Entre los '60 y los ´70, el automovilismo argentino vivió una efervescencia como no conoció antes ni repitió después. Las populares y tradicionales "cupecitas" del TC se debatían con los "compactos" y, en el afán de una evolución lógica, las carreras se iban poblando de autos de "pura sangre" de un nivel de asombro, absolutamente comparables a sus pares europeos o americanos.
Una cosa traía la otra y el crecimiento se generalizaba; había muchísimos autódromos y las carreras en ruta abierta y en la montaña desbordaban de público y autos en kilométricos calendarios que abarcaban todos, pero todos! los domingos, a lo largo y ancho del país.
En 1968, Carlos Alberto Pairetti se coronó campeón de Turismo de Carretera con el "Trueno Naranja", un mítico Chevrolet, más prototipo que TC, que había sido Ford en su nacimiento. Así, casi sin cupecitas, pronto convivían el TC A, origen del actual TC y el TC B, que derivó en los Sport Prototipos, cuyo nivel de evolución técnica, y de costos, los llevaron a desaparecer en el mismo cenit de su crecimiento, con apenas un lustro de vida. Los bolsillos no daban para bancarla.
En paralelo a aquel remolino de actividad, los monopostos nacionales también crecieron: la Fórmula Uno en paralelo a los SP, aunque sobreviviéndolos unos años más, y la Fórmula Dos brillando un tiempo más para luego desaparecer transformada en las órmulas continentales que se diluyeron en el tiempo.
Había equipos oficiales de Chevrolet, IKA Renault, Ford y Chrysler y, en el último año, hasta Peugeot puso en pista un auto, con el motor del 504 llevado a 2000, para una división menor que, en medio del espiral descendente de la categoría, no próspero.
A la luz de la performance del Berta LR Cosworth que se enfrentó de igual a igual con Porches, Ferraris y Alfas a principios del ´70, las petroleras y tabacaleras eran fuertes sponsors, la gente llenaba los autódromos y los autos evolucionaban carrera a carrera, al amparo de un reglamento que permitía mixturar la más exquisita técnica europea con soluciones propias de los no tan lejanos talleres donde el automovilismo se forjaba con fragua, ingenio y yunque.
En aquel múltiple universo convivían las estilizadas creaciones de las terminales transnacionales con queribles engendros armados con esfuerzo artesanal por los héroes "de overol" que protagonizaban su pasión casi en el anonimato.
LA CHEVY MAS RAPIDA QUE EXISTIO
En ese panorama, había lugar para experimentos, como aquella Cupe Chevy SS 4 puertas (fotos) que el chileno Eduardo Kovacs supo mezclar sin desentonar entre los mejores SP de 1970. Kovacs, "el piloto" chileno de entonces, trascendía las fronteras de su país, donde dominaba las competencias de turismo y hasta había doblegado en "Las Vizcachas" al por entonces imbatible Lotus de F2 de Pedro Passadore.
El auto, la Chevy, puesto en pista por el concesionario Grandío y López, en manos del prolijísimo piloto trasandino, buscaba ofrecer al gran público un auto con toques deportivos, justamente fuera de serie, con trompa, baúl, paragolpes y luneta de material plástico.
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Las apreciaciones de época lo ubican con un peso de entre 1000 y 1200 kilos, con tanques suplementarios de nafta, agua y aceite, motorizado con un Chevrolet 250 de 4000 centímetros cúbicos de 340 HP con tres Weber doble cuerpo -52 milímetros dicen algunos, 48 otros-. El "paquete" deportivo se completaba con frenos Bendix a disco en las cuatro ruedas, suspensión delantera paralelogramo deformable y trasera Eje de Dión, llantas de 9 y 13 pulgadas y diferencial autoblocante.
Incomparable con los TC actuales, que poco y nada tienen de autos de serie, aquel "Imagen de fábrica" se presentó el 28 de junio del ´70 en los "500 kilómetros de Buenos Aires", octava carrera de una temporada que dominaron Néstor Jesús García Veiga y el Chelco I de la Comisión de Concesionarios General Motors.
La carrera, organizada por el Avellaneda Automóvil Club, proponía 81 vueltas a los 6122 metros del circuito once, perimetral largo, sin chicana de Ascari y con la desaparecida "horquilla larga" que llegaba casi a la General Paz.
García Veiga, a más de 171 por hora, fue el único en completar el recorrido, en 3h9m5s300milésimas. Héctor Luis Gradassi, con Formar-Ford, y Carlos Ruesch, con Trueno-Chevrolet, llegaron al podio debiendo dos y tres vueltas, respectivamente. Cuarto fue Alberto Barragán, con 75 vueltas y nuestra Chevy terminó novena, a diez giros, en el mismo rango de recorrido que Andrea Vianini -Baufer-Chevrolet-, Jorge Cupeiro -Baufer-Chevrolet-, Angel Monguzzi -Trueno-Chevrolet-, Héctor Rey -Varela-Tornado- y Carlos Giay, décimo con Chevitres-Chevrolet-.
Veintiseis pilotos largaron aquella carrera y sólo doce vieron la bandera a cuadros. Jürgen Nathan y José Manuel Faraoni, con Chevitú-Chevrolet y Liebre III Tornado, completaron los doce, mientras que Mauricio García fue desclasificado y no finalizaron Evaristo Aranzana, Carlos pairetti, Ricardo Zunino, Carlos Schenonne, Norberto Pauloni, "Carlos Vidal", Carlos Marincovich, José María D´Agnillo, Federico Urruti, Ulises Pourciel, Gastón Perkins, Nasif Estéfano , Eduardo Copello. No largaron Raúl Beamonte, Jorge Ternengo, Esteban Fernandino, Jorge Martínez Boero, Juan Marconi y Vicenzo Conejero.
La historia de la Chevy de Kovacs es difusa luego de esta carrera, pero vale la pena rescatarla como ejemplo de aquel riquísimo momento en que nuestro automovilismo brillaba con luz propia en el escenario mundial.
Producción: s6isenlinea / Fotos: Revista Automundo.
