones válidas fueron las de la vuelta anterior a la bandera a cuadros, la carrera otorgó medio puntaje y Prost resignó el campeonato, por medio punto, con su compañero Lauda. A la luz de la historia, aquel fue el primer campeonato que el fránces perdió en el fragor de su lucha con Senna, que marcó la F1 de los ochenta.

31 de mayo, 1964 / "EL PIBE DI PALMA" GANA POR PRIMERA VEZ EN TC

¡La máquina de Ciani disminuye la velocidad…! ¡Ahora se detiene!” gritaba desde el avión la transmisión de LT 22, Radio Arrecifes, anunciando el abandono del hasta entonces puntero de la Quinta Vuelta de Arrecifes. Aquello abrió la expectativa de toda una ciudad que, transmisión radial mediante, vivió la lucha por la punta entre dos hijos de la "Cuna de Campeones": el consagrado Carlos Pairetti y un jovencito de 19 años que ya dejaba de ser "El hijo del patrullero" para convertirse en "El Pibe Di Palma". Pairetti, que había largado primero, recibió la bandera a cuadros y toda la atención se centró en los relojes y el avión, que seguía el andar de la cupe Chevrolet número 34 tripulada por Rubén Luis Di Palma y el "Ñato" Aguirre, su acompañante, que sabía que iban ganando pero "se lo guardó para que yo no me acelerara más todavía”, contaba Di Palma años mas tarde. En los primeros tramos, mientras el ganador avanzaba desde atrás, Pairetti, Oscar Cabalén, Marcos Ciani, Jorge Cupeiro y Mariano Calamante coquetearon con la punta en aquella décima carrera de la temporada, que al final vería campeones a los Hermanos Emiliozzi. Los "Gringos" habían ganado cinco de las primeras nueve carreras y faltaron a esta para ir a las "500 de Indianápolis". La carrera, cinco vueltas a un circuito mixto de 111 kilómetros de extensión, entregaba 860.000 pesos en premios y trofeos por 140.000 pesos. Fue organizada por el Club Social Argentino de Arrecifes y la recaudación -20 pesos por entrada- benefició al Cuerpo de Bomberos Voluntarios de la ciudad. Di Palma desató la fiesta luego de recorrer 559,750 kilómetros en 3h6m2s3/5 a 180,522 km/h de promedio, aventajando a Pairetti por casi 55 segundos. Calamante, Antonio Bertolotto, Vicente Galluzzo, Rodolfo de Álzaga, J. Rodríguez, Juan Carlos Pena, Félix Alberto Peduzzi, Héctor Volponi, Angel Rienzi, N. Pettinari y R. Mártore completaron el lote de 13 pilotos que llegaron al final. Habían largado 49. “Nos convencimos del triunfo cuando llegamos acá (Arrecifes), porque venía ganando Ciani y abandonó en Salto. Había metido el auto entre el público, nosotros no lo vimos y le veníamos dando… y cuando llegamos a Arrecifes nos hacía señas todo el mundo de que estábamos primeros y en la curva del Náutico, que era la curva anterior a la llegada, doblamos ¡todo de costado!. Parecía que el auto se iba a ir afuera de la pista. Felizmente no se fue y 500 metros después ganábamos la carrera" recordaba Di Palma. "El Pibe" fue más tarde "El Loco" y más acá "El Viejo", artesano de una leyenda que continua, la del ídolo más querido y respetado del automovilismo argentino.

30 de mayo, 1958 / FANGIO LE DICE NO A INDIANAPOLIS

“La primera impresión no fue muy buena. El auto estaba guardado en un garaje, no en un taller y las piezas estaban esparcidas por el piso. Me llevé una gran desilusión…”. Las frase corresponde a Juan Manuel Fangio, recordando su primer contacto con el Kurtis Kraft 500 G llamado "Dayton Steel Foundry", con motor Ofewnhauser de cuatro cilindros, el auto que le ofrecían para correr las 500 millas de Indianápolis. Después de su secuestro en Cuba, Fangio giró en Trenton con un auto tipo Speedway con motor Ofenhauser y, en apenas trece vueltas, quedó a 1s7/100 del récord de la pista. El balcarceño, ya quintuple campeón del mundo y a punto de dejar la F1, acepta y pone en claro que no le interesa el dinero, pero quiere un coche similar a los que corren en Indy. Asi llegó al garage donde encontró aquel auto semidesarmado que había clasificado 18° para largar en 1957, con Mike Magill al volante. Después de ser aprobado, como cualquier novato en "Indy", Fangio paso una semana tratando de mejorar tiempos y viendo como sus mecánicos no lograban solucionar los problemas del auto, hasta que comprendió que aquello sería un papelón y desistió del intento. La decisión quedó firme luego de probar con otro auto similar, con motor V8. Se retiró de Indianápolis habiendo sido el primer piloto en andar tan rápido en su primera salida a la pista, a 135 millas/h (217 km/h). Fangio, analizaba que "lo mejor que pude lograr fueron 5.800 vueltas cuando se necesitaban unas 6.200 para llegar a las 145 millas/h, que era lo que me había propuesto”. Sabía que ninguno de los dos coches le permitiría pelear la punta, Estaba en lo cierto: el primer auto, con Magill al volante, clasificó antepenúltimo y abandonó en la vuelta 136, mientras el otro, manejado por Bill Cheesbourg, clasificaba último y finalizaba décimo. Fangio agradeció a las autoridades del Indianápolis Motor Speedway, y sobre todo a los pilotos norteamericanos quienes hicieron todo lo posible para hacerlo sentir “como en casa”.

29 de Mayo, 1972 / REUTEMANN, EN EL PODIO DE LA F2 EN CRYSTAL PALACE

Ya instalado en la elite del automovilismo mundial, Carlos Alberto Reutemann complementaba su incipiente campaña en Fórmula Uno participando en la F2 Europea, donde competían pilotos y equipos de la F1. Aquel último domingo de mayo, en el circuito británico de Crystal Palace, el santafesino alcanzó el tercer lugar del podio, tras Jody Scheckter y Mike Hailwood. Otro argentino que había llegado al viejo contionente de la mano del ACA, Carlos Ruesch, abandonaba ese día sobre un Surtees TC10. Fresco estaba la llegada a Europa en 1970 con el equipo del Automóvil Club Argentino, el subcampeonato de F2 en 1971, tras Ronnie Peterson, su debut en F1 ese mismo año en Brands Hatch, en aquella Carrera de los Campeones en la que cayó Joseph Siffert, y su debut oficial, con pole position en Buenos Aires, sobre el Brabham BT 34, ya en el 72. En ese esquema, Reutemann participaba en la F2 con un Brabham BT 38 del Motul Rondel Racing (foto) creado por Ronn Dennis y Neil Trundel. Con el BT 38, Brabham cambió los tradicionales chasis tubulares por el monocasco, en lo que a F2 se refiere, e incorporó un nuevo motor Cosworth de 1930 centímetros cúbicos acorde al nuevo reglamento de la categoría. Con mediano suceso, el auto le dio varios podios, aunque lo más recordado es el brutal accidente en Trhuxton, con el leve saldo de un tobillo fracturado que lo alejo de las pistas durante dos meses.

28 de mayo, 2000 / RUBEN LUIS DI PALMA CORRIA SU ULTIMA CARRERA

Fue en TC, tal como había llegado al automovilismo, y en el autódromo de Buenos Aires, con todos sus hijos en pista. Exactamente cuatro meses y dos días antes del último asombro que nos causaría, Rubén Luis Di Palma corría su última carrera de autos en vida. Los Di Palma largaron, todos, la primera serie, Marcos, Patricio y Luis José con Chevrolet y Rubén Luis con Ford. Marcos ganó, Patricio fue séptimo, justo delante de su padre, y el "Jose" abandonó en la quinta vuelta. Fue aquella carrera donde el querible Roberto del Bo se dio el gusto de largar la final desde la cuerda de la primera fila, aunque el sueño le durara menos de una vuelta. El "Loco" Luis, acompañado por Andrea, terminó decimoséptimo, mientras Marcos, con la inolvidable Chevy de Don Roque elaborada por Pablo Satriano, fue segundo, detrás de Rafael Verna y delante de Miguel Angel Guerra. Ernesto Bessone, Eduardo Ramos, Gustavo Tadei, Luis Belloso, Juan Manuel Silva, Edgardo Lavari y Roberto Urretavizcaya completaron los primeros diez de aquella carrera que poco tiempo después, lamentablemente, paso a ser histórica.

27 de mayo, 1973 / LOS “Hnos. SUAREZ” GANABAN LA VUELTA DE ARRECIFES

Sobre el mismo circuito donde dos semanas antes habían ganado la "Vuelta de Salto", los "Hermanos Suárez" repitieron el triunfo, esta vez en la "Vuelta de Arrecifes", en la que sería la última presentación del Turismo de Carretera en la "Cuna de Campeones". Curiosamente, la medición del circuito del Arrecifes Automóvil Club arrojó dos kilómetros menos de extensión que la carrera anterior, por lo que el recorrido total fue de algo más de 585 kilómetros, divididos en cinco vueltas. Sin dramas con las medidas, el andar del Dodge Polara (foto) que Octavio y Pedro elaboraban en Banfield fue contundente, tanto que doblegó por más de dos minutos y medio al Falcon de Nasif Estéfano, que dejó atrás a otros dos Ford, Juan Carlos Iglesias y Juan María Traverso. Hasta que abandonaron, las Chevys de Jorge Martínez Boero y Carlos y Rodolfo Marincovich marcaron el rumbo de la carrera, aunque la sensación es que los Suárez manejaban los tiempos a voluntad. Otro que intentó seguirlos fue Angel Monguzzi, hasta que el motor de los Bellavigna se negó a sostener el ritmo de la Dodge del cordobés. Asi, tras 2h43m23se/10, Octavio y Pedro Suárez promediaron algo más de 215 km/h para anotarse otro triunfo. También se quedaron con la vuelta más rápida, clavando 31m45s2/10 a 221,112 km/h. Del quinto al décimo llegaron Domingo Novisky, Roberto Mouras, Norberto Villa, Ricardo Iglesias y el "Negro" Monguzzi.

26 de mayo, 1955 / MUERE ALBERTO ASCARI, EN MONZA

Alberto Ascari es el único italiano que ha logrado dos Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 manejando una Ferrari. De hecho, Enzo Ferrari lointrodujo en el automovilismo, cuando en 1940 le propuso que manejara uno de sus coches en la Mille Miglia. Los buenos resultados lo llevarían a la F1 convertido en una de las grandes promesas del automovilismo italiano. En 1949 “Ciccio” debutó ganando en el Gran Premio de Bari y ese mismo año se estrenó al volante de un Fórmula 1, por entonces la nueva y más alta categoría del automovilismo. Fue sub campeón en 1951 y campeón en 1952 y 1953. En 1954, Ascari paso a Lancia y solamente volvería a manejar una Ferrari el día de su muerte. El 54 paso sin pena ni gloria y el 55 sería peor. Abandonó en Argentina y cayó al mar en Mónaco, cuando iba segundo en persecución de Stirling Moss. Seis días después, mientras su amigo Castellotti probaba una Ferrari de turismo en Monza, le pidió manejarla algunas vueltas. No lo detuvo ni su reconocida superstición. Sin su inseparable casco azul, Ascari se despistó y murió en la curva que lleva su nombre, la que desembocaba en la recta que lleva a la parabólica, por causas nunca establecidas. Ascari siempre presintió que moriría en un accidente, al igual que su padre, Antonio, muerto en el GP de Francia de 1925. Ambos murieron sobre un auto de carreras, a los 36 años, un día 26 y en una curva a la izquierda, días después de sobrevivir a otro accidente. Ascari, uno de los rivales más duros de Juan Manuel Fangio, había corrido 32 carreras, ganó 13, subió 17 veces al podio y logró 14 poles y 11 vueltas rápidas.

23 de mayo, 1971 / STEWART GANA EL GP DE MONACO

Cinco semanas después del Gran Premio de España que ganó Graham Hill, la Fórmula Uno llegó a Montecarlo para la vigésima novena edición del GP de Mónaco, tercera competencia de la temporada. En las calles del principado, Jackie Stewart y su Tyrrell-Ford (en la foto recibiendo un refresco) dominaron de principio a fin, logrando pole, vuelta rápida y el segundo de los seis triunfos que ese año le darían su segundo campeonato mundial como piloto y su único campeonato de constructores al equipo creado por Ken Tyrrell. Con Stewart, Jacky Ickx, Joseph Siffert y Chris Amon en las primeras dos filas, dieciocho pilotos iniciaron la carrera. Otros cinco habían quedado eliminados en la clasifica, entre ellos Mario Andretti. Entre los golpes de escena clásicos en Mónaco, no fue sorpresa que Stewart dominara de bandera a bandera, pero el hombre del día fue Ronnie Peterson, que desde el sexto lugar de largada llevó su March 711-Ford al segundo escalón del podio, delante de la Ferrari de Ickx y el McLaren-Ford de Denny Hulme. Ellos fueron los únicos pilotos que recorrieron las 80 vueltas de la carrera.

22 de mayo, 1955 / MONACO RECIBE A LA F1 EN UNA TEMPORADA TRAGICA

Por muchos motivos, el Gran Premio de Mónaco de 1955 no fue una carrera más en aquella temporada marcada por la tragedia. Esa segunda fecha del año, ganada por Maurice Trintignant, abrió un período de 21 días que modificaron el transcurso de aquel campeonato y el automovilismo mundial. Juan Manuel Fangio, en camino hacía su tercer título de F1, batió el récord que el alemán Rudolf Caracciola había establecido 19 años antes, cuando marcó 1m46s5/10 sobre un Mercedes W125 de 5.6 litros. El "Chueco" dió una vuelta en 1m41s1/10 en el primer día de prácticas, en otro Mercedes mítico, el W196 (foto). Otro argentino, Roberto Mieres, alcanzó el sexto lugar en clasificación, sobre un Maserati que lo llevaría apenas hasta la vuelta 64 de la carrera. En la mitad de la carrera, Fangio abandonó con problemas de transmisión, dejando a Stirling Moss y Alberto Ascari en la punta, hasta que Moss tuvo problemas en el motor y Ascari, tras patinar en el aceite del auto de Moss, traspasó las barreras y cayó al mar. El auto del italiano llevaba el número 26, el mismo que tenía el Alfa Romeo P2 de su padre, Antonio Ascari, el día de su fatal accidente en el Gran Premio de Francia de 1925. Cuatro días más tarde el italiano se mató en Monza probando una Ferrari. Tres semanas después, El Mercedes Benz de Pierre Levegh se despistaba en las 24 horas de Le Mans, muriendo el piloto y 82 personas del público. Por esto, Francia, Alemania, España y Suiza suspendieron las carreras de autos, limitando el calendario de la F1 a sólo 7 fechas, y Mercedes Benz abandonó las competencias hasta 1989.

21 de mayo, 1989 / NORBERTO CASTAÑON MUERE EN NEUQUEN

En San Martín de Los Andes, durante una competencia del Campeonato Argentino de Rally, el Fiat 147 que tripulaban Gustavo y Alejandro Castañón se despistó en un puesto de auxilio, embistiendo a Norberto Castañón, su padre, que murió en el lugar. Norberto Daniel Castañón, lomense, emblema de Peugeot, brilló en el automovilismo argentino de los sesenta y los setenta. Fue campeón argentino de Turismo Anexo J en 1968 y 1969, con Peugeot 404. Desde Lanús, con su equipo particular, peleó y superó a los equipos oficiales Fiat y Peugeot que dominaban la categoría, transformada con los años en el actual Turismo Nacional. En 1968, ganó la tradicional y verdadera "Vuelta de la Manzana", doblegando a Carlos Reutemann, por entonces piloto oficial Fiat. Castañón arrancó en 1961 con un Autoar-NSU Prinz y luego, con Peugeot 403, 404 y 504, se convirtió en símbolo de la marca del León. Pese a los éxitos, tomaba el automovilismo deportivo "como un hobby". Aunque se destacó en las carreras de ruta (antecesoras del rally argentino), donde corría navegado por su preparador, Roberto Díaz, nunca desentonó en los autódromos. En 1971 preparó un Peugeot 504 (foto) para dar batalla a los "tres litros" en Turismo Carretera, , sentando las bases que originarían, años más tarde, el Turismo Competición 2000. A mediados de los setenta se retiró de la actividad para atender su concesionaria Peugeot en Lanús y apoyar las carreras de sus hijos.

20 de Mayo, 1962 / DEBUTABA EL LOTUS 25, PRIMER MONOCASCO EN LA F1

Aunque abandonaba debiendo diez de las ochenta vueltas que proponía el Gran Premio de Holanda, el Lotus 25 llegaba a la Fórmula Uno para cambiar todo el automovilismo. El auto, nacido del genio de Colin Chapman, hecho a la medida de su piloto, Jim Clark, dejaba de lado el tradicional chasis tubular y proponía el "monocasco": un "cajón" de aleación de aluminio con refuerzos de acero, con el motor Climax y el tren delantero atornillados al mismo. El piloto iba recostado, con los tanques de combustible a sus lados, cubierto por la carrocería de fibra de vidrio y plástico reforzado. Aquella carrera fue para Graham Hill con BRM, pero Clark ganaría tres carreras aquel año, perdiendo el campeonato con Hill. En 1963, el "Escocés volador" alcanzaría su primer campeonato del mundo sobre aquel auto mítico, ganando siete de las diez carreras de esa temporada.

15 de Mayo, 1966 / MALNATTI GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

En la “18va.Vuelta de Santa Fe”, decimosegunda carrera del campeonato de Turismo de Carretera del 66, César Horacio Malnatti anotó su nombre por primera vez entre los ganadores de la categoría. Era una competencia ultraveloz, sobre un circuito mixto -tierra y asfalto- de 129 kilómetros de extensión, con epicentro en Venado Tuerto. La previa presagiaba promedios cercanos a los 220 km/h en el primer tramo de asfalto. Confirmándolo, los Hermanos Emiliozzi promediaron 216 tras el primer paso por Firmat. Los autos volaban favorecidos por el "viento de cola", aunque esa ayuda pronto cobró su precio. Los motores se rendían al altísimo régimen, dejando en el camino a Carlos Marincovich -por primer vez con el Chevitú-, Carlos Menditeguy, el "Loco" Di Palma, que todavía era "El Pibe", Juan Manuel Bordeu, Carmelo Galbato, Mario Tarducci, Mariano Calamante, Hugo Gimeno, Marcos Ciani y, por último, los Emiliozzi, quedando la carrera para Malnatti, que había luchado palmo a palmo con los "Gringos" de Olavarría. Asi, contrariando el número 13 de su Chevrolet (foto) y tras 3h40m32s2/10, el "Gordo" ganó a 171,482 kilómetros por hora, encabezando el lote "Chivo" -con Norberto Polinori, Raúl Rodríguez, Oscar Cordonier y Manuel Vizcay- que vió la bandera a cuadros antes que el mejor Ford, Carlos Salto, sexto a mas de 20 minutos. Foto gentileza GER de Azul/Historia TC

14 de mayo,1972 / LOEFFEL GANA LA VUELTA DE 25 DE MAYO

Nasif Estéfano y Carlos Marincovich pelearon rueda a rueda las primeras dos vueltas de aquella "Vuelta de 25 de Mayo" de 1972, que finalmente fue para Carlos Walter Loeffel, quien había finalizado quinto. Era la tercera competencia del campeonato de TC de 1972, sobre un circuito rutero de poco mas de 15 kilómetros que debía recorrerse cinco veces en las series y quince en la final. Emilio Parisi, con Torino, Marincovich, con Chevy, y Héctor Gradassi, con Ford, ganaron los parciales, siendo el más rápido el que el "Rody" de Arrecifes le ganó por dos décimas al "Turco" Nasif. En la final, la lucha entre ambos se acabó en la tercera vuelta, cuando el Ford de Estéfano comenzó a estirar ventaja, llevándola a 25 segundos en el octavo giro, cuando promedió 180 km/h. Tamaña performance decidió a los técnicos a abrir los motores de los primeros, resultando excluidos Estéfano, Ricardo Iglesias y Gradassi (el equipo Ford en pleno) por irregularidades en las tapas de cilindros, mientras que por usar un block no homologado quedó afuera el "Chivo" de Marincovich. Asi, Carlos Walter Loeffel se llevó la carrera. El Dodge amarillo (foto) del "Tio Fritz" había sido el último auto en completar las quince vueltas, en 1h15m37s.

9 de mayo, 1976 / MOURAS GANABA POR PRIMERA VEZ EN TC

Doblegando por más de nueve segundos a Héctor "Pirín" Gradassi, Roberto Mouras y el "Siete de Oro" iniciaban en Bahía Blanca una serie de seis triunfos inolvidables para la historia del Turismo de Carretera. En la “Tercera Vuelta de Bahía Blanca”, cerca de veinte mil personas asistieron al comienzo de la leyenda que Mouras y aquel auto, entonces rojo, empezaron a escribir en la primera serie, doblegando a Jorge Cupeiro y Gradassi. El segundo parcial fue para Jorge Recalde, sobre Antonio Lizeviche y Ricardo Iglesias. En la final, Mouras peleó mano a mano con Cupeiro, puntero en la quinta vuelta, a quien doblegó definitivamente a partir del sexto giro. Recalde, los "Hermanos Suárez", Ricardo Iglesias, Héctor Fiorda, Alberto Beguerie, Héctor Ríos, Jorge Martínez Boero y Carlos Nani completaron los diez primeros. Después, el "Toro de Carlos Casares" enhebró triunfos consecutivos en Las Flores-San Miguel del Monte, Olavarría, Laboulaye, San Miguel del Monte y Olavarría otra vez, generando que la promoción de aquellas carreras hablara de "Mouras contra todos y todos contra Mouras". Mouras y el auto preparado por Wilke y Pedersoli perdieron aquel campeonato con Gradassi -equipo oficial Ford-, por diez puntos, en una definición oscurecida por la lucha política entre el Automóvil Club Argentino y la Asociación de Corredores de Turismo de Carretera.

8 de mayo, 1982

 

7 de mayo, 1967 / LA CGT DE BERTA ARRASA RAFAELA

El título bien podría ser "De cuando el TC corría en Rafaela sin chicanas" o "Cuando Oreste empezaba a ser el ´Mago´" y se ajustarían a la realidad de aquella carrera que, tras 601 kilómetros de recorrido, vio ganadores a los tres Torino alistados por Oreste Berta. El "Maestro" Copello, "Pirín" Gradassi y el "Nene" Ternengo, las iniciales de la CGT, vieron la bandera a cuadros en ese orden, separados por 8 décimas tras 130 vueltas al óvalo de 4624 metros, sin chicanas. El ganador, sobre un Torino Liebre I, promedio 192,740 y el cuarto, Raúl Jara, con Chevrolet, quedó debiendo seis vueltas. La estrategia de Berta había comenzado en la semana previa, probando soluciones para minimizar el castigo a los neumáticos. Clasificando, Gradassi había sido el mejor de los 24 inscriptos, clavando 1m22s a 203,025 de promedio. Ternengo fue segundo y Copello, último, sin tiempo: un rebelde seguro de perno del primer pistón lo dejó sin girar. Jorge Cupeiro, adversario principal de los Torino, arrastró problemas que lo hicieron abandonar el domingo y Carlos Pairetti, otro aspirante natural, volcó su Chevrolet yendo para la largada. Con los coches en apretado pelotón, Copello pasó tercero en la segunda vuelta y pronto la punta fue territorio exclusivo para él, Ternengo, Gradassi y el sorprendente Mustang de Oscar Cabalén (foto), que en la vuelta 29 entró a cambiar un neumático. Cabalén había montado en su auto un motor F100 con tapas especiales. Desde ahí, fue un paseo veloz de los Torino, que se alternaron en la punta y fueron los únicos que no se detuvieron, ni siquiera para cambiar neumáticos.

6 de mayo, 1906 / PRIMERA EDICION DE LA TARGA FLORIO

La “Targa Florio” o “Giro de Sicilia” fue una de las carreras de autos más famosas y antiguas del mundo. Se desarrollaba sobre carreteras de los montes Madonia, en la provincia de Palermo, isla de Sicilia. Ideada por Vincenzo Florio, la primera edición se organizó en el año 1906 y la última se corrió en 1977. Aquella primera edición, en la cual tomaron parte apenas diez pilotos, la ganó Alejandro Cagno, con Itala, a un promedio de casi 49 kilómetros por hora. Cincuenta pilotos largaron en la segunda edición de la carrera, que durante muchos años, junto con la Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans, formó parte de las legendarias pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia. La Mille Miglia se dejó de correr a partir de 1958 y la Targa se convirtió en la única carrera en la que se podían ver auténticos monstruos de competición correr por carreteras normales, cruzando pueblos (foto de 1970), subiendo y bajando laderas. A lo largo de sus 57 ediciones, la Targa fue cambiando su fisonomía, aunque sin perder su magia. Cada mes de mayo, Sicilia recibía a los mejores pilotos para quienes, llegar al final de la carrera ya era un gran resultado.

2 de Mayo, 1971 / GARCIA VEIGA GANABA LA"VUELTA DE SALTO" CON CHEVY 4 PUERTAS

El Turismo Carretera estaba cambiando su fisonomía, la Fórmula A avanzaba hacía el TC actual y la Fórmula B había trastocado a los lamentablemente efímeros Sport Prototipos. Y sucedían cosas curiosas, como que el Peugeot 504 del inolvidable Norberto Castañón batallará dignamente con los Torino, Chevys, Chevrolet 400, Falcon, Dodge y Valiant que dominaban el panorama. Castañón fue sexto en aquella "Novena Vuelta de Salto" que se corrió en el "Triángulo Chico" de Pergamino, un circuito rutero de algo más de nueve mil trescientos metros de extensión. Con el campéon Luis Di Palma fuera de carrera -abandono cuando dominaba la primera serie-, varios eran los postulantes, entre los que prevaleció el arrecifeño Néstor Jesús García Veiga, sobre una Chevy cuatro puertas (foto) del equipo oficial de Concesionarios General Motors. Las series habían sido para Emilio Bertolini, compañero de Di Palma en el equipo Berta, César Malnatti y Carlos Marincovich. En el tercer parcial, el 504 de 2 litros de Castañon fue tercero. Luego de 1h11m38s6/10, García Veiga aventajó a los Torinos de Copello y Malnatti por 26 y 38 segundos. "Larry", Julio Ca, Castañón, Adrián Villegas, Antonio Del Vitto, Carlos Giay y Omar Cuvertino completaron los diez. El ganador promedió 156,317 kilómetros por hora y la mejor vuelta fue para el Valiant de Rubén Lence, en 3m31s3/10 a mas de 159 kilómetros por hora.

1ro. de mayo, 1994

30 de abril, 1994 / ROLAND RATZENBERGER MUERE EN IMOLA

Ayrton Senna llevaba sobre su Williams una bandera austriaca el primero de mayo de 1994. El brasileño, golpeado por la muerte de Roland Ratzenberger el día anterior, planeaba hacerla flamear al final de la carrera, como homenaje al compañero caido. Aquella bandera que nunca flameó sintetizaba el dolor y la sorpresa de una F1 que no conocía de pilotos muertos en carrera desde 1982, cuando Ricardo Palletti cayó en Canadá. Ratzenberger intentaba clasificarse para largar su segundo GP. Había quedado afuera en Brasil y terminado 11 en Japón. Había llegado a la F1 tras buenos resultados en la Fórmula Ford y la F3 Británica, en Le Mans y en Sport Prototipos, Turismo y F3000 Japonesa. Con espíritu amateur, él mismo mandaba notas a los periodistas austriacos para que lo nombraran en los periódicos, luchaba dentro y fuera de la pista para no caer en el olvido. Su empeño lo llevó a firmar un contrato con el equipo Simtek, para correr las primeras cinco carreras de 1994. Imola era la tercera. Cuando intentaba una vuelta que lo incluyera en la grilla, un elemento del spoiler delantero de su auto se desprendió antes de la curva Villeneuve, provocando el despiste, a más de 300 kilómetros por hora, y el golpe que terminó con la vida del piloto.

29 de abril, 1962 / ANGEL MEUNIER "VOLO BAJITO" EN NECOCHEA

Sólo 27 pilotos largaron la Tercera Vuelta de Necochea, por la quinta fecha del campeonato de Turismo de Carretera de 1962. En la previa, algunos pilotos indicaban que las cupecitas superarían los 200 km/h. de promedio... y no fallaron. La carrera se desarrolló sobre un circuito de 368 kilómetros que tocaba Necochea, Energía, Tres Arroyos y Benito Juárez que los pilotos debían recorrer dos veces. Desde un principio, la punta fue terreno exclusivo de Santiago Luján Saigós y Angel Rosel Meunier, que resignó la delantera un rato, en la primera vuelta, cuando paró a cambiar una goma, aunque se recuperó y sorprendió, ganando el giro inicial holgadamente sobre los Hermanos Emiliozzi y Ernesto Fachini. En la segunda vuelta Saigós cedió la punta en el camino al Chevrolet de Meunier (foto), que entre Necochea y Energía marcó parciales por arriba de los 222 km/h., aún con problemas en el radiador de aceite, que lo obligaron a bajar la velocidad en los tramos finales. Meunier, que con este triunfo dejaría de ser "el primo de Marcos Ciani", fue escoltado por Armando J. Ríos (Chevrolet) y Ernesto Petrini (Ford), promediando 198, 317 kilómetros por hora.

28 de Abril, 1968 / TRISTE “VUELTA DE BALCARCE”

Dos pilotos, tres acompañantes y tres espectadores muertos , además de veinte heridos entre el público, fue el saldo trágico de la "Vuelta de Balcarce", quinta competencia del campeonato de Turismo de Carretera de 1968. El debutante Jorge Kissling y "Quique" Duplán murieron cuando su Torino volcó y se incendió (foto), mientras Segundo Taraborelli y Santiago Bonavento se estrellaron contra un camión al despistarse, provocando los muertos y heridos entre el público. Rubén Barra, que acompañaba a Plinio Rosseto, murió en un vuelco. "No se puede correr con autos de 1968 en caminos de 1940" fue el sintético resumen del Ingeniero Rafael Sierra de aquel "Gran Premio Lubricantes Celinoil": dos vueltas un circuito de tierra y asfalto de casi 343 kilómetros que, saliendo de Balcarce, tocaba Quequén, Tamagueyú, Lobería, El Lenguaraz, Banjamín Matienzo, San Manuel y Napoleufú. Gastón Perkins, Eduardo Casá, Andrea Vianini, Dante Emiliozzi, Héctor Gradassi y Carlos Pairetti se alternaron en la punta de la carrera, finalmente ganada por el Chevrolet de Pairetti en 3h17m56s4/10, a un promedio de 207,813 km/h. Gradassi, con Torino, y Carlos Marincovich, con Chevy Super, completaron el podio. el mejor Ford fue Rubén Fulco, séptimo. El récord de vuelta quedó para Gradassi, que recorrió la segunda avuelta a 209,627km/h. Luego de esta carrera, el TC corrió toda la temporada en autódromos, a excepción de la decimoquinta carrera, en Allén, Río Negro, autorizada por el buen estado de los caminos. Aquel paso a los circuitos cerrados originó la Fórmula A, el origen del TC moderno.

25 de abril, 1982: PIRONI, VILLENEUVE Y EL PRINCIPIO DEL FIN

Apenas 14 autos corrieron el GP de San Marino en 1982, en Imola, por una puja entre la Federación Internacional (FISA) y la Asociación de Constructores (FOCA). Al final de aquel día, la primera victoria del francés Didier Pironi con Ferrari desplazaba el conflicto político de los titulares deportivos. El francés doblegó a Gilles Villeneuve en la última vuelta, desobedeciendo las órdenes del equipo de mantener posiciones. En el podio (foto) Villeneuve no disimuló su desazón. El, que en el 79 había respetado órdenes para que fuera campeón Scheckter, se sentía traicionado por su equipo y su compañero, a quien no volvió a dirigirle la palabra. Dos semanas después, en Bélgica, tal vez atormentado por la situación, Villeneuve moriría en las pruebas de clasificación de Zolder, intentando ser más rápido que el francés. El desplante de Pironi en Imola adquirió entonces otra envergadura: los fanáticos de Gilles adjudicaron la muerte del canadiense a la presión generada por aquella traición. Pironi llegó a Ferrari en 1981, cuando Villeneuve ya era ídolo, protagonista de carreras, golpes y maniobras de leyenda que excedían sus logros: un subcampeonato y apenas 4 victorias. Ese año, que Pironi consideraba de aprendizaje, Gilles sumaba dos victorias y otro podio. Aunque dominó el campeonato del 82, perseguido por la desgracia, Pironi lo perdió por cinco puntos sin poder pelear. En Alemania, un accidente muy parecido al de Villeneuve lo puso al borde de la muerte en Hockenheim, prácticamente terminando sus días de F1. Cincuenta y cinco días antes, Ricardo Paletti había muerto cuando su Osella se incendió tras estrellarse contra la Ferrari del francés, detenida en la pole de la largada del GP de Canada.

24 de Abril, 1966 / HECTOR GRADASSI SORPRENDIA AL TC SOBRE UN AUTO UNION

No fue sorpresa que El "Rey de la montaña", "Rolo" de Alzaga, se impusiera en la “Vuelta Pan de Azúcar” de Turismo de Carretera, doblegando con su Falcon a las cupecitas de Carlos Menditeguy y Eduardó Casá, completando un podio a todo Ford por delante de Marcos Ciani, cuarto con Dodge. La sorpresa de aquella jornada la daba el debutante Héctor Luis Gradassi, llevando a su DKW, Auto Unión, al quinto puesto, superando al De Soto de Hugo Gimeno y al Peugeot de Ricardo Bonanno. Gradassi, "Pirín", corría en Turismo Mejorado desde 1964, tras ser campeón de motociclismo en 1960, 1961 y 1962 en las clases de 100, 125 y 175cc, como preparador y piloto. Aquel quinto lugar abriría el camino que lo convirtió en uno de los grandes del Turismo de Carretera, En 1967 fue el primer piloto en ganar con Torino, alcanzando el subcampeonato. En 1971 ligó su carrera a Ford, siendo subcampeón en 1973, 1977 y 1978 y campeón en 1972, 1974, 1975 y 1976. Aquella carrera se desarrolló sobre el circuito “Onofre Marimón”, que tocaba Carlos Paz, La Calera, Villa Allende, Pan de Azúcar, Cosquín y Bialet Massé, con un recorrido mixto de tierra y ripio de 103 Km. que debían transitar en tres oportunidades para completar alrededor de 309 kilómetros. El ganador empleó 2h52m54s4/10, a un promedio de 107,225 km/h

22 de abril, 2007 / TC: MUERE GUILLERMO CASTELLANOS EN COMODORO RIVADAVIA

"El Departamento Médico de la ACTC comunica el fallecimiento del piloto Guillermo Castellanos a causa de múltiples traumatismos producidos en la competencia desarrollada en el Autódromo de Comodoro Rivadavia", señaló el comunicado del departamento de prensa de la Asociación Corredores de Turismo de Carretera. El accidente que costó la vida del piloto de 9 de Julio opacó la primera victoria de Matías Rossi en la categoría y aceleró la decisión de bajar definitivamente a los acompañantes y colocar pontones en los autos para mejorar la seguridad en caso de golpes laterales. El accidente, en la sexta vuelta, en la "curva del mar", involucró a los autos de Castellanos, "Tito" Bessone, Laureano Campanera y Pedro Dandlen , que sufrió fractura expuesta en la rótula de su rodilla derecha y traumatismo en el brazo izquierdo. La estructura de la Chevy (foto) de Castellanos debió ser cortada para extraer al piloto, que murió más tarde en el hospital de Comodoro. Los demás pilotos y acompañantes, incluido Carlos Silvestre, que acompañaba a Castellanos, sufrieron golpes menores. La carrera terminó con la primera victoria del joven Rossi, seguido por Mathías Nolesi y Matías Jalaf. Christian Ledesma fue cuarto, estirando su ventaja en la punta del campeonato.

19 de abril, 1970 / FUEGO Y TRIUNFO DE STEWART EN JARAMA

La primera vuelta del Gran Premio de España de 1970, en Jarama, dejaría una de las imágenes más dantescas de un accidente en la F1. En la curva de Bugatti, la Ferrari 312B de Jacky Ickx es embestida por el BRM de Jackie Oliver, descontrolado al pisar el pasto. La embestida hace estallar el tanque de combustible de la Ferrari, con más de 200 litros de nafta que se inflama instantáneamente. Oliver había largado desde la décima posición en la grilla, tres puestos detrás de Ickx. Envueltos en llamas Oliver escapa primero mientras Ickx, conmocionado, tarda algo más (foto). Cuando lo hace, resbala en el combustible ardiente a su alrededor y se enciende su buzo, aunque los bomberos logran apagarlo. Nadie resultó herido seriamente. Un milagro en ese infierno que sucedió mientras la carrera continuaba. El triunfo fue para Jackie Stewart el único de los cinco Autos que finalizaroin en cumplir con las 90 vueltas.

12 de Abril, 1964 / DEBUTABA EL “CHEVITU” Y CAMBIABA EL TC

Fue en el autódromo de Buenos Aires que el TC empezó a cambiar, para siempre. El orden tradicional de las cosas lo alteró un auto blanco, con el 13 en sus puertas, que desafío a las cupecitas ganando la segunda serie, aunque abandonó en la final. Era un Chevrolet Nova, de origen americano, importado por José Froilán González y puesto en manos de Jorge Cupeiro, que corrió aquella carrera casi standard, con ruedas, frenos y suspensión de fábrica. De aspecto similar a nuestro Chevrolet 400, el Chevy II se convirtió pronto, ingenio tribunero mediante, en "Chevitú" (foto). Para hacerlo participar en el TC, se preparo y se adecuo en nuestro país. Sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría. Los trabajos de carrocería se realizaron en los talleres de Baufer y la motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera. El primer triunfo llegaría ese año, en Mar del Plata el 9 de agosto, a casi 198 de promedio. 1965 fue una temporada sobresaliente, que roza la obtención del Campeonato de Turismo Carretera con victorias en Buenos Aires, Pergamino, Arrecifes, Buenos Aires, Bahía Blanca, San Francisco, General Pico, Carlos Casares y Chacabuco. El historial del Chevitú con Cupeiro termina con tres triunfos en 1966, en General Pico, Autódromo de Buenos Aires y San Antonio de Areco, pero el TC había cambiado para siempre.

10 de abril, 2001 / MUERE JORGE RECALDE

Cerca de su tierra, en su lugar en el mundo, junto a su auto de carreras, el corazón de Jorge Raúl Recalde (foto) se detenía en el parque cerrado, apenas terminada la primera etapa del noveno Rally de Villa Dolores. El "Caballo de lona", como lo bautizó el ingenio de sus coprovincianos, comenzó a correr en 1970 en Turismo Mejorado, ganó el Desafío de los Valientes en 1972, se destacó en SP y MAF1 y fue Campeón de Turismo clase C en 1974, Subcampeón de TC en 1975 y múltiple monarca en el rally nacional. A nivel mundial, fue subcampeón del grupo N en 1988 y 1995, años en los que ganó el Rally Mundial de Argentina. Introvertido, serio, de manejo exquisito, ganó 59 carreras de las 266 que disputó. En 2005, el Congreso de la Nación sancionó la Ley 26.030 que declara a Mina Clavero, su ciudad, como "Capital nacional del rally" e instituye el 10 de marzo como "Día nacional del rally".

10 de Abril, 1966 / "EL CUADRADO" DE PEDUZZI GANABA SU UNICA CARRERA

Joaquín Perrota, Héctor Sanmartino, Carlos Salto, Adrián Villegas y Hugo Gimeno completaron los primeros seis lugares tras el ganador de una carrera ciertamente histórica, en Río IV, donde Ricardo Peduzzi y "El Cuadrado" (foto) lograban su único triunfo en TC. Era una época de cambio: las cupecitas comenzaban a despedirse del TC y los autos de carrera tenían personalidad y nombre propio. "El Cuadrado", un Chevrolet 1929 con motor de la marca, era un auto ciertamente querible, que daba batalla despreciando aerodinamia y estética, con piso de madera, el volante al medio y el acompañante sentado trás el piloto, aunque esto cambiaria, por imperio reglamentario. Aquel domingo cordobés, se corrieron dos series a 15 vueltas, ganadas por Héctor Sanmartino y Peduzzi, quien se impondría en la final, tras recorrer 30 vueltas en 37m29s, a 114:290 de promedio. Trás la serie, "El Cuadrado" rompió el embrague, decidiendo Peduzzi largar último la final, empujado por sus mecánicos. Retirado del TC, auto y piloto serían campeones del TC del Oeste en 1972.

9 de abril, 1952 / SE INAUGURA EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES

“Cuando volvimos a Europa con Fangio, le pedimos al taxista que se diera una vuelta por los terrenos donde se iba a construir el autódromo. "Nos quedamos impresionados, vimos 100 máquinas trabajando”. Era 1951; las palabras de José Froilán González resumen un momento de la historia del país. Froilán, y Fangio, entre otros pilotos, habían sugerido a Juan Domingo Perón la construcción de un autódromo para realizar las competencias que, por entonces, se desarrollaban mayormente en trazados callejeros. Con una inversión de 9.769.245,22 pesos, la obra fue presentada por Jorge Sabaté, intendente de la Ciudad de Buenos Aires, y vió la luz como “Autódromo 17 de Octubre”. Con una infraestructura que hasta mediados de los setenta se consideraba entre las dos mejores del mundo, junto al circuito de Paul Ricard, el autódromo fue una de las obras deportivas más importante de esa década, con un diseño original de 10 circuitos diferentes. El día de la inauguración (foto) 120.000 personas asistieron a los triunfos de Juan Manuel Fangio -Ferrari- en Coches especiales, Pablo Birger -Ford- en Mecánica Nacional y Adolfo Schwelm Cruz en Sport, con Alfa Romeo.

7 de abril, 1968 / MUERE JIM CLARK EN HOCKENHEIM

Hace 45 años, el mundo del automovilismo se conmovía con la muerte de Jim Clark que, a los 32 años caía Hokenheim, Alemania, donde el escocés participaba de una carrera de F2, obligado por su contrato con Lotus. Por causas nunca aclaradas, en la cuarta vuelta, el Lotus 48 de Clark se descontroló a mas de 270 kilómetros por hora para estrellarse contra los arboles del bosque que rodea al circuito. La imagen del auto, partido en varios pedazos (foto) exime de mayores comentarios. Desde 1960, siempre con Lotus, Clark fue campeón mundial de F1 en 1963 y 1965, Subcampeón en 1962 y tercero en 1964 y 1967. Largó 73 carreras, ganando 25, con 32 podios, 33 poles y 28 records de vuelta. En 1965, el "Escocés volador" ganó las 500 millas de indianápolis sobre un Lotus 38, el primer auto con motor trasero en ganar esa carrera. Consagrado en una época en que los autos no tenían electrónica ni alerones, el imaginario automovilístico ubica a James Clark Jr. entre los pilotos de leyenda, junto a Caracciola, Nuvolari, Fangio, Villeneuve y Senna.

5 de abril, 1998 / EL “JOSE” DI PALMA GANA EN TC INAUGURANDO EL AUTODROMO DE OLAVARRIA

En su novena carrera en la categoría, cuatro años después de haberse consagrado campeón en la F2 Británica, el “Jose” Di Palma ganaba su primera carrera de TC, inaugurando el flamante “Autódromo Sudamericano de Olavarría”, hoy “Hermanos Emiliozzi”, construido a la medida del TC, que ya había abandonado las rutas. Era la 47va edición de la carrera, una de las citas emblemáticas del TC, que en 1997 se desarrolló por última vez en el Semipermanente “Luciano Fortabat”. Curiosamente, ni antes, ni después, otro Di Palma ganó la carrera, aunque “Jose” repitió su triunfo en 2001. Era la quinta carrera de la temporada 1998, sobre el circuito 2 de 5088,96 metros. La primera serie la ganó Guillermo Ortelli, la segunda fue todo Di Palma, con Marcos seguido por “Jose” y Rubén Luis, y la tercera se la llevó Juan María Traverso. En la final, Marcos punteó hasta que se despistó, dejando el camino libre para la Chevy del ganador (foto), que tras 19 vueltas superó a Traverso por un segundo y medio y al “Gurí” Martínes por más de diez. Marcos fue quinto y el “Loco” abandonó en la novena vuelta, por toque de Cristian Ledesma.

4 de abril, 1981 / TRAVERSO GANABA EN EL INICIO DEL TC2000

Con sólo nueve autos en pista, Juan María Traverso era el ganador de la primera carrera del primer Campeonato de TC2000, con una Cupé Ford Taunus del equipo oficial (foto), en Mendoza. Habían transcurrido diecisiete meses desde que, en noviembre de 1979, en una carrera nocturna, se pusieran los cimientos de lo que hoy es el Super TC2000. Entre los diez autos presentes estaban los Dodge 1500 de Del Rio y Di Palma -campeón y sub de esa temporada-, las cupes Taunus del equipo Ford, con Traverso y Fernandino y un grupo de particulares. Aunque el "Flaco" ganó las primeras dos, una seguidilla de ocho triunfos de Di Palma y Del Río puso el campeonato en manos de este último. Rompiendo la hegemonía de Traverso, Del Río y Di Palma, Rubén Daray ganaría la última del año en Buenos Aires, con una cupé Taunus. El parque inicial de aquella temporada estaba formado por nueve Cupe Ford Taunus, seis VW 1500, tres Dodge 1500 y un Fiat 125 cupe.

3 de abril, 1949 / FANGIO GANA POR PRIMERA VEZ EN EUROPA

A los 36 años, Juan Manuel Fangio iniciaba en el circuito de Ospedaletti, San Remo, Italia, el camino que en ocho años lo convertiría en una de las más grandes leyendas del automovilismo mundial. Apoyado por el Gobierno Peronista, el Automóvil Club Argentino envió a Europa un equipo de tres autos, dos Maserati 4CLT/48, para Fangio y Benedicto Campos, y un Simca Gordini T15 que en San Remo condujo Louis Chirón. En la largada (foto), Fangio superó al Príncipe Bira, que había marcado el mejor tiempo, y dominó durante las noventa vueltas -divididas en dos series- al circuito callejero de 3380 metros, empleando un tiempo de 3h01m28.6s, a 99.26 de promedio. Bira fue segundo, Emmanuel de Graffenreid tercero y Benedicto Campos cuarto, todos con Maserati 4CLT/48. Chrirón abandonó en la novena vuelta. Con aquel auto, Fangio ganaría también en Pau, Perpiñán y Marsella, aunque el último triunfo de ese año lo lograría en Monza, manejando una Ferrari adquirida por el equipo argentino a pedido del balcarceño.

2 de abril, 1978 / REUTEMANN GANA EL GP DE F1 EN LONG BEACH

Fue un triunfo casi "a lo Reutemann", que largó primero, aunque un enriedo con Lauda en la primera curva comprometió sus posibilidades. Logrando el primer triunfo de la Ferrari T3, Reutemann superó a Mario Andretti –Lotus 78- y Patrick Depailler –Tyrrell 008-. En su segunda carrera con la T3, el argentino dominó desde el primer entrenamiento, compartiendo la primera fila de largada con su compañero, Gilles Villeneuve, que abandonó tras un espectacular accidente cuando iba primero. Reutemann, que ya había ganado ese año en Brasil, en la despedida de la T2, compartía la punta del campeonato con Mario Andretti, el campeón de esa temporada.

1 de abril, 1965 / SALE A LA VENTA LA REVISTA "AUTOMUNDO"

Hasta bien entrada la década del setenta, los tuercas argentinos se informaron con la revista Automundo. La publicación de editorial Codex S.A., dirigida por Nicolás Gibelli, salió a la calle con un precio de treinta pesos y una interesante propuesta informativa que iba desde lo deportivo a lo técnico, con coberturas mundiales, nacionales y zonales. Automundo complementaba la información con un completísimo despliegue fotográfico; sus láminas centrales, a todo color, vistieron durante mucho tiempo las paredes de los cuartos de los jóvenes tuercas argentinos.

31 de Marzo, 1968 /COPELLO GANABA EN MAF1 EN BAHIA BLANCA

La leyenda, nunca confirmada, dice que el chasis Cooper con que "El Maestro" ganaba hace 46 años en Villa Bordeu, Bahía Blanca, lo manejo antes otro maestro: Jochen Rindt. Lo cierto es que el auto, con motor Tornado (foto), le permitió a Copello imponerse holgadamente en aquella carrera y ser el campeón de esa temporada. Segundo fue Orlando Sotro -Sotro-Ford- y tercero Domingo Di Santo -Pián Chevrolet- los únicos que cumplieron todo el recorrido al circuito de 1949 metros que los F1 nacionales transitaban en algo más de cincuenta segundos a alrededor de 125 km/h de promedio. Hasta el sexto lugar, completaron el clasificador Rolando Sotro, Norberto Pascualini y Francisco Peral.

30 de marzo, 1974 / REUTEMANN GANA POR PRIMERA VEZ EN F1

Había punteado en Argentina -cuando se quedó sin nafta- y ganó Denny Hulme, luego en Brasil, y ganó Emerson Fittipaldi. La tercera del 74 fue la vencida. En Kyalami, Sudáfrica, Carlos Reutemann (foto) doblegó con autoridad a Niki Lauda y logró su primer victoria en F1, escoltado por Jean Pierre Beltoise y Mike Hailwood. Reutemann ganaría dos carreras mas aquels año, en Austria y Estados Unidos. También fue el primer triunfo para el Brabham BT44. Desde el GP de Sudáfrica de 1970 que la marca no ganaba un Grand Prix, y desde Nürburgring 1972 que no ganaba otra marca aparte de Lotus, Tyrrell o McLaren.

27 de Marzo, 1994 / OTRO TALUD MATA A OSVALDO MORRESI EN LA PLATA

Como reafirmando el mensaje que un año y cuatro meses antes había dejado la muerte de Roberto Mouras y Amadeo González en Lobos, Osvaldo "Pato" Morresi y su acompañante, Jorge Marceca, murieron contra otro talud, en La Plata. Mouras y Morresi llevaban la misma preparación en sus motores. Ambos ganaron la carrera en la que murieron, tras ganar la primera serie. Ambos se accidentaron en la vuelta diez. Era la tercera competencia de ese año, en el semipermanente "19 de noviembre", un triángulo veloz y peligroso diagramado sobre la ruta provincial 36 y caminos vecinales de Los Hornos. Morresi había ganado la serie más rápida y lideraba la final por diez segundos sobre Luis Hernández cuando perdió el control de la Chevy número 10 en la frenada de una chicana sobre el Camino Costa Sud, impactando contra el talud. Con la muerte de Morresi, el TC asimilo el mensaje y comenzó a alejarse de las rutas.

26 de Marzo, 2000 / NORBERTO FONTANA DEBUTA EN FORMULA CART

Dejando atrás su sueño de F1, Norberto Fontana debutaba en la Formula Cart norteamericana (F-Indy), con el aporte económico de Marcelo Tinelli. En el óvalo de Homestead, en Miami, sobre un Reynard-Toyota del equipo del argentino Juan Della Penna, Fontanita clasificó 19, con 26s774, a 802 milésimas de Gil De Ferrán, que sería el campeón ese año. Della Penna planificó un programa de tres años, con la primera temporada de adaptación, aunque el intento duró sólo diez carreras, hasta que Tinelli limitó su aporte. En ese lapso, lo mejor para el arrecifeño fue un décimo primer puesto en Cleveland y salir sano de un fortísimo golpe en el óvalo de Motegi, Japón. Rescatando la actitud de Della Penna, el "Gigante" retornó al país en 2001, incorporándose al TC2000 con Toyota.

25 de marzo, 1984 / AYRTON SENNA DEBUTABA EN LA FORMULA UNO

Alain Prost, Keijo Rosberg y Elio De Angelis fueron los tres primeros en el Gran Premio de Brasil, en Jacarepaguá, aunque el tiempo diría que la noticia de ese día no estuvo en el podio. Con un abandono, Ayrton Senna da Silva comenzaba a escribir la historia que lo elevaría a la categoría de mito. Fue el decimocuarto brasileño en llegar a la F1, sobre un modesto Tolemann-Hart TG 183 (foto) que lo llevaría a sumar su primer punto mundial una carrera más tarde, en Sudáfrica, y a protagonizar la primera de sus hazañas en Mónaco, bajo la lluvia, dos meses y ocho días después. Tras tres podios en esa temporada, Ayrton pasaría a Lotus en 1985, alcanzando en Portugal la primera de sus 41 victorias en F1.

21 de marzo, 1960 / NACE AYRTON SENNA EN SAN PABLO, BRASIL

Quien para muchos es el más grande piloto de carreras de todos los tiempos, cumpliría hoy 54 años. Los números dicen que en diez años de Fórmula Uno, Ayrton Senna Da Silva corrió 161 Grandes Premios, largando desde el mejor lugar 65 veces y punteando durante 2982 vueltas para lograr 80 podios, 41 victorias y 610 puntos, traducidos en 3 campeonatos mundiales y 2 subcampeonatos. Aunque los números alimentan el mito, Ayrton Senna excede a su estadística y, a veinte años de su muerte en San Marino, sus fanáticos siguen reviviendo incrédulos el golpe que lo devastó en Tamburello el 1 de mayo de 1994. Un millón de personas acompañaron el cortejo que lo llevó al cementerio de Morumbí . En 2000, 23 por ciento de los brasileños lo eligieron como el mayor héroe de la historia de su país. Otros números, tal vez más contundentes que sus logros deportivos, son los millones de niños, adolescentes y jóvenes que llevan el nombre de Ayrton alrededor de todo el mundo.

17 de marzo,1963 / COMO MINIJUNIOR, NACE LA FORMULA RENAULT

Con una exhibición de apenas diez autos que gano Pedro Von Dori, con De Tomaso-NSU, se iniciaba en el Autodromo de Buenos Aires el camino de la unica categoría de monopostos que ha perdurado en el automovilismo argentino. En el circuito 5, bajo el nombre de Fórmula Mini Junior, con chasis Crespi, Smith, De Tomaso y Delfosse impulsados por motores BMW, NSU o Fiat, aquella decena de pilotos dieron origen a lo que mas adelante se transformaría en Fórmula 4, derivada hoy en Fórmula Renault , Formula Renault Plus y Formula Metropolitana. Durante dos años, los Minijuniors brindaron exhibiciones en el escenario porteño y Bahía Blanca. El primer campeón fue Roberto Galluzzi, en 1965. En 1966 paso a llamarse Fórmula 4 Argentina (foto) hasta que, en 1980, el dominio de los motores Renault derivo en la denominación de Formula Renault. Desde 2007, la F-Renault usa exclusivamente los chasis Tito, dejando de lado los tradicionales Tulia construidos por Tulio Crespi, uno de los creadores de la categoría.

13 de marzo, 1971, 1978, 1983 / UNA BUENA FECHA PARA EL "LOCO" LUIS

Abriendo el campeonato de TC de 1971, Rubén Luis Di Palma estrenaba su primer campeonato en la Cuarta Vuelta del Norte, dos etapas durísimas con más de 1400 kilómetros diagramados por caminos de Tucumán y Salta. Di Palma, que repetiría el uno ese año, dominó desde el principio, ganando en 13h00m58s a un promedio apenas superior a los 109 kilómetros por hora. Detrás del Torino (foto) del arrecifeño llegó Eduardo Matías, con el único Ford presente, y tercero Francisco Espinosa, con otro Torino. El 13 de marzo no fue una fecha esquiva para el "Loco" Luis. Siete años después de aquella Vuelta del Norte, ganando en las Parejas, Santa Fe, con Pianetto Dodge, iniciaba el camino a su segundo campeonato de Mecánica Argentina Fórmula Uno y, en 1983, con Volkswagen 1500, lograba en Balcarce uno de los cuatro triunfos que lo llevarían al título de TC2000 de ese año.

12 de Marzo, 1989 / OSCAR CASTELLANO ESTRENABA UN FORD, GANANDO EN LA PLATA

En el semipermanente de La Plata, con el Falcón (foto) comprado a Eduardo Antonio Marcos, el "Pincho" Castellano no sentía el cambio y estrenaba ganando el uno conseguido en el 87 y 88 con Dodge. Anticipándose, Castellano ponía proa a su tercer campeonato en medio de la polémica por los cambios reglamentarios que apuraron el paso de varios pilotos de Dodge a Chevrolet o Ford. El "Zorro" de Lobería ganó la 1ra. serie sobre Emilio Satriano y Esteban Fernandino, mientras que la segunda fue para Oscar Aventin, que superó a las Dodge de Eduardo Marcos y "Tony" Aventin. Estratega, Castellano manejo los tiempos de la final, apretando el paso en la mitad del recorrido para terminar ganando sobre Angel Banfi y Vicente “Tano” Pernia a mas de 150 de promedio.

11 de Marzo, 1962 / LOS EMILIOZZI GANAN POR TERCERA VEZ ENSU TIERRA

La "9na. Vuelta de Olavarría" era la segunda fecha del campeonato de TC de 1962. Tras cuatro vueltas al circuito rutero de más de 150 kilómetros de extensión, los "Gringos" Emiliozzi ganaban por tercera vez en su tierra, postergando a Rodolfo de Alzaga y Angel Meunier. La "Galera", aquel Ford velocísimo (foto), cubrió las cuatro vueltas - más de seiscientos kilómetros- en 3h38m55s8/10, a más de 143 km/h de promedio, con dos cambios de neumáticos . En la última vuelta, a la altura del puente Querandíes, se rompe una goma del Chevrolet de Raimundo Caparrós y el auto va contra él público, provocando la muerte de Zunilda Gallo, Rubén Lubbet, Amadeo Pallotto y Manuel, Néstor y Juan Beltrán. El piloto se fracturo la clavícula y Héctor Pérez, su acompañante, un brazo.

6 de marzo, 1955 / CARLOS MENDITEGUY GANA POR PRIMERA VEZ EN TC

Luego que puntearan los Emiliozzi, Angel Navone, Oscar Gálvez y Juan Carlos Garavaglia, Carlos Menditeguy (foto) ganó en Olavarría su primera carrera de Turismo Carretera. Fue en la Gran Carrera Automovilística Ciudad de Olavarría, que "Charly" ganó tras recorrer cinco vueltas al circuito de pavimento y tierra de 150 kilómetros de extensión en 4h44m54s, a más de 157 kilómetros por hora de promedio. El piloto capitalino, que lograría cinco triunfos más en Turismo de Carretera, doblegó entonces a los hermanos Emiliozzi y a Oscar Gálvez, por 42 segundos y más de seis minutos, completando un podio a todo Ford. Antes de cumplir una vuelta, habían abandonado Alberto Logulo, tras despistarse y matar un espectador, y el lomense Norberto Palagani, por problemas mecánicos.

5 de marzo, 1977 / MUERE TOM PRYCE EN EL GP DE F1 DE SUDAFRICA

El accidente que costó las vidas de Tom Pryce y del auxiliar de pista Frederik Jansen Van Vuuren es, aun hoy, uno de los mas recordados de la historia de la F1. La tragedia se desató en la vuelta 23 del GP de Sudáfrica, en Kyalami, cuando Renzo Zorzi, compañero de equipo de Pryce, detuvo su Shadow al borde de la recta principal, con problemas que originaron fuego en el motor. Dos auxiliares cruzaron la pista para apagarlo. El primero lo logró, apenas, pero Pryce, trepando la recta a 270 kilómetros por hora desde una zona ciega, impactó al segundo, que cargaba el matafuegos que dio de lleno en la cabeza del piloto. Ambos murieron en el acto, aunque el auto siguió, descontrolado (foto), por toda la larguísima recta, colisionando al Ligier de Laffite antes de enredarse en las defensas de la primera curva. Hasta hoy, Thomas Maldwyn Pryce es el único Gales que ha ganado una carrera de Fórmula 1, aunque sin puntaje, en Brands Hatch 1975. Su virtud fue destacarse manejando autos que no tenían nivel de punta.

1 de marzo, 1970 / NESTOR GARCIA VEIGA GANABA LA PRIMERA DEL AÑO PARA LOS SP

Abriendo la segunda temporada de Sport-Prototipo en la Argentina, Néstor Jesús García Veiga iniciaba el año ganando en el autódromo de Buenos Aires con el Chelco I Chevrolet (foto) de la Comisión de Concesionarios General Motors. Diecisiete carreras más adelante, el “Nene” se consagraría campeón argentino de la categoría más tecnológica del país. El piloto de Arrecifes ganaba ocho carreras y registraba un solo abandono, alcanzando una eficiencia del 94,11 por ciento si se agregaban todos los puntos en otras siete competencias. A los 25 años, García Veiga era mucho más que aquel piloto que había viajado como suplente a las 84 horas de Nürburgring.

28 de febrero,1971 / INDIANAPOLIS EN RAFAELA

Por iniciativa de Virgilio Marquez y gracias al esfuerzo del Club Atlético Rafaela, la Fórmula Indy norteamericana vino a la Argentina para correr, por primera vez, fuera de los Estados Unidos, en Rafaela. Fueron las "300 Indy de Rafaela", abriendo el campeonato del United Stated Auto Club en el mítico óvalo de 4624,46 metros, donde Lloyd Ruby fue el más rápido en clasifica, con 59s74/00, a más de 278 de promedio. Veintiocho autos largaron la carrera, que se dividió en dos series de 150 millas cada una, con puntaje por separado. Ambos parciales, y por ende la carrera, los ganó Al Unser (Colt Ford turbo), en tanto que el argentino Carlos Pairetti (foto) finalizó 9º, tras clasificarse 12º y 9º en cada serie, sobre un Vollstedt Ford turbo.

27 de febrero, 1949 / FANGIO LOGRA SU PRIMER TRIUNFO INTERNACIONAL, EN MAR DEL PLATA

Sobre una Maserati 4 CLT48 con el número 24, Juan Manuel Fangio lograba el primero de sus triunfos internacionales, doblegando a dos de los grandes de la época, Farina y Villoresi. La carrera, el Gran Premio de Mar del Plata para "Coches Especiales Fuerza Libre", lo que unos años más adelante sería la F1, se disputo en el Circuito El Torreón, un trazado de 4045 metros diagramado sobre la costanera marplatense, entre Cabo Corrientes y Playa Bristol. Luego de 37 vueltas, a más de 110 kilómetros de promedio, Fangio (foto) recibió la bandera a cuadros seguido por el Príncipe Bira y Oscar Gálvez. Sin saberlo, el "Chueco" abría un camino que terminaría casi nueve años después, con 24 triunfos y cinco campeonatos mundiales de F1.

26 de febrero, 1967 / TORINO GANA POR PRIMERA VEZ EN TC, CON HECTOR "PIRIN" GRADASSI

En la "Vuelta de San Pedro", el mundo TC veía por primera vez a los Torino del equipo oficial IKA Renault, preparados por Oreste Berta, que llegaban para enfrentarse con las aun tradicionales cupecitas. Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y el debutante Jorge Ternengo, los pilotos, originaron el nombre de "CGT" para él equipo, por las iniciales de sus apellidos. Las crónicas de entonces, hablan de una multitud al borde de la ruta, de la largada postergada una hora y media. Los tres "toros", "experimentales", coparon la clasificación el sábado y fueron protagonistas de la carrera, que ganó Gradassi (foto), postergando al "Tractor" de Eduardo Casá, luego que Copello se retrasara y Ternengo volcara. Fue un hito, "el" auto argentino rompía la hegemonía de Ford y Chevrolet en el TC y comenzaba a escribir una rica historia, que excedió las fronteras del país.

21 de Febrero, 1976/ LOS “HERMANOS SUAREZ” GANAN LA PRIMERA ETAPA DEL GRAN PREMIO DE TC DE LA PROVI

En Brandsen, por ausencia del campeón Héctor Gradassi, Jorge Recalde era el primero en largar el Gran Premio de la Provincia de Buenos Aires de Turismo de Carretera, que se había puesto en marcha simbólicamente en La Plata. La Dodge GTX del inolvidable piloto cordobés marcó el camino en los primeros tramos, seguido por Carlos Marincovich. A doscientos kilómetros del final, se paran, primero Marincovich y luego Recalde, dejando el camino libre para que la Dodge (foto) de los banfileños Octavio y Pedro Suárez recibieran la bandera a cuadros antes que nadie en Bahía Blanca. Segundo arribó el Falcon de Enrique Bravi y tercera la GTX de Roque Giuliano, quien ganaría aquel velocísimo Gran Premio sobre los Suárez, un día después, en Balcarce.

19 de febrero, 1949 / JUAN GALVEZ COMENZABA A CONSTRUIR SU PRIMER TRIUNFO EN TC

 Hace 65 años se largaba la Primera Vuelta de Santa Fe, que recorrería 1726 kilómetros en dos etapas, entre Venado Tuerto –Reconquista-Venado Tuerto, que sería testigo del primer triunfo de Juan Gálvez, con Ford y acompañado por su hermano Roberto. Segundo finalizó Rosendo Hernández, con Chevrolet, y tercero Daniel Musso, con Ford. Era la decimotercera carrera de “Juancito”, que había debutado en las Mil Millas de 1941, ganando la primera etapa y terminando segundo de Fangio. Fue la primera de sus 56 victorias, la que abrió el camino al primero de sus nueve campeonatos y a la leyenda que lo sobrevive aún después del 3 de marzo del 63, cuando murió mientras corría en Olavarría. (La ilustración es la tapa del Gráfico que hace referencia a ese triunfo).

18 de febrero, 1898 / NACIA ENZO FERRARI

Aunque fue registrado dos días después, Enzo Anselmo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898, en los suburbios de Módena. Ferrari. Lejos de ser periodista o cantante de ópera, como manifestaba de niño, fue mecánico, probador de autos y piloto. En 1929 creó la “Scudería”, construyendo el más grande mito del automovilismo mundial. Veinte años más tarde ganó por primera vez en Le Mans y en 1951 Froilán González le dió el primer triunfo en Fórmula 1, el que abriría el camino a quince campeonatos de pilotos y dieciséis de constructores. Hizo todo en casa: chasis, motores y cajas de velocidades. No siempre fue exitoso, pero nunca se dio por vencido. Falleció el 14 de agosto de 1988. Su casa natal, ubicada en vía Paolo Ferrari 85 de Módena, fue convertida en monumento nacional. Curiosamente, la historia no oficial dice que Gilles Villeneuve nació en Montreal el mismo día, en 1952. La realidad dice que el inolvidable Gilles vino al mundo en Richelieu, cerca de Quebec, el 18 de enero de 1950, pero falseó su edad para no ser considerado demasiado viejo para ingresar a la F1. La coincidencia, casual o no, es una anécdota más de la relación que unió a Ferrari con Gilles (foto), a quien el “Commendatore” trató como a un hijo.

17 de febrero, 1935 / NACE EDUARDO “TUQUI” CASÁ

Aunque vino al mundo en Capital Federal, Eduardo “Tuqui” Casá quedó signado por Balcarce, donde se radicó, ligado al campo. Allí inició su campaña deportiva, compitiendo brevemente en Turismo, con Peugeot 403, y luego en TC, con Ford. Para siempre, su nombre irá ligado al “Tractor” (foto), la cupe Ford 40 gris metalizada con la que logró sus grandes éxitos, construida y atendida por Pedro y “Manolo” Rodríguez en Carapachay. Era un piloto frío, estudioso y cerebral, que imponía el andar de su auto sólo cuando era necesario. Entre 1963 y 1967 ganó diez carreras; fue subcampeón de Juan Manuel Bordeu en 1966 y tercero en 1965 y en 1967. Reemplazó el famoso Tractor por un Falcon cuando comprendió que "no era posible seguir corriendo con las cupecitas" frente a los autos compactos. Murió el 24 de enero de 2004 aunque, a decir del gran Alfredo Parga, Eduardo Casá empezó a morir en el momento en que dejó el automovilismo.

16 de febrero, 1948 / NACE ROBERTO MOURAS

“El Toro”, “El Príncipe de Carlos Casares”, uno de los grandes del automovilismo argentino, nacía en Moctezuma, cerca de Carlos Casares. Ganó cincuenta carreras de Turismo Carretera, fue tres veces campeón de la categoría, con Dodge, y suyo es el record de seis carreras ganadas consecutivamente, en 1976, sobre una cupe Chevy de leyenda, el “Siete de Oro”. Antes de los veinte, corrió en zonales con Chevrolet 400, debutó en Turismo Anexo J en 1967, con Torino, marca con la cual se inició en el TC, en 1970. En 1976 salió de perdedor en Bahía Blanca y comenzó aquella racha de de 6 triunfos aunque, extrañamente, no fue el campéon. En 1979 pasó a Dodge, con mecánica de Wilke y Pedersoli, y fue campeón en 1983, 84 y 85, manteniendo una áspera rivalidad con Oscar Castellano. En el 86, pintó el uno en un Chevrolet y comenzó su lucha para ser campeón con esa marca, de la cual era confeso hincha. En eso estaba el 22 de noviembre de 1992, cuando su auto impactó contra un talud mientras punteaba la Vuelta de Lobos, causando su muerte y la de su acompañante, Amadeo González.

15 de febrero, 1996 / PRESENTAN LA F310, LA PRIMERA FERRARI DE F1 CON MOTOR V10

Para luchar contra los Williams, era presentada en Maranello la Ferrari F310 (foto), el primer F1 de la marca con motor de 10 cilindros. Esta y su evolución, la F310B, fueron las armas con que Michael Schumacher y Eddie Irvine enfrentaron a Jacques Villeneuve y Damon Hill, los campeones de 1996 y 1997. Schumacher fue capaz de ganar tres grandes premios, pero las deficiencias del coche fueron mostradas por la mala temporada de Irvine, quien abandonó en ocho grandes premios consecutivos, en su mayoría por problemas mecánicos. A pesar de la poca fiabilidad del auto, Schumacher casi consigue ser Campeón Mundial en 1996, en Jerez de la Frontera, España, donde el alemán fue descalificado tras intentar frenar la marcha de Villeneuve con una maniobra irregular, tal como hiciera en 1994 para perjudicar a Hill y obtener su primer campeonato.

14 de febrero, 1954 / LOS EMILIOZZI GANAN LAS MIL MILLAS A 171 DE PROMEDIO

Tras recorrer 1604,6 kilómetros en 9h33m20s, a 170,6 de promedio, Dante y Torcuato Emiliozzi ganaron las Mil Millas Argentinas para Turismo Carretera sobre la legendaria “Galera” (foto). Los olavarrienses fueron escoltados por Juan Gálvez y Ernesto Petrini, todos con Ford. En Sport ganó Tomás Mayor, con Porsche, y en Coches Standard Manuel Montes, con Chevrolet. La prueba, un clásico, organizada por el Avellaneda Automovil Club, se denominó “II PLAN QUINQUENAL” y reunió Autos Standard o de Paseo, Sport y Turismo Carretera. El recorrido, con largada en San Vicente, tocó Brandsen, Chascomús, Dolores, Maipu, Coronel Vidal, Mar del Plata, Balcarce, Necochea, Tandil, Benito Juárez, Necochea, Tres Arroyos, Adolfo González Chaves, nuevamente Benito Juarez, Chillar, Azul, Las Flores, San Miguel del Monte, Cañuelas y Autódromo Municipal de la Ciudad de Bs.As. 17 de Octubre, donde los TC dieron 15 vueltas hasta recibir la bandera a cuadros.

13 de febrero, 1926 / NACIA EN SAN JUAN EDUARDO JOSE COPELLO

“El Maestro” se destacó en Turismo de Carretera, Turismo Anexo J, Fórmula 1 Mecánica Nacional, Sport Prototipos y Rally. Su primera victoria fue en el premio Vendimia de Mendoza, en 1957, en la Mecánica Nacional. Cortando la hegemonía Ford-Chevrolet, fue campeón de TC en 1967 y 1970, con el prototipo Liebre MKII y MKIIB Torino (foto), de Mecánica Argentina Fórmula 1 en 1968 y de Sport Prototipo en 1969, año en que integró la “Misión Argentina” en las “84 Horas de Nürburgring”. Junto a Alberto Rodríguez Larreta y Oscar Mauricio Franco tripuló el Torino Nro. 3 que completó aquella carrera en cuarto lugar, pese a haber girado más vueltas que todos sus rivales. Dejó de competir en 1970, aunque volvió en 1981 para correr, esporádicamente, en rally. Falleció el 27 de febrero de 2000.

12 de febrero, 1938 / ROBERTO LOZANO GANABA EL GRAN PREMIO NACIONAL

Sobreviviendo a la tormenta, el Urdampillense Roberto Lozano (foto) fue el único competidor que completó el recorrido del Gran Premio Nacional, que anticipaba lo que más tarde serían las Mil Millas Argentinas. El 11 de febrero, 29 autos largaron la primera etapa, desde Florencio Varela a Bahía Blanca, que recibió triunfador al REO de Ernesto Blanco. Al otro día, el regreso hacía Varela fue normal hasta Tandil, donde un temporal de viento puso en peligro la carrera. Comenzaron los abandonos y los organizadores estiraron el horario de llegada. Casi al límite, el Ford A de Lozano, acompañado por Domingo Avalo, completaba la carrera en 22h24m11s.

11 de febrero, 1973 / El TN CORRE EN OLAVARRIA EL “PREMIO FIESTA NACIONAL DEL CEMENTO”

Jorge Maggi y Rubén Ibarguren, ambos con Peugeot 504, empataron el primer lugar de la Clase C del Turismo Nacional en el premio “Primera Fiesta Nacional del Cemento”, que la categoría corrió en Olavarría. En la clase B ganó el Fiat 128 de Ricardo Sassi. Era la decimotercera temporada del TN (foto), que nació en 1961 con carreras para autos de producción nacional, preparación estándar o líneas originales, bajo el lema “Tu auto también corre”. Fue Turismo Standard, Turismo Mejorado, Anexo "J", Grupo 2 o Turismo Pista. En su apogeo, Fiat y Peugeot sintetizaban la lucha de marcas, competían pilotos de todo el país en pista, ruta o montaña y había carreras emblemáticas, de repercusión nacional, como las “24 horas”, la “Vuelta de la Manzana” o el “Gran Premio”. De aquellas carreras fuera de los autódromos, en 1980 nació al Rally Nacional.

10 de febrero, 1980 / LA MAF2 ABRE EL AÑO EN BALCARCE, CON TRIUNFO DE LUIS DI PALMA

Abriendo su decimonovena temporada, 18 pilotos largaron la primera carrera de 1980 de la Mecánica Argentina Fórmula 2, en Balcarce. La categoría iniciaba sus últimos tres años de actividad nacional. En 1983 se convertiría en Fórmula Dos Codasur, con el alcance continental que en 1987 la transformó en F3 Sudamericana. Aquel segundo domingo de febrero el ganador fue Rubén Luis Di Palma, con Berta Dodge 1500, a 164,208 km/h de promedio. Fue el triunfo número 60 de la historia del arrecifeño, que ganaría dos carreras más ese año, en Mendoza y Santa Rosa (La Pampa) para ser subcampeón de Guillermo “Yoyo” Maldonado, su compañero de equipo.

8 de febrero, 1998 / GANA ORTELLI EN LA INAUGURACIÓN DEL AUTODROMO DE MAR DE AJO

Guillermo Ortelli, Emilio Satriano y Rene Zanatta subieron al podio de la primera carrera que el Turismo de Carretera disputó sobre los 4680 metros del circuito Ruben Luis Di Palma del autódromo de Mar de Ajo. El TC había dejado la ruta, a excepción del semipermanente de Santa teresita, que fue utilizado por última vez en 1997. Fue el primero de los siete triunfos que Ortelli ha logrado en ese circuito en TC. El homenajeado Rubén Luis Di Palma corrió aquella carrera, Traverso borró la cola de su Falcón contra el paredón de boxes y el lomense Rubén Salerno (foto), teñido de rubio en la ocasión, era quinto en clasificación, segundo en su serie y decimoséptimo en la final, tras despistarse.

7 de febrero, 1981 / REUTEMANN GANA EL POLÉMICO GP DE SUDAFRICA DE F1

Fue uno de los que Alfredo Parga llamaba “Los días de Reutemann”, uno de los triunfos memorables de Carlos Reutemann, que eligió calzar su Williams con gomas lisas pese a la intensa lluvia. “Todo lo que hice no sirve de nada, no tenemos los nueve puntos” dijo el “Lole” apenas terminada la carrera, sin puntaje por un conflicto entre FISA (Federación Internacional del Automovilismo) y FOCA (que agrupaba a los constructores). No corrieron los equipos Ferrari, Renault, Alfa Romeo y Ligier. Reutemann largó segundo y soportó las primeras veinte vueltas en el séptimo lugar, hasta que paró la lluvia. Otro argentino, Ricardo Zunino (en la foto detrás del ganador), llego a estar segundo en el diluvio, aunque terminó octavo. Segundo fue Nelson Piquet, que le ganó a Reutemann ese campeonato, por un punto. Aquellos 9 puntos que no fueron hubieran cambiado esa historia.

6 de febrero, 1949 / OSCAR GALVEZ LES GANA A LOS EUROPEOS EN PALERMO

Sobre un circuito diagramado en las calles de los Bosques de Palermo, por primera vez un piloto argentino derrotó a los ases europeos sobre monoplazas. Fue el Gran Premio María Eva Duarte de Perón, bajo la lluvia y ante unos 300 mil espectadores. La Fórmula Uno todavía no era la Fórmula Uno, se usaban gomas Pirelli Corsa, el combustible era una mezcla de alcohol metílico, nafta y aceite de castor. Desde el mejor lugar de largada, Alberto Ascari salió adelante seguido por Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio y Oscar Gálvez. El balcarceño se retrasó por un trompo y Nino Farina lo pasó a Gálvez pero, Villoresi paró en boxes y Farina rompió el motor. Gálvez, sobre un Alfa Romeo (foto), acosó a Ascari hasta que este abandonó y desató cinco vueltas finales a todo festejo que terminaron, más allá de la bandera a cuadros, con el “Aguilucho” en andas. Fangio fue segundo. La hazaña se había cumplido.

5 de febrero, 2000/GASTON AGUIRRE Y DANIEL URRUTIA ABANDONAN EN LAS 24 HORAS DE DAYTONA

Con casi ocho horas de carrera, Gastón Aguirre y Daniel Urrutia abandonaban las 24 Horas de Daytona. Los pilotos argentinos alternaron la conducción del Chevrolet Corvette número 15 con el canadiense René Villeneuve (primo de Jacques) y el estadounidense Scott Watkins. El auto, del equipo de Dale Kraider, tuvo problemas de motor poco después de cumplir 7 horas y media de la 38 edición de la tradicional competencia, cuando estaba décimo en la clase GTO y trigésimo en la general. La clasificación final los mostró 58 tras largar 62 entre los ochenta autos que iniciaron la competencia, donde retornaba Cadillac, luego de 50 años, y decepcionó Ferrari. El austríaco Karl Wendlinger y los franceses Olivier Beretta y Dominique Dupuy, con Dodge Viper (foto), se quedaron con la victoria.

4 de febrero, 1924 NACÍA OSCAR CABALEN

Oscar Cabalén, “El Califa”, nacía en la ciudad santafesina de Chabas, aunque Córdoba fue más tarde su provincia adoptiva. Desde el 1 de julio de 1950, cuando debutó en TC, hasta el 25 de agosto de 1967, cuando murió en San Nicolás, probando un prototipo Ford, fue protagonista del automovilismo argentino acá, y en el mundo. Fue el mejor argentino clasificado en las ediciones 1953 y 1954 de la carrera Panamericana, en México. En Europa, de la mano de Fangio, fue quinto en su categoría en la “Mille Miglia” y segundo en las 10 Horas de Messina de 1955, con una Ferrari 500 Mondial. En Argentina fue figura en Turismo Mejorado y en TC. En 1961 ganó su primera carrera, con Ford V8, en Villa Carlos Paz, y fue Sub Campeón de Oscar Gálvez. A fines de 1966, sobre un Ford Falcon F-100, escoltó a Carlos Pairetti en el Gran Premio de Turismo que recorrió casi 4200 kilómetros entre General Pico y Necochea. Ocho meses después pasó lo de San Nicolás, cuando Cabalén cayó junto a su eventual acompañante, Héctor “Pachacho” Arnaiz.

3 de febrero, 1952 MARCOS CIANI GANA LA SEGUNDA VUELTA DE CORONEL PRINGLES

Tras recorrer 1107 kilómetros, Marcos Ciani (foto) se impuso en la Segunda Vuelta de Coronel Pringles para Turismo Carretera. La carrera se desarrolló sobre un circuito de 369 kilómetros que unía las localidades bonaerenses de Pringles, De La Garma, Adolfo González Chaves, Benito Juárez y Laprida, que los 44 competidores que largaron debián recorrer tres veces. A un promedio de más de 127 kilómetros por hora, el Chevrolet del “Sapito” Ciani cubrió la distancia en 8h.41m.38s., aventajando por más de 20 minutos a Oscar Gálvez. Del tercero hacía atrás, Juan Enrique Gruat, Jorge Carlos Descotte, Raimundo Caparros, Arnaldo de Tomas, Tadeo Taddia, Angel Martin, José Torres y Jorge Lopez Garre completaron los diez primeros.

19 de diciembre, 1993 / RUBEN LUIS DI PALMA GANA SU ULTIMO CAMPEONATO, EN SUPERCART

Con un Torino preparado por él en Arrecifes, Rubén Luis Di Palma ganó en el Autódromo de Buenos Aires la última carrera del año del Supercart y se consagró campeón 1993 de la categoría, que entonces disputaba espacio con el Turismo de Carretera. Fue su cuarto triunfo ese año. Antes había ganado en Santa Rosa, Las Parejas y Rosario para alcanzar el octavo campeonato de su carrera, destronando a Marcos, su hijo menor, campéon saliente. La fiesta en el autódromo sólo fue comparable a la que se vivió en Santa Rosa el domingo 2 de mayo de ese año, cuando el “Loco Luis” volvió al triunfo después de más de siete años de sequía. Fue su último campeonato y el séptimo ligado a Torino.

13 de Diciembre, 1974 / RUBEN LUIS DI PALMA SE CONSAGRABA CAMPEON DE MAF1 POR PRIMERA VEZ

En Comodoro Rivadavia, tras cuarenta y cinco vueltas al autódromo Enrique Mosconi, Rubén Luis Di Palma ganaba la última carrera del año de la Mecánica Argentina Fórmula Uno y se consagraba campeón de la especialidad por primera vez. Como hoy, fue viernes, feriado en Chubut por el “Día del Petróleo”. Catorce máquinas largaron la carrera, dividida en tres series a quince vueltas que entregaron el ganador por suma de tiempos. Di Palma, con Berta Tornado, ganó los tres parciales y fue el indiscutible campeón. Había ganado el ochenta por ciento de las carreras de aquel año en que la categoría recorrió todos los autódromos asfaltados del país. El “Loco”, que ya era bicampeón de TC y de Sport Prototipos, anhelaba él título de la Fórmula Uno Argentina, que se le había escapado el año anterior. Mauricio García y Ruben Bulla lo escoltaron en la primera serie, Daniel Favre y Mauricio García en la segunda y Ariel Bakst y Mauricio García en la tercera. La suma dio ganador a Di Palma, a más de 174 por hora de promedio, seguido por Mauricio García y Ariel Bakst. Cuarto fue el banfileño Orlando Sotro, con el mismo Sotro-Ford con que hace poco, festejando sus ochenta y dos años, compitió en la MAF1 en el autódromo de Buenos Aires.

10 de diciembre, 1978 JUAN MARIA TRAVERSO LOGRABA SU SEGUNDO CAMPEONATO DE TC

Veinte vueltas en el autódromo de Comodoro Rivadavia y el abandono de Héctor “Pirín” Gradassi permitieron a Juan María Traverso alcanzar su segundo campeonato de Turismo de Carretera, en 1978. La carrera en el circuito comodorense fue la etapa final del Gran Premio de Turismo de Carretera, quinta victoria consecutiva del “Flaco” ese año. A más de 199 kilómetros por hora de promedio, Traverso relegó a Gradassi, su compañero en el equipo oficial Ford, luego de recorrer 2275 kilómetros en cinco etapas entre Necochea y Comodoro, pasando por Bahía Blanca, Trelew y Esquel. Cincuenta y cinco pilotos arrancaron la carrera, cuya largada se había ordenado por una prueba de clasificación en el autódromo de Balcarce. Tras los dos primeros, completaron los diez Eduardo Sáenz, Héctor “Laucha” Ríos, Enrique Bravi, Héctor Fiorda, Oscar Villaverde, Héctor Buzurro, Osvaldo Lynn y Osvaldo Ameal.

9 de Diciembre, 1984 JORGE MARTINEZ BOERO GANABA SU ULTIMA CARRERA EN TC

A poco menos de 152 kilómetros por hora de promedio, Jorge Martínez Boero, el “Gaucho” de Bolivar, lograba en Necochea su décimo y último triunfo en Turismo Carretera. Era la segunda carrera del denominado Gran Premio, en el semipermanente “Benedicto Campos” un día gris y con poco público. Roberto Mouras, que largó junto al ganador, quedó afuera rápidamente, con la dirección rota, escapando milagrosamente a peores consecuencias cuando la despistada Dodge de Gustavo Brescia voló, cayendo apenas unos metros más allá del auto del campeón. Oscar Castellano, Martínez Boero, Jorge Oyhanart, “Johnny” De Benedictis, Edgardo Caparrós, Jorge Doumic, Angel Di Nezio y Mariano Calamante peleaban adelante, hasta que en la segunda vuelta el “Gaucho” fue a buscarlo a Castellano y su Ford Falcon pasó a liderar en los relojes y en el camino, hasta el final, con Castellano y Oyhanart detrás. Mouras, desde abajo, lograba retener el uno por segundo año consecutivo.

26 de noviembre, 1978 Luis Di Palma logra su segundo campeonato de MAF1

En Las Parejas, Santa Fe, sobre un chasís Pianetto con motorización Dodge, Rubén Luis Di Palma lograba su segundo campeonato de Mecánica Argentina Fórmula Uno, una fecha antes de la finalización del campeonato. Di Palma, que había sido campeón en 1974, con Berta Tornado, escoltó en aquella carrera a Jorge Omar Del Río, quién ganó tres veces ese año, al igual que Mauricio García. El “Loco” ganó sólo dos competencias, la primera del año, también en Las Parejas, y la cuarta, en Rafaela, pero puntuó con más regularidad que Del Río, quien sería campeón un año después.

14 de noviembre, 1971 Juan Manuel Bordeu gana la Vuelta de Bragado de TC

Sobre un Dodge Polara 4 puertas preparado por los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, Juan Manuel Bordeu gana la “II Vuelta de la Ciudad de Bragado” de Turismo de Carretera. El piloto balcarceño completó las cuatro vueltas al “Triángulo del Oeste”, de algo más de 127 kilómetros, en 2h24m8s a mas de 214 de promedio, postergando a Néstor García Veiga, César Malnatti, Gastón Perkins y Mauricio García. Bordeu, campeón de TC en 1966, ganó dos carreras más en el 71, en Olavarría (18 de julio, primera victoria de Dodge en el automovilismo argentino) y Zapala, alcanzando el subcampeonato, detrás de Rubén Luis Di Palma. En Europa, de la mano de Fangio, Bordeu inició el camino a la F1, aunque un brutal accidente, en 1962, mientras probaba en el circuito inglés de Goodwood, truncó su camino hacia la máxima expresión del automovilismo mundial.

13 de Noviembre de 2011 Muere Guido Falaschi en Balcarce

Llegando a la hora 14 del Domingo 13 de Noviembre de 2011, el TC iba camino a terminar con la antepenultima fecha del calendario, en el Autódromo Juan Manuel Fangio de la Ciudad de Balcarce. Alli, Guido Falaschi peleaba con Mauro Giallombardo por la primera posicion cuando a la salida de la conocida "Bajada del Puente" el vehiculo de Leonel Larrauri, en el intento de dar paso a los lideres, pega contra la hilera de neumaticos, vuelve a la pista y desencadena la tragedia. Guido no pudo esquivarlo, golpeo contra la proteccion que lo devolvio al asfalto y fue impactado por Ortelli y unos segundos mas tarde, a velocidad plena, por Girolami. El servicio médico y de rescate actuó en el lugar y tras los primeros auxilios practicados dentro del automóvil, Falaschi fue trasladado por una ambulancia al hospital subzonal Felipe A. Fossati, donde se conoció la trágica noticia. La carrera se dio por finalizada con la clasificacion de la vuelta anterior y como consecuencia del tragico accidente el Autodromo de Balcarce se encuentra inhabilitado para la competencia.

5 de noviembre, 1939 Oscar Gálvez gana el Gran Premio Extraordinario.

Tras recorrer 4602 kilómetros, finaliza en La Plata el Gran Premio Extraordinario. Era la décima carrera de la temporada 1939, cuando nació el duelo automovilístico Gálvez-Fangio o Ford-Chevrolet. Fueron siete etapas con cabeceras en Córdoba, Santiago del Estero, San Salvador de Jujuy, San Fernando del Valle de Catamarca, San Juan, San Luis, Bahía Blanca y la Plata. Ganó Oscar Gálvez a casi 99 kilómetros de promedio y Fangio fue quinto, con el mejor Chevrolet. El balcarceño largó sin apoyo de General Motors, aunque la ayuda oficial llegó durante la competencia, cuando Fangio se mostraba como el mejor piloto de la marca. Para graficar la dureza de esa carrera, basta la imagen que acompaña esta nota, y decir que el 29 de octubre largaron 125 pilotos y sólo 41 vieron la bandera a cuadros ocho días después.

4 de noviembre, 1973 Oscar Gálvez gana el “Gran Premio del Recuerdo”

Fangio, Gálvez, Lo Valvo, Tadeo Taddia, Alfredo Pián y Ernesto Petrini, entre otros, protagonizaron el “Gran Premio del Recuerdo” en el autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. En el marco de un gran festival de automovilismo, con el general Perón en el Palco Oficial, los veteranos pilotos corrieron con Fiats 125 berlina en el circuito 9. Finalmente, “El Aguilucho” aventajó apenas al “Chueco” y un poco más lejos llegó el tercero, Ernesto Petrini. Fangio, que en la previa había llamado a sus compañeros a “dar espectáculo pero sin tirarnos a fondo”, termino enojado porque la carrera era a 10 vueltas y la bandera a cuadros cayó en la quinta. El balcarceño fue el único que llevo un acompañante: Rubén Luis Di Palma.

31 de octubre de 1971. Debut de Juan María Traverso en el Automovilismo.

Con un auto que habían corrido Pairetti, García Veiga, Vianini y “Marito” García, Juan María Traverso debuta en el Turismo de Carretera en el GP de Turismo de Carretera, en Pergamino. El auto, una Liebre 1 ½ que “Marito” García corría con motor Chevrolet, fue reconvertido en Torino para el “Flaco”, luego que García pasará a correr en el equipo oficial Chevrolet de TC. Con fierros de Oreste Berta en el motor Tornado, acompañado por Juan Dancha y pese a la negativa de su padre, Traverso fue quinto en su serie y, aunque abandonó en la final, estaba muy feliz porque la carrera la ganó su ídolo, Eduardo Copello.

23 de octubre, 1977 Gunnar Nilsson corría su última carrera

En Monte Fují, Japón, Gunnar Nilsson largaba su último Gran Premio de Fórmula Uno. El piloto sueco, de la mano de Ronnie Peterson, llegó a la F1 en 1976, incorporándose al equipo Lotus. Corrió 31 carreras, de las cuales ganó una, en Bélgica 77. Poco después de su última carrera, que abandonó, un cáncer en la cabeza no le permitió volver a competir. Murió el 20 de octubre de 1978. Peterson, su ídolo y guía, cayó un mes antes, en Monza.

11 de octubre, 1897 / 1976 116 años del nacimiento de Arturo Kruuse, y 37 de su muerte

Arturo Kruuse Martensen, “El Indio Rubio”, nació en Viedma en 1897 y murió en Zapala, también un 11 de octubre, en 1976. Debutó en 1927 y alcanzó su gran triunfo en el Gran Premio Internacional a Chile de 1935, con un Plymouth 34 bautizado “La Catanguita”. Aquella vez, después de cruzar la cordillera marcha atrás, llegó triunfante a Florencio Varela y se consagró Campeón Argentino de Velocidad. En 1936 fue subcampeón, detrás de Blanco y delante Zatuszek. Retirado de las carreras, fue intendente de Zapala donde, el día de su cumpleaños 79, el y su esposa murieron sobre “La Catanguita”, embestida por un camión. Cuentan que el pueblo de Zapala salió a la calle para despedir los restos de aquel auto en su viaje al Museo Juan Manuel Fangio, en Balcarce.

10 de octubre de 1927 Se inauguró el primer autódromo argentino.

Sobre un predio donado por la familia Oliveira César, en General Paz y Avenida de los Constituyentes, se inaugura el Autódromo de San Martín, Capital Federal, el primero en la argentina. Hasta entonces, El automovilismo se practicaba en nuestro país en hipódromos, rutas o circuitos trazados sobre caminos públicos, como Rafaela, Mercedes, Morón o Esperanza. La pista era de tierra, rectangular, con 4 curvas peraltadas y una tribuna. Los primeros ídolos populares que corrieron allí fueron Raúl Riganti, Martín de Álzaga Unzué, Ernesto Blanco y Domingo Bucci (foto) quien, sobre un Hudson, ganó aquella prueba inaugural, el “Campeonato de la Hora”, organizado por el Automóvil Club Argentino, a 136,080 km/h de promedio. Pese al entusiasmo inicial, el circuito fue cayendo en desuso, hasta cerrar definitivamente en 1931.

8 de octubre, 1937 Muere Carlos Zatuszek en Casilda, Santa Fe

A apenas ochenta kilómetros por hora, mientras reconocía el circuito para el Primer Gran Premio “Ciudad de Casilda”, en Santa Fe, muere Carlos Zatuszek, el primer gran ídolo del automovilismo argentino. No fue un accidente violento, pero el piloto golpeó su cabeza contra un poste de alambrado, mientras que su hermano Miguel, que lo acompañaba, resultó ileso. Austríaco, Zatuszek llegó a la Argentina tras la Primera Guerra, junto a Juan Marczack. Mecánico, se radicó en Quilmes y se vinculó a las carreras de Fuerza Libre, en las que trascendió manejando un Mercedes Benz SSK con motor de seis cilindros, siete mil centímetros cúbicos y 300 hp. Con ese auto, bautizado “El Omnibus” por su tamaño y peso –rondaba las dos toneladas-, el piloto ganó 17 de las 57 competencias que disputó. Meses antes de su muerte, el 21 de febrero, Zatuszek ganó en Llavallol. La estadística oficial dice que fue la primera vez que un auto de carreras caminó a doscientos kilómetros por hora en el país, aunque el piloto dijo entonces que su máquina nunca anduvo a más de 185. En 1938, Miguel Zatuszek se mata con el auto y Marczak decide enterrar “El Omnibus” en el patio de su taller, en Cañuelas.

4 de octubre, 1970 Andrea Vianini se accidenta en Las Flores

En la octava vuelta de la competencia que los Sport Prototipos disputaban en el Autódromo de Las Flores, el Cheeta Chevrolet de Andrea Vianini pierde el control y vuelca espectacularmente, cayendo fuera del circuito. El piloto, desprolijamente rescatado, sufre heridas que lo condenan a vivir en silla de ruedas. Italiano de nacimiento, Vianini comenzó a correr a los 18 años, destacándose en Europa y acá, donde corrió en motos, Turismo, Fórmula Uno, Turismo de Carretera y Sport Prototipos. Su estilo veloz, sin especulaciones, lo convirtió en uno de los ídolos de la época. Aquellos autos eran la transición de los TC a los prototipos, como “La Garrafa”, un TC amarillo construido por los hermanos Bellavigna con piso de Alfa Romeo, Chasis Bergantín IKA y motor Chevrolet, que Vianini estrenó ganando en el autódromo.

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30 de setiembre de 2000 Muere Rubén Luis Di Palma

Rubén Luis Di Palma moría el último sábado de setiembre de 2000, al caer con su helicóptero en un campo de Carlos Casares. El “loco” volvía de Santa Rosa, La Pampa, donde Marcos Di Palma había marcado el mejor tiempo de clasificación para la Top Race. Volvía a Arrecifes, a su taller, a seguir trabajando en el Torino con el que planeaba volver al Turismo de Carretera. La noticia conmocionó al país. La estadística dice que ganó un centenar de carreras, que es el ganador más joven en Turismo de Carretera, y también el más viejo, y que es el único piloto que ha ganado con las cuatro marcas que compiten en la categoría más popular de la Argentina. Las cosas más importantes de Di Palma, sin embargo, no las refleja la historia ni residen en ninguna estadística. Las cosas más importantes las dice la gente, que recuerda al hombre más allá de sus logros automovilísticos. Di Palma murió hace trece años, aunque siga tan vivo en sus hijos y en sus nietos que, en las pistas o fuera de ellas, siguen escribiendo la Leyenda del más respetado ídolo del automovilismo argentino.

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27 de Septiembre, 1981 Luis Di Palma gana la primera del TC2000 en Uruguay

En el segundo año de vida del TC 2000, Rubén Luis Di Palma lograba en Uruguay la victoria número 67 de su historial personal. Era el segundo año de vida de la categoría, que por primera vez salía del país para disputar la decimosexta carrera de su historia. Catorce autos cruzaron el Río de La Plata y llegaron al autódromo Víctor Borrat Fabini, en “El Pinar”, cerca de Montevideo, para protagonizar la séptima carrera de esa temporada. Sobre un Dodge 1500 del equipo oficial, Di Palma hizo el uno en clasifica y dominó la carrera desde la largada, seguido por el uruguayo Pedro Passadore, hasta su abandono, y Jorge Omar Del Río, campeón ese año. El andar de los “milqui”, favorecido por una carambola que involucró a Eduardo Sáenz, Juan María Traverso y Rubén Daray, fue tan contundente que le sacaron una vuelta al tercero, Esteban “Chango” Fernandino, con una cupe Taunus del “Polaco” Herceg. A más de 121 kilómetros de promedio, Di Palma doblegó a Del Río por más de 26 segundos y estableció la mejor vuelta en el cuarto giro, cuando recorrió el circuito de 3000 metros en 1m26s93cent.

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26 de setiembre 2004 Patricio Di Palma gana en el autódromo con el último Torino del “Loco” Luis

En una carrera plagada de golpes de escena, Patricio Di Palma ganaba por segunda vez en el autódromo de Buenos Aires. Era la decimotercera carrera del año, la 1016 de la historia del Turismo de Carretera y, con 68 inscriptos, una de las más concurridas del por entonces nuevo milenio. Rafael Verna fue el más rápido en clasificación y ganó la primera serie, mientras que Juan María Traverso y Juan Manuel Silva se impusieron en los restantes parciales y Daniel Belli el repechaje. El “Pato” había sido séptimo en clasifica y tercero en la serie que ganó Verna; nadie esperaba que peleara por la punta de la final. Pero, la carrera fue enredada adelante y el Torino rojo ascendía pacientemente al segundo lugar, hasta que en la última vuelta el motor de Verna dijo basta y Patricio alcanzaba el triunfo, delante del “Gurí” Martinez, que sería el campeón ese año,Guillermo Ortelli, Eduardo Ramos y Juan Manuel Silva.

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26 de Septiembre, 1965 Carlos Walter Loeffel gana en el TC en San Nicolás

Después de batallar casi tres horas a altísimos promedios de velocidad, Carlos Walter Loeffel llevaba su Chevrolet al triunfo en la 29va. Vuelta de Nicolás, adjudicándose el Premio Manuel N. Sabio. La carrera, organizada por el Automóvil Club San Nicolás, transitó 34 vueltas al circuito que circundaba la planta de “Fabricaciones Militares”. No fue fácil para el “Tío Fritz”, que tuvo que vérselas con Jorge Cupeiro, Armando Ríos, Angel Rienzi y Eduardo Casá para ganar, a un promedio superior a los 184 kilómetros por hora. Detrás del piloto cordobés llegaron Rienzi, Casá, Norberto Polinori, el chileno Joaquín Perrota y Raúl Rodríguez. Loeffel, que había perdido una pierna en 1961, fue uno de los grandes velocistas del Turismo Carretera, donde compitió hasta fines de 1972.

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24 de setiembre, 1972 Juan María Traverso gana por primera vez en TC

En la Vuelta de 25 de Mayo, decimosegunda carrera del Campeonato de 1972, Juan María Traverso lograba su primera victoria en Turismo Carretera. El “Flaco”, sobre un Torino con el número 11, fue tercero en la primera serie, que ganó César Malnatti (Torino) y completó las 15 vueltas de la final en 1h11m4s, a más de 190km/h de promedio. Miguel De Guidi (Dodge), Ricardo Iglesias (Ford), Malnatti y Héctor Luis Gradassi (Ford) y Nasif Estéfano (Ford), además de Traverso, pelearon palmo a palmo por la punta. A partir de la décima vuelta, se retrasaron Gradassi, Malnatti y De Guidi, en el final, cuando todos comentaban el triunfo del Dodge. Fue poco antes del debut de Traverso en el TC y el primero de los 46 triunfos que logró en la categoría.
 

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23 de septiembre de 1984 Muere Octavio Suárez en Tandil

Pasada la una de la tarde del domingo 23 de setiembre de 1984, Octavio Justo Suárez doblaba en Tandil la última curva de su vida. Unos kilómetros más allá, en la interminable recta que va del cruce El Gallo a Scarminacci, mientras peleaba la punta con Oscar Aventín, la Dodge del “Gordo” se descontrolaba a 280 kilómetros por hora, volcando aparatosamente sobre la banquina derecha, hasta detenerse contra un alambrado. Octavio tenía un brazo roto y el acompañante, Norberto “Tito” Torre, alcanzó a salir antes que el auto estallara en llamas. Quince días antes, había ganado en La Banda, Santiago del Estero y, dicen, una vidente le habría aconsejado que dejara de correr. El último día, Octavio se quejaba del auto:"algo no anda bien, le falta estabilidad". "Si no te sentís seguro, no corras", le dijo Pedro, su hermano, pero los puntos del campeonato pudieron más que él. Antes de volver a Banfield, su equipo le sacó la mecánica al auto y enterraron el casco quemado en el espacio donde habían armado el box. Allí sigue, no lejos del lugar del accidente, señalado por un monolito al que nunca le faltan flores.

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20 de setiembre, 1982 Rubén Luis Di Palma gana en el CAP, en Concordia

Rubén Luis Di Palma alcanzaba en Concordia uno de los cinco triunfos que lograría en 1982 en el Club Argentino de Pilotos (CAP). Era la primera temporada de la categoría, una monomarca integrada por Datsun 280 ZX que convocó a los mejores pilotos del momento, revolucionando el automovilismo local. Fue el triunfo número 74 en el historial del “Loco”, que sería el Sub Campeón de ese año, superado por Guillermo “Willy” Kissling, quién subió siete veces al escalón más alto del podio.

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20 de setiembre, 1992 “Patita”Minervino 

gana la “carrera de los seis punteros”

Walter Hernández, Roberto Urretavizcaya, Roberto Mouras, “Urreta” nuevamente, Oscar Aventín y Eduardo “Lalo” Ramos fueron los sucesivos punteros de una carrera que, finalmente, ganaría Luis “Patita” Minervino. Fue en 9 de Julio, por la decimoprimera fecha del campeonato de Turismo de Carretera de 1992. Minervino quedó 14 en la clasificación del sábado, cuando el mejor fue Aventín, que ganó la primera serie, mientras que Hernández, con la Chevy de Satriano, y Urretavizcaya, ganaron las otras dos series. En la final, la Chevy de “Patita” (foto) punteó sólo una vuelta, la última, para lograr su segunda victoria en la categoría. De Benedictis, el segundo, superó a Ramos por 81 centésimas. Se habían inscripto 62 autos y Alberto Canapino usaba, por primera vez, un sistema de adquisición de datos, con 18 sensores sobre el auto de Urretavizcaya. (Fuente. Historia TC)

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19 de setiembre, 1993 Se corren las “Dos horas de TC” en Buenos Aires

Con un solo antecedente, en 1968, y luego de muchísimas consultas, pruebas y planificación, el Turismo de Carretera corrió en autódromo de Buenos Aires las “Dos Horas de TC”, con pilotos invitados. Sobre el circuito 12, con 54 autos y 108 pilotos inscriptos, la prueba se dividió en dos carreras de 24 vueltas, separadas por 15 minutos en los que se cambiaron pilotos y reabasteció combustible. Emilio Satriano –acompañado por Guillermo Maldonado- había marcado el mejor tiempo de clasificación y ganó la primera etapa, con Chevrolet, mientras que Mariano Calamente –acompañaba a Juan De Benedictis- ganó la segunda. La suma de tiempos de ambas etapas determinó el triunfo del Ford de De Benedictis-Calamante, seguidos por Walter Hernández-Silvio Oltra y Oscar Aventín-Esteban Fernandino, en un podio todo Ford. Dos pilotos lomenses participaron de la carrera: Rubén Salerno, que finalizó décimo sobre la cupe Chevy de Eduardo Nicieza (foto), y Pedro Comito, que corrió la segunda etapa en la Dodge de Héctor Pacchialat, clasificando 27 en la suma final. (Fuente: Historia TC)

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18 de setiembre, 1977 Mouras, con el “7 de Oro”, les ganaba a los Ford en el autódromo

Quebrando años de victorias de Ford en el autódromo de Buenos Aires, Roberto Mouras ganó la séptima fecha del TC de 1977 sobre el mítico “7 de Oro”. El “Toro” de Carlos Casares dominó la clasificación y ganó la serie más rápida, seguido por Esteban Fernandino –con un auto similar- y el campeón, Héctor Gradassi, con Ford, mientras Juan María Traverso y Ricardo Iglesias, los otros dos oficiales del óvalo, dominaron el segundo parcial. Asi, los dos Chevrolet largaron la final adelante, con los tres Ford detrás. Dieciseis vueltas más tarde, Mouras superó a Traverso por menos de un segundo, con Fernandino, Gradassi e Iglesias a 16, 23 y 32 segundos de la punta. La Comisión de Concesionarios Ford, que entonces dominaba el TC dentro y fuera de la pista, denunció al Chevrolet ganador luego de la serie, aduciendo que la altura no era la reglamentaria. Otra denuncia de Chevrolet, para verificar el peso de los cinco primeros clasificados de la final, desactivó la anterior. Ambas partes, de común acuerdo, decidieron retirar las respectivas denuncias.

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13 de setiembre, 1981 Carlos Reutemann y el “Milagro” de Monza.

Los oficiales de pista se acercaban al box de Carlos Reutemann, en Monza, para rendirle admiración al piloto que, como nadie, en clasificación, había transitado a fondo la curva de Lesmo. El argentino peleaba el campeonato con el brasileño Nelson Piquet y había descargado su Williams totalmente para enfrentar a los poderosos Renault Turbo que largaron primer y tercero, con el santafesino segundo. Para la carrera, el plan era perfecto, hasta que empezó a llover sobre la parabólica. Sin cargas, el Williams se tornó inmanejable y Reutemann perdió posiciones, incluso con Piquet, que lo acechaba en el campeonato. Héctor Acosta, relator de la transmisión televisiva argentina, pedía un milagro, y el motor de Piquet explotó faltando una vuelta. “Lole” llegó tercero, detrás de Prost y Jones, y estiró la definición del título que, finalmente, sería para Piquet.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------13 de setiembre, 1998 Ultimo triunfo de Luis Di Palma

Con casi 54 años, Rubén Luis Di Palma ganaba su última carrera. Fue en Turismo de Carretera, con Ford, ante una multitud, en el autódromo de Buenos Aires, que por entonces sólo llevaba el nombre de Oscar Alfredo Gálvez. Lo acompañaba su hija Andrea y, en las primeras vueltas de la carrera, peleó la punta con Marcos, Marquitos, quien finalmente llegó cuarto. En él podio, ciertamente histórico, lo acompañaron Emilio Satriano y Guillermo Ortelli. Luis Di Palma, “El hijo del patrullero”, “El pibe”, “El loco”, “El Beatle”, “El viejo”, a casi cincuenta años de su debut en el automovilismo, sigue siendo el único piloto que ganó en TC con Chevrolet, Dodge, Torino y Ford, el ganador más joven en la categoría, con 19 años y siete meses, y también el más viejo, a los 53.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------12 de setiembre En 1976, Ronnie Peterson gana en Monza.

En Monza, casi exactamente dos años antes del accidente que desencadenaría su muerte, Ronnie Peterson ganaba por tercera vez el Gran Premio de Italia. Sobre un March 761 con motor Ford Cosworth, el piloto sueco superaba a Gianclaudio Regazzoni, Jacques Laffite y Niki Lauda, que volvía ese día, menos de un mes y medio después del accidente que casi le costará la vida en Nürburgring. En el séptimo lugar se clasificaba Carlos Reutemann, con Ferrari, iniciando su vínculo con la escudería del Caballino Rampante. Mostrándose como un especialista en “El templo de la velocidad”, Peterson había ganado en Monza en 1973 y 1974, sobre el mítico Lotus 72-Cosworth. Paradójicamente allí, sobre un Lotus, sufrió el golpe cuyas heridas le producirían la muerte, el 11 de setiembre de 1978.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------30 de agosto, 1964. Roberto Mouras debuta en TC

Sobre un Torino naranja, con el número 52, Roberto José Mouras debutaba en Turismo de Carretera. Fue en la “Segunda Vuelta de Chivilcoy”, la misma carrera que ganó Di Palma acompañado por “Palito” Ortega, en los albores de Fórmula A del TC. Acompañado por otro casarense, Lorenzo Bordoli, el “Toro" hace un carrerón, llegando noveno, aunque finalmente fue octavo, por desclasificación de otro piloto. Mouas llegaba al TC desde el Anexo J, donde tambien corría con Torino. Recién en 1975 iniciaría su romance con Chevrolet, sobre lal mítica cupe Chevy llamada "Siete de Oro".

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30 de agosto En 1964, Luis Di Palma ganaba la “Tercera Vuelta de Salto”, y en 1970, la “Segunda Vuelta de Salto"

Manejando una cupe Chevrolet, Ruben Luis Di Palma alcanzaba su segundo triunfo en Turismo Carretera, ganando la “Tercera Vuelta de Salto”, tras cinco vueltas a un circuito de tierra y asfalto de 111 kilómetros de extensión, a un promedio de casi 180 kilómetros por hora. Lo siguieron Rodolfo de Alzaga, Jorge Cupeiro, Jorge Sanesse y Antonio Tempone. Exactamente seis años más acá, en 1970, el “Loco” triunfaba en la “Segunda Vuelta de Chivilcoy”, con Torino (foto) y llevando de copiloto a otro de los emblemas populares de la época, Ramón “Palito” Ortega. Fue el “Premio Aniversario de la ACTC”, se presentaron doce autos de menor cilindrada, Fiat 1500 y Peugeot 404, uno de estos manejado por la señora Dora Bavio. Di Palma, que sería el campeón ese año, promedió casi 201 kilómetros por hora para ganar, seguido por Eduardo Volpicina, Gastón Perkins, Rodolfo Marich y José Manzano, todos, todos con Torino.
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15 de agosto de 1999 Marcos Di Palma gana su primera carrera en TC

Marcos Di Palma, tras cuarenta y tres carreras, logro su primer triunfo en Turismo Carretera. Fue en el Mouras de La Plata, sobre aquella Chevy con publicidad de “Don Roque” preparada por Pablo Satriano. Aquel auto que, para siempre y para todos, será “el auto de marquitos”. Su padre, el “Loco Luis”, siguió la carrera desde el helicóptero. Con esa victoria, la primera de las 11 que logró en TC, Marcos se consagraba como “el piloto de la gente”, que siempre estuvo a su lado, que celebró cada uno de sus triunfos y que, aún hoy, espera que vuelva a correr en la especialidad.

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13 de agosto de 1961 Gana Jesús “Kelo” Risatti en Hughes

Después de tres vueltas a un circuito de algo más de 200 kilómetros de tierra y asfalto, Jesús Ricardo Risatti ganaba la 5ta. Vuelta de Hughes de Turismo de Carretera, en Santa Fe, escoltado por Oscar Gálvez y Dante Emiliozzi en un podio todo de Ford. Oscar Cabalén, Angel Navone, Rodolfo de Alzaga, Angel Meunier y Antonio Larriestra fueron protagonistas de la competencia, organizada por el Hughes Futbol Club. Risatti estableció la mejor vuelta en 1h19m31s, mientras que cubrió el total del recorrido en 3h51m54s, a un promedio de 156,315 km/h. Era la 17va. Fecha del campeonato argentino de 1961 y la 254va. competencia del historial teceista.

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8 de agosto de 1982. Emilio Satriano gana en Pergamino

Emilio Satriano, con Chevrolet, gana la Vuelta de Pergamino tras cubrir los casi 187 kilómetros de recorrido a un promedio de 179,542 Km/h. Fueron veinte vueltas al circuito de 9332 metros y Satriano recibió la bandera a cuadros escoltado por el campeón Antonio Aventín y Jorge Martínez Boero. Organizada por el Auto Moto Club Pergamino, era la carrera 654 del historial y la séptima fecha de ese año. Roberto Caparello y Satriano ganaron las series, mientras “Tony” Aventín accedió a la final imponiéndose en el repechaje

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------8 de agosto 1965 Rubén Roux gana la Vuelta de Salto.

Rubén Roux y “La Negrita”, símbolos históricos de Chevrolet, llegaron al triunfo grande en la IV Vuelta de Salto, sobre un circuito mixto –tierra, macadán y asfalto- de casi 112 kilómetros de extensión, trazado entre las ciudades bonaerenses de Salto, Arrecifes y Carmen de Areco. La carrera -366 del historial del TC y 23ra. de la temporada 1965- fue organizada por el Club Compañía General de Salto. “El hombre bueno de Monte Grande” promedió casi 198 kilómetros por hora para ganarla, tras luchar con Jorge Cupeiro, Angel Rienzi, Armando Ríos y Carlos Pairetti. Hugo Gimeno y Cupeiro lo acompañaron en el podio.

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8 de agosto de 1953. Juan Gálvez gana por primera vez en el Autódromo de Buenos Aires.

Sobre una distancia de 78,488 kilómetros, promediando 133 Km/h, Juan Gálvez gana por primera vez en el por entonces Autódromo Municipal “17 de octubre”. Era la carrera número 119 del historial del TC y se corrió sobre 25 vueltas al circuito uno, de 3139 metros. En un podio a todo Ford, Julio Devoto y Oscar Gálvez escoltaron a Juancito. La prueba, 13ra carrera del 11vo Campeonato Argentino, fue organizada por el Automóvil Club Argentino y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y se denominó “Segundo Premio Eva Perón”

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5 de agosto 1973 Ultimo triunfo de Jackie Stewart en F1.

En el “infierno verde” del Nürburgring, tal como el mismo lo había bautizado, John Young “Jackie” Stewart lograba, con un Tyrrell-Ford 005, su último triunfo en Fórmula Uno. Era su victoria número 27, el quinto triunfo de ese año. Después, fue segundo en Austria, cuarto en Italia y quinto en Cánada, coronándose campeón mundial por tercera vez. Dos meses más tarde, en los entrenamientos para el GP de Estados Unidos, en Watkins Glen, muere Francois Cevert, compañero de equipo del escocés, que decidió no largar esa competencia, la que hubiera sido su centésima presencia en F1, y abandonar el automovilismo. En ocho años en F1, Stewart vio morir en los circuitos a John Taylor, Lorenzo Bandini, Joseph Schlesser, Jim Clark, Gerhard Mitter, Piers Courage, Joseph Siffert y Roger Williamson, aunque los que más lo afectaron fueron Jochen Rindt y Cevert. Desde fines de los 60, Stewart organizó protestas de pilotos de Fórmula 1 para exigir mejores condiciones de seguridad. Propuso el uso obligatorio de cascos integrales, cinturones de seguridad y buzos antiflamas, la creación de zonas de escape, barreras de protección , centros médicos en los circuitos y presencia de equipos de rescate y atención médica en cada prueba.
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76 años de Turismo de Carretera

El Turismo Carretera cumple hoy 76 años. El 5 de agosto de 1937, con la largada del Gran Premio Argentino que ganó Angel Lo Valvo –con el seudónimo “Hipómenes”- con Ford, comenzaba a escribirse la rica historia del Turismo de Carretera, aunque tomaría ese nombre dos años después, en 1939. En ese vigésimo Gran premio organizado por el Automóvil Club Argentino, que en diez días recorrió casi 6900 kilómetros a lo largo de varias provincias, y en lo que fue el Campeonato Argentino de Velocidad esta el origen del TC. Dio pilotos que llegarían a la cumbre en la Fórmula Uno, como Juan Manuel Fangio, bicampeón de Turismo Carretera en 1940 y 41, con Chevrolet, José Froilán González y Carlos Reutemann, subcampeones de la F1. S6isenlínea es nuestro sencillo homenaje a la categoría que, con defectos y virtudes, sigue siendo la más importante del país y la más antigua del mundo.

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1 de Agosto de 1976 Grave accidente de “Niki” Lauda en Nürburgring

Andreas Nikolaus Lauda, “Niki”, nació de nuevo el primer domingo de agosto de 1976 en Alemania, en bosques del “infierno verde”. Cuando el italiano Arturo Merzario lo rescató del fuego que lo quemaba, nadie apostaba por la vida del campeón. En la segunda vuelta, transitando la curva Berwek, Lauda perdió el control de su Ferrari, que se estrelló contra el muro y volvió a la pista envuelta en llamas. Allí, fue embestida por otro coche antes que cinco espectadores, un policía y los pilotos Harald Ertl, Guy Edwards y Merzario socorrieran al piloto, desvanecido dentro del coche, sin su casco. En el hospital, recuperó la conciencia cuando un sacerdote le administraba la extremaunción. Volvió, en Monza, seis semanas después. Con su cabeza vendada y casco alivianado, fue cuarto en el GP de Italia. James Hunt ganó aquel título, por un punto, en Japón, última carrera del año. Marcado de por vida por el fuego, Lauda sería campeón del mundo en 1977 y 1984. El viejo Nürburgring ya no volvería, reemplazado por el trazado moderno, en 1985.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1 de Agosto de 1954 Gana Fangio el Gran Premio de Alemania

En el legendario Nürburgring, que tres años más tarde sería escenario de su mayor victoria, Juan Manuel Fangio alcanzaba en 1954 su más triste triunfo. Dos días después que Onofre Marimón se matara en los entrenamientos para esa carrera, el “Chueco” se impuso de punta a punta manejando su Mercedes Benz W196. El auto, por pedido de Fangio, estrenaba nueva carrocería, con las ruedas descubiertas. No hubo festejo y José Froilán González, afectado por la muerte de Marimón, abandonó en la vuelta 16, aunque su Ferrari, en manos de Hawthorn, ocuparía el segundo lugar.

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1 de Agosto de 1980 Muere en Hockenhein Patrick depailler

 Patrick André Eugène Joseph Depailler perdíó la vida a los 36 años en el viejo Hockenhein, durante los entrenamientos para el GP de Alemania, que se disputaría nueve días después. Sin razón aparente –en la pista no quedaron marcas de frenado-, en una curva muy rápida, su Alfa Romeo se estrelló contra los guard rails a más de doscientos kilómetros por hora. Tras correr en moto, Depailler llegó en 1972 a la F1, ganando en Mónaco 78 y España 79, al volante de un Ligier. Fue campeón Francés de F3 en 1971 y Europeo de F2 en 1974. En el mundial de F1 fue noveno en 1974, cuarto en 1976, octavo en 1977, quinto en 1978 y sexto en 1979.

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31 de julio de 1998 Mueren Raúl Petrich y Oscar Lofeudo en Rafaela

En el autódromo de Rafaela, durante los entrenamientos para la décima carrera de Turismo Carretera de 1998, se golpea fatalmente el Dodge del santafesino Raúl “Pepino” Petrich, llevándose las vidas del piloto y de su chasista, Oscar Lofeudo, circunstancialmente sentado en el lugar del acompañante. A las 17.46 de ese viernes, el auto blanco, azul y rojo pegó contra el guard rail a la salida del primer curvón, en quinta, a fondo, a más de doscientos kilómetros por hora. Petrich y Lofeudo murieron en el lugar, la carrera no se corrió y Rafaela reemplazó los viejos guard rails de hierro por el paredón que hoy bordea el legendario óvalo.

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31 de Julio de 1954, Muere Onofre "Pinocho" Marimón

Muere en Nürburgring el piloto argentino Onofre “Pinocho” Marimón, cuando su Maserati 250F se despista en la bajada de Adenau, durante los entrenamientos previos al Gran Premio de Europa de Fórmula Uno, en el mítico circuito alemán. Hijo de Domingo “Toscanito” Marimón, una gloria del TC, Onofre Agustín llegó a Europa de la mano de Juan Manuel Fangio y Froilán González. En Argentina, era el piloto de la gente, “el chico querido por todos”, tras el paso de Fangio a Mercedes Benz, se convirtió en primer piloto de Maseratti. “El sucesor de Fangio”, le decían, y lo demostraba en los hechos: en 12 carreras por el campeonato del mundo, subió dos veces al podio, marcó una mejor vuelta y ostenta el récord de ser el piloto que ha hecho la remontada más larga desde la salida hasta el final de la carrera, recuperando 25 posiciones para ser tercero en Silverstone 1954. También es, estadísticamente, la primera víctima fatal del campeonato mundial de F1.

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29 de Julio de 1973, Muere Roger Williamson

A pesar de los desesperados esfuerzos del inglés David Purley, Roger Williamson moría en el incendió desatado tras despistarse y volcar su March en Zandvoort, durante la octava vuelta del Gran Premio de Holanda. Uno de los neumáticos del March de Williamson estalló. El coche impactó contra las barreras y se catapultó casi 300 metros, quedando boca abajo, envuelto en fuego. Purley detuvo su auto e intentó desesperadamente salvar al piloto atrapado. Williamson no estaba herido de gravedad, y se lo oyó gritar que lo sacaran del coche. La impericia de los comisarios-no tenían ropa ignífuga-, no ayudó a la valiente intervención de David Purley.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------30 de julio de 1967, Manzano y la Sexta vuelta de Salto

José Manzano ganaba la Sexta vuelta de Salto para Turismo de Carretera. El piloto mendocino, manejando un Torino, utilizó dos horas y casi cuarenta y ocho minutos para completar los 543,900 kilómetros de recorrido total, tras siete vueltas al circuito de asfalto y tierra de 77,700 kilómetros trazado entre Salto, Rojas e Inés Indart. Detrás del ganador llegaron Carlos Menditeguy, Norberto Polinori y Luis Di Palma, sobrevivientes de la dura competencia en la que pelearon la punta Copello, Bordeu, Pairetti, Ternengo, Casá y Bonanno. Manzano promedió 194,446 km/h para ganar y el récord quedó para Ricardo Bonanno, que recorrió la cuarta vuelta en 23'22" I/5 a un promedio de 199.486 km/h. La prueba se había postergado una semana, por lluvia, y largaron los 90 inscriptos, aunque el circuito solo habilitaba 55.

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El “Jóse” gana en Brands Hatch.

Un 26 de Julio, como hoy, pero de 1993, José Luis Di Palma logra su primer triunfo en la Fórmula 2 británica, por entonces, uno de los pasos obligados en él camino a la Fórmula Uno. Aquella primera victoria del mayor de los herederos del “Loco” Luis fue en Brands Hatch, a bordo de Reynard-Cosworth. En 1994 se consagraría campeón de la categoría.

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18 años sin Fangio

El 17 de julio de 1995 fallecía Juan Manuel Fangio, una de las glorias del deporte argentino y uno de los mejores corredores del automovilismo mundial. Fue campeón mundial en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 con Alfa Romeo, Mercedes Benz, Maserati y Ferrari. Mantuvo durante un extenso período el récord de más títulos en Fórmula 1, hasta que fue desplazado por Michael Schumacher en 2003. En cambio, se mantiene como el piloto de mejor promedio de victorias, el único piloto que ganó campeonatos de Fórmula 1 con cuatro escuderías distintas y el campeón más longevo de la historia (46 años y 41 días). El “Chueco” nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, donde fue herrero, albañil, futbolista y hasta incursionó en el boxeo. El 25 de octubre de 1936 debutó como piloto en una carrera no oficial en el circuito de Marcos Juárez, con el seudónimo Rivadavia, evitando que su familia supiera que competía, ya que estaba totalmente en contra. Entre esa carrera y la última, el 6 de julio de 1958, en Reims, Fangio se convirtió en el mito que lo convirtió en uno de los mejores pilotos de carreras de la historia. En su homenaje, por ley 25076, en 1998, el Ministerio del Interior instituyó el 17 de julio como "Día Nacional del Automovilismo Deportivo".

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Hace 36 años, Carlos Reutemann ganaba en Brands Hatch el Gran Premio de Inglaterra

Carlos Reutemann sintió el sabor de la gloria a las 16.42 horas de Inglaterra del domingo 16 de julio de 1978. Había ganado en Brands Hatch, una de las catedrales del automovilismo deportivo del mundo, ante más de 100.000 ingleses que habían ido a admirar un paseo triunfal de los Lotus de Andretti y Peterson. Tras una electrizante persecución, en la vuelta 60, la Ferrari 312 T3 del santafesino estaba a la cola del Brabham puntero, manejado por el infalible Niki Lauda. En el curvón anterior a la recta de llegada, Lauda se encontró bruscamente con el McLaren del italiano Bruno Giacomelli, quien se tiró ligeramente sobre su izquierda, haciéndole señas al austriaco para que pase. Su cambio de trayectoria leve dejo a su izquierda, por afuera, un hueco que permitía el tránsito de una máquina. Fue una centésima de segundo. Reutemann vio la oportunidad, tomó el riesgo y, con las ruedas izquierdas sobre el pasto, superó a Lauda y a Giacomelli y se fue, dejando atrás al campeón del mundo, que dos horas después de la carrera andaba por los boxes preguntándose cómo diablos Reutemann lo había superado.

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8 de julio de 1948, Fangio corre por primera vez en Europa

 

“Fangio... Fangio... yo no le veo condiciones a este muchacho para ir a Europa pero, de cualquier manera, haga lo que usted crea conveniente Borgonovo”. Borgonovo era presidente de la Comisión de Carreras del Automóvil Club Argentino y las palabras corresponden al clarividente Carlos Aloé, gobernador de Buenos Aires. Asi, Juan Manuel Fangio, Oscar Gálvez y Pascual Puópolo, como pilotos, y Juan Carlos Guzi, del ACA, viajaron en 1948 a Estados Unidos y Europa a ver carreras y observar máquinas para adquirir y formar un futuro equipo argentino para competir en Europa, en 1949. Durante ese viaje, sin proponérselo, el 18 de Julio, Fangio corre por primera vez en Reims - Francia, con un Simca Gordini T11, abandonando. El pequeño bólido utilizado por Fangio en aquella carrera disponía de un motor de cuatro cilindros y 1433 c.c. que desarrollaba una potencia de 88 CV.