LOS SPORT PROTOTIPO ARGENTINOS QUE NUNCA
COMPITIERON
Cuando transcurría la temporada la
temporada 1971 del Sport Prototipo argentino, se veía venir que mucho tiempo
mas no le quedaba a la categoría.
En 1972 apareció el Chelco III de Néstor Jesús García Veiga, trayendo aire aire fresco, pero lamentablemente duró solo dos carreras. Tras un accidente vial, el
Chelco III no regreso más. Tal vez, si se hubiese mantenido, mas los Berta, los
McLaren-Ford y otros autos que
nunca debutaron, la categoría hubiera sobrevivido.
Algunos de esos autos que nunca
compitieron, fueron estos:
PRONELLO MK 10- FORD F-100
Un sueño de Heriberto Pronello para la
copa CAN-AM, que nunca fue construido. Se adaptó el proyecto para el Argentina,
equipado con motor Ford F-100 de 4000 cc. El piloto hubiera sido Héctor Luis
Gradassi. (Ilustración auto Nro.5, foto maqueta de perfil)
TRUENO SPRINT SPYDER-CHEVROLET
Con motor Chevrolet de 4000 cc en popa,
totalmente terminado (Foto publicidad Isaura), listo para competir, solo le
restaba presentarlo. Lo iba a conducir Jorge Cupeiro, auspiciado por ISAURA,
pero las petroleras retiraron el apoyo a la categoría y terminó compitiendo en
Brasil en manos de Pedro Víctor de Lamare.
AVANTE-BUCCI 3000 CC
Una verdadera joya. Chasis AVANTE
modificado por Clemar Bucci, y motor basado en un F-100 de 4788cc. llevado a
3000cc. Cuatro árboles de levas a la cabeza (2 por tapa de cilindros) 32
válvulas, inyección mecánica, impresionante, pero nunca compitió. El reglamento
del SP nacional daba muchas libertades en la preparación de motores de 3000cc.
Tenía 400 HP, hubiese sido muy competitivo. La idea era que lo probara Carlos
Pairetti y los pilotos fueran Osvaldo Bessia y Rubén Bulla.
Adaptación de la nota publicada en el
facebook Sport Prototipos Nacionales e Internacionales / Ilustración
Bergandi / Fotos Fede SP y Revista Automundo.
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1938, CUANDO TAZIO NUVOLARI PISÓ INDIANAPOLIS (*)
La temporada 1938 no había comenzado bien para el gran Tazio Nuvolari. Con la Scuderia Ferrari alejada de la administración de la división competición Alfa Romeo (incluido Vittorio Jano, su cerebro), la marca Italiana iniciaba el año en el Gran Premio de Pau, en el suroeste francés, presentando sus nuevos 308, nacidos bajo el nuevo reglamento técnico para coches Grand Prix.
En prácticas, el chasis de la máquina de Tazio flexiona demasiado, se rompen los tanques de combustible y el fuego, tan normal en esos años, le quema las piernas al pequeño gigante que, enfurecido, tras calendarios con pocas alegrías, se va de Alfa.
La prensa Europea, sin embargo, hablaba de una posible participación de Nuvolari en las 500 Millas de Indianápolis -cuyos autos compartían la misma reglamentación técnica que los europeos-, con el novel 308, y hasta se sabía el número de inscripción, el 48
La prensa Europea, sin embargo, hablaba de una posible participación de Nuvolari en las 500 Millas de Indianápolis -cuyos autos compartían la misma reglamentación técnica que los europeos-, con el novel 308, y hasta se sabía el número de inscripción, el 48
Aunque retirado de la marca, Tazio viajó igual a Estados Unidos con su esposa Carolina Perina. Giró algunas vueltas con un Miller Offenhauser con el que finalmente largó Herb Ardinger. Algunas crónicas dicen que rompió motor, otras que fue la caja, lo cierto es que no logró tiempos que le permitieran entrar en los 33 mejores. También posó con el Stevens con motor Winfield (foto), que luego usó Louis Meyer. Tazio, aunque no fue parte de aquella vigesimosexta edición de la competencia, estuvo presente, disfrutando de ese mundo tan distinto al viejo continente, donde ya era leyenda. Hasta se lo vió saludando al ganador de la competencia, FLoyd Roberts (Wetteroht- Miller). Está claro que la pista de ladrillos nunca fue indiferente a los más grandes de la historia.
Indianápolis tiene el orgullo de haber sido pisado por leyendas. Fangio y Clark -que ganó- siguieron a Tazio, engrandeciendo la esa mística que se sigue escribiendo, como hace mas de 100 años.
(*) Basada en nota y fotos publicadas en Facebook por Leo Bergero y Guerreros de las Pistas.---------------------------------------------------------------------------------
“LOLE” EN EL PROCAR: UNA EXPERIENCIA, NADA MAS
Foto: Luis Horacio Porta.
El campeonato Procar con autos idénticos del modelo BMW M1, tuvo dos años de vidriera en el escenario mayor del automovilismo internacional, al juntar en una especie de “Desafío de los Valientes” a la europea, a pilotos muy destacados de la Fórmula 1 y otras categorías de repercusión mundial.
La idea de lanzar esta serie de competencias monomarca fue de Jochen Neerspach, un ex piloto de Fórmula 3 que corrió en la Argentina en la temporada internacional de 1966 y después fue incorporado como piloto oficial de Porsche en Sport Prototipos logrando su victoria de mayor trascendencia en las 24 Horas de Daytona Beach de 1968, junto a Vic Elford en un 908 de la marca alemana. Con posterioridad fue director deportivo de BMW, en la segunda mitad de los años 70, impulsando y dando lugar a este singular certamen que se llevó a cabo en escenarios compartidos con la mismísima Fórmula 1, como categoría telonera de la máxima especialidad de monopostos.
El primero de los dos torneos Procar se llevó a cabo en 1979, con carreras en los siguientes circuitos: Zolder, Montecarlo, Dijon Prenois, Silverstone, Hockenheim, Zeltweg, Zandvoort y Monza, es decir ocho fechas. Carlos Alberto Reutemann no se interesó mucho en un principio por este desafío y en toda la primera ronda anual solo se decidió a tomar parte en una de las carreras, la disputada en el circuito de Silverstone, donde ocupó el 8º lugar.
Pero no se si el santafesino se habrá quedado con sangre en el ojo, o habrá querido darse un gusto particular, lo cierto es que la segunda y definitiva temporada de los BMW M1 lo encontró tripulando una de las unidades en la mayoría de las citas de la división, logrando además resultados que, sin llegar a ser descollantes, lo mostraron en numerosas oportunidades en puesto dignos y destacados.
El arranque tuvo lugar en Donington Park, Gran Bretaña, con victoria del holandés Jan Lammers, escoltado por Hans Heyer, Alan Jones, Frank Gardner, Nelson Piquet, 6º Carlos Alberto Reutemann y después Arturo Merzario, Mássimo Sigala, Beppe Gabbiani y Udo Schultz. En total participaron 18 autos de los cuales 15 entraron en la clasificación final y tres fueron dados por abandonados. Es decir, “Lole” estuvo de la mitad para arriba, lo que no se puede desvalorizar.
El paso siguiente tuvo lugar en Avus, Alemania, un nombre cargado de historia, de historia antigua, pero historia al fin, donde el vencedor fue Manfred Schurti, un piloto con mucha experiencia en este tipo de autos, gran turismo con mezcla de sport, seguido de Jan Lammers, Hans Georg Burger, Jacques Henri Lafitte, 5º Carlos Reutemann en una labor aceptable, precediendo a Walter Brun, Alan Jones, Arturo Merzario, Edy Brandenberger y Dieter Quester. Debieron desertar Hans Heyer, Nelson Piquet y Didier Pironi, entre otros.
El capítulo social, en las calles de Montecarlo, escenario del tradicionalísimo Gran Premio de Mónaco, tuvo también a “Lole” entre sus protagonistas destacados. La carrera la ganó Hans Joachim Stuck, 2º Helmut Kelleners, 3º Nelson Piquet, 4º Alan Jones, 5º Beppe Gabbiani, 6º Carlos Alberto Reutemann que ya estaba concentrado y pensando en la carrera de Fórmula 1; más atrás Manfred Schurti, Didier Pironi y Walter Brun,
No le fue bien al santafesino en la fecha posterior, en el Norisring de Nuremberg, Alemania, donde se vio obligado a desertar, en la competencia que fue ganada, al igual que en Mónaco, por Hans Joachim Stuck, postergando a Jan Lammers, otra vez prendido en los lugares de punta, 3º Marc Surer, 4º Manfred Schurti, 5º Alan Jones, 6º Dieter Quester.
En un escenario donde Carlos Reutemann supo hacer maravillas le llegó también la hora de celebrar un triunfo en esta categoría monomarca. Con gran solvencia, “Lole” ganó esta carrera con 4 segundos de ventaja sobre su entonces coequiper en Williams, Alan Jones y un segundo y medio más sobre el tercero, Didier Pironi; 4º Jacques Henri Laffite, 5º Hans Heyer, 6º Alain Prost, 7º Hans Joachim Stuck, 8º John Watson, 9º Herbert Muller y 10º Jan Lammers.
“Lole” no participó en la fecha siguiente, en Hockenheim, donde venció Didier PIroni, sobre Manfred Schurti, Hans Stuck, Nelson Piquet y Jan Lammers. Nuestro compatriota reapareció en Zeltweg, con una muy buena actuación, haciendo podio, en la prueba que consagró a Nelson Piquet, 2º Hans Stuck, 3º Carlos Reutemann, 4º Marc Surer, 5º Dieter Quester, 6º Christian Danner, 7º Jan Lammers, 8º Alan Jones, 9º Udo Schutz y 10º Herbert Muller.
El brasileño Nelson Piquet ganó su segunda consecutiva en Zandvoort, delante de Marc Surer y Jacques Laffite, que completaron el podio, 4º Alan Jones, 5º en otra cosecha de puntos Carlos Alberto Reutemann, 6º Jan Lammers, 7º Edy Brandenberger, 8º Michael Bleekemolen, 9º Udo Schutz y 10º Walter Nussbaumer.
La finalísima del certamen tuvo lugar en Imola, donde Nelson Piquet obtuvo su tercer triunfo de la temporada, precediendo a sus compañeros de podio Alan Jones y Hans Heyer; 4º Udo Schutz, 5º Walter Brun, 6º Frank Gardner, 7º Carlos Reutemann, para despedirse con unos puntitos más, 8º Johnny Cecotto, 9º Riccardo Patrese y 10º Mássimo Sigala.
Las posiciones finales del campeonato Procar BMW M1 de 1980 fueron las siguientes: Campeón Nelson Piquet 90 puntos, subcampeón Alan Jones 77, 3º Hans Stuck 71, 4º Jan Lammers 69, 5º Carlos Alberto Reutemann 64, 6º Manfred Schurti 48, 7º Hans Heyer 41, 8º Jacques Laffite 37, 9º Marc Surer 37 y 10º Didier Pironi 34.
Creo que, para Carlos Alberto Reutemann, como lo digo en el título de la nota, esta participación suya en el campeonato Procar de 1980 fue una experiencia, ni muy muy ni tan tan, sinceramente pienso con cosas más positivas que negativas. Ganó una y estuvo varias veces entre los cinco de adelante y otras entre los diez. Y todo eso suma y vale.
---------------------------------------------------------------------- EL "TURCO" CARDU Y EL PRIMER "SEIS RUEDAS" ARGENTINO
En Rosario El Tala, pleno corazón entrerriano, fruto del genio creativo de Gabriel José "El Turco" Cardú, vió la luz en 1978 el primer auto de carreras de seis ruedas que compitió en la República Argentina.
“Soy medio rayado, me gustan las innovaciones" dijo alguna vez Cardú para explicar el porqué de aquel auto claramente inspirado en el P34 con que Tyrrell compitió en Fórmula Uno en las temporadas 76 y 77.
Nacido el 9 de septiembre de 1944, "El Turco" debutó en el automovilismo con un DKW, en la vuelta de Entre Ríos de 1968, y corrió con Gordini y Torino antes de sumarse a la F6 Entrerriana, reina entre los monopostos zonales donde entonces competían pilotos de Entre Rios , Santa Fe, Córdoba y Bueno Aires .
El auto llevaba en la trompa un motor Jeep Ika de cuatro cilíndros preparado por Oreste Berta y cerca estuvo de ganar una carrera, en Chajarí, que perdió en la última curva cuando una de las cubiertas que delimitaban el trazado de tierra se trabó entre dos de las delanteras.
Cardú, constructor y piloto, contó con la complicidad de Carlos Reutemann - le acercó imágenes de aquel Tyrrell de Leyenda desmantelado, sin la carrocería que ocultaba sus secretos- , Carlos Wirtz, Aroldo Baier , Cacho Ayastuy, Jaroslao Proskopij.
“El chasis lo hicimos íntegramente nosotros, era bastante pesado: ciento cincuenta kilos más que los otros, y nos llevó más de un año terminar la idea original” contaba Cardú.
"Toti" Dappen, en Paraná, fue el encargado de alinear el auto para que las cuatro ruedas directrices hicieran doblar correctamente aquel chasis. En el viejo trazado paranaense, el seis rueda alcanzó los 212 kilómetros por hora.
Más allá de lo deportivo, la creación de Cardú se transformó en ícono del automovilismo entrerriano, tanto que el auto rodó por primera vez, antes de correr, en junio del ´78, en el autódromo de Buenos Aires, el día de la inauguración del Campeonato Mundial de fútbol. Aquel "aparato", según el decir porteño, encabezó el lote de autos de todas las categorías del automovilismo nacional en aquel desfile inaugural.
“Si habrá sido nuevo el auto que cuando llegamos a Buenos Aires, terminamos de colocar el motor y no arrancó”, contaba Cardú, recordando que "el padre de Cachi Scarazzini nos tiró con un Chevy en el sector interno de boxes hasta que descubrimos un problema en el distribuidor y, por fin, el motor se puso en marcha”.
Esta historia, corroborada por "Nico" Cardú, hijo del "Turco",es una de las tantas que dan vida al automovilismo argentino protagonizadas por los miles de "Cardús" que aún hoy, cuando la tecnología avanza sobre lo artesanal, dan rienda suelta a su creatividad y su ingenio sobre un auto de carreras.
Producción: s6isenlinea.
Una mujer, un auto, una carrera y Evita
Esta es una historia con cuatro protagonistas principales: una
actriz inglesa, Jacqueline Evans, un auto, Porsche 356, una carrera, La Panamericana,
y Eva Perón, Evita. Por orden de aparición, diremos que Jacqueline Evans nació
Grace Alice Evans Antrobus en Islington, Inglaterra, en 1915. Treintañera, su
vocación artística la llevó a Nueva York, en 1946, tras una suerte que más
adelante, en Acapulco, México, la puso en los brazos del prestigioso y millonario
torero Fernando López. Convertida en señora de López, siguió su carrera actoral
en México donde, entre 1950 y 1954, encasillada como "gringa", participó
en las películas "Simbad el mareado", "El Suavecito" y "Sindicato de telemirones". Su
verdadero éxito llegaría bastante después, en 1963, impulsando y financiando "La
Torre del Papel", una hemeroteca que aún existe en la ciudad de México,
donde se encuentran todo tipo de periódicos y publicaciones mexicanas y
extranjeras.
Multifacética, inquieta, millonaria, Jacqueline participó en
las primeras cinco ediciones de la Carrera Panamericana, que cruza México con
un recorrido de más de tres mil kilómetros. En 1950, con un Chrysler Windsor,
terminó en el puesto 45. En 1951, manejó un Chrysler Saratoga, aunque se
desconoce si finalizó. Con el mismo auto, terminó 37 en el ´52. En 1953 dejó de
lado los coches americanos y unió su suerte a la de Porsche, que llegaba desde
Europa para ser parte de "la carrera", tal como entonces se conocía a
aquella competencia. Evans volvería en 1954, en la que sería su última
participación, otra vez con Porsche, sin resultados meritorios.
A principios de los años 50, Porsche estaba en crecimiento. En
1952, con menos de tres mil autos construidos, y sólo el seis por ciento de ellos
en Estados Unidos, los usuarios estadounidenses de la marca pensaron en La
Carrera Panamericana, ya incluida en el calendario internacional. En 1953, ya
habiendo ganado Le Mans y la Mille Miglia, Porsche se lanzó de lleno a la "Panamericana",
enviando diez autos a suelo mexicano, justo cuando Evans haría su cuarto
intento, con su coupé particular, sin apoyo de la marca.
La Carrera Panamericana, una de las más duras pruebas del
deporte motor, se extiende por 3114 kilómetros de rutas mexicanas uniendo
Tuxtla, al sur, y Juárez, bien al norte. Su traza sería el equivalente a
nuestra Ruta 40.
Llamada "La Carrera", la "Panamericana"
o solamente la "Pana", su historia se divide en dos etapas; la
antigua u original, de 1950 a 1954, cuando se consideraba la carrera más
peligrosa del mundo, y la moderna, que se organiza desde 1988 para automóviles,
divididos en 4 grupos y 9 categorías.
Alfred Neubauer, piloto y director deportivo de Mercedes
Benz decía de la carrera que era una mezcla de las 24 Horas de Le Mans, la Mil
Millas italianas, el Gran Premio de Trípoli y el viejo Nürburgring. Ferrari,
Porsche, Lancia, Talbot, Mercedes Benz, Pegaso y Alfa Romeo aportaron su brillo
a las luces propias de la competencia.
En los ´50, sin la tecnología actual, además de la extensión
y el tránsito por paisajes volcánicos, la carrera ofrecía la dificultad de la
altura (desde el nivel del mar hasta los 3000 metros de altura) y la
temperatura (de un clima tropical, caluroso y húmedo, hasta frio intenso en los
puntos más altos) para pilotos y autos, que debían adaptarse a tan dispares
condiciones en tres días de competencia.
Hecha la presentación de Evans, Porsche y la Panamericana,
llegamos al punto en que Eva Perón, que había muerto en 1952, se une a la
historia en 1953, cuando Jacqueline puso en línea de largada un Porsche blanco
con la imagen de Evita pintada en el capó. El auto llevaba las frases "En
memoria de Eva Perón" y "En Representación de las mujeres del
mundo" en los guardabarros delanteros y traseros del auto, un mínimo calco
de Castrol y el número 200 en sus puertas. En aquel ámbito por entonces
netamente masculino, la inglesa se rebeló contra la desconfianza de los patrocinantes
y tomó como estandarte a Eva Perón, reconocida en él mundo como un símbolo feminista.
Fue la única mujer en aquella edición, que ganó Juan Manuel Fangio sobre un
Lancia D24. Ella, y otros 111 participantes, no vieron la bandera a cuadros,
que en 1953 fue un privilegio para sólo 60 pilotos.
Así como Evans entró en la historia, superando un esfuerzo eminentemente
masculino, y Porsche bautizó "Carrera" a sus modelos deportivos, en
honor a sus triunfos mexicanos, aquel emblemático coche con la imagen de Evita
fue reproducido por varias de las marcas de mayor calidad en autitos de
colección a escala.
En 1989, a los 74 años, Jacqueline Evans murió en Acapulco.
A su modo, aún sin cumplir el objetivo que la alejó de Inglaterra en 1946,
alcanzó el éxito, al igual que aquel auto patrocinado por ideales, sin fines
comerciales.
Producción: S6isenlinea
Un "Toro" suelto en Montecarlo (*)
Cuando en la cabeza de Juan Manuel Fangio germinaba la idea de mostrar el Torino en la Maratón de la Ruta, en Nürburgring, Oreste Berta encabezó una singular experiencia en Mónaco, hasta donde llevó a fines de 1967 un "Toro", para probarlo en los intrincados caminos del Rally de Montecarlo. Aquel viaje se refleja en el relato del periodista Roberto Carozzo, que integró la comitiva que acompañó al Torino de Eduardo Rodríguez Canedo tal como había terminado el Gran Premio de Turismo; un Torino 380 W preparado para turismo nacional, con los tres carburadores weber. La experiencia, alentada por el campeón polaco Sobieslaw Zasada (**) y consensuada entre Ika Renault y Berta, apuntaba a probar el auto campeón de Turismo de Carretera en Argentina en tramos cronometrados del Rally monegasco en 1967, que volverían a repetirse en el 68.
Berta, su esposa Liliana, Carozzo y Héctor Luis Gradassi viajaron hacía Europa. "Pirín", primer ganador con el auto en TC, sería el piloto, reemplazando a Eduardo Copello, que no viajó por problemas de salud. "Llegamos a París -cuenta Carozzo- y encontramos el auto en el puerto, tras varias semanas, en pleno invierno europeo, con todas las mangueras reventadas, por congelamiento de los líquidos". "La primera tarea, en el taller de Renault en Boulogne Villancourt, a un costado de la fábrica, fue reemplazar los elementos rotos". "Con el auto en marcha, salimos hacía Montecarlo pasando por Lyon, viajando de noche y teniendo el primer contacto con hielo y nieve en una ruta".
En Montecarlo, se montaron en el auto faros auxiliares y cubiertas con clavos y, guiado por Bernard Tramond -campeón de Rally en España, con experiencia en Montecarlo- el grupo llegó al escenario de las primeras cronometradas una semana antes del lanzamiento oficial de la edición 1968 del Rally. El Torino, largo entre ejes y largo de multiplicación, se movió durante tres días en los Alpes franceses, comparando sus tiempos con los más veloces del año anterior, hasta que se decidió volver a Montecarlo.
"En el hotel que nos había reservado la Renault, recuerda Carozzo, paraba el equipo Citroen, con Jean Claude Doquier y Lucien Bianchi, que luego se mató en le Mans sobre un Alfa 33". "Cuando se enteraron que estábamos con un auto de las dimensiones del Mustang que ellos habían corrido, aceptaron la propuesta de probarlo". "Así, salimos hacia Niza por la cornisa baja y volvimos por la cornisa media o alta, y el comentario fue que se comportaba mejor que el Mustang pero, sin preguntar los tiempos que habíamos hecho, dijeron que no era un auto para Montecarlo, donde los caminos son muy estrechos, con curvas cada treinta o cuarenta metros".
Recordaba Gradassi que “probábamos con el apoyo de un Renault 16 que manejaba Carozzo, con neumáticos, algunos repuestos, y pocas herramientas. “Yo me adapté enseguida, a pesar de no conocer los caminos, angostos y con muchos retomes". "Lentamente empecé a tomarle el gustito al Torino (foto)". "Oreste era el navegante y se lo veía feliz", decía "Pírin", recordando que "yo nunca había manejado en la nieve, pero a medida que pasaban los días me daba cuenta de que me gustaba más que conducir en la tierra”.
Entre las sugerencias de Doquier y Bianchi estuvo la de las 84 horas de Nürburgring y, tras los primeros contactos con los organizadores, el reglamento de la particular prueba llegí tiempo después a la revista El Gráfico, desde donde Carozzo lo llevó a Renault Argentina, donde Juan Lobosco consolidó la idea que ya estaba en la cabeza de Fangio, y de Berta. Eran varias las embajadas argentinas que contaban con Torinos en todo el mundo, y Oreste Berta había andado en Nürburgring con un "Toro" que estaba a disposición de Fangio. Cuando llego el reglamento, ambos sabían de que se trataba.
Todos aquellos sueños y esfuerzos, el drámático éxito de las 84 Horas, en 1969, y los éxitos locales sirvieron para alimentar la Leyenda que sigue viva, aunque no escapó a las cuestiones comerciales. No era un producto diseñado en Francia, no pagaba royalties cuando la empresa paso a llamarse Renault solamente y se discontinuó la producción en favor de la que si venía de Francia.
(*) Nota basada en el reportaje realizado por Daniel Zavo y Marina Leiva en Alta Gama, por FM Identidad 92.1
(**) Campeón Europeo del Grupo 1 de Turismo. Bautizado "El Polaco Volador" luego de ganar en nuestro país la Clase C del Gran Premio de Turismo en 1967, con Porsche 911.
Foto: Club Amigos del Torino.
Berta C88-Renault - El último desafío Internacional de Oreste Berta
“Me hubiese gustado hacer un monocasco íntegramente de fibra de carbono, pero los tiempos, y los costos, no permitieron concretar plenamente ese proyecto. De todos modos, la rigidez a la flexión y la torsión, comprobada en los ensayos, entregó valores más que óptimos. Igualmente, no caben dudas que el siguiente paso será el monocasco íntegro de fibra”, comentaba Oreste refiriéndose al Berta C88 Renault, la que sería su última creación para el automovilismo mundial.
“Siento algo parecido a lo que experimente cuando se puso en pista el Berta LR de Sport Prototipo”, decía el "Mago", emocionado y entusiasmado con aquel proyecto pensado para la Fórmula 3 Alemana: un auto argentino con tecnología de punta -fibra de carbono y materiales compuestos- con un joven piloto argentino, Víctor Rosso, para derrotar en el viejo continente a lo más avanzado de la F3 Mundial.
Era 1988 y Oreste volvía por otro desafío, a reverdecer los laureles de las expediciones a Nürburgring con los Torino 380 W y el Berta LR Cosworth, de los intentos en Fórmulas 1 Internacional y 5000 y de aquellas 24 horas donde brilló ante los técnicos encargados de la Ferrari de Francisco Mir que manejaron Rubén Luis Di Palma y Néstor Jesús García Veiga en Le Mans.
El C88 Renault era un monoposto de avanzada, inspirado en los Berta MK que daban batalla en la Fórmula 3 Sudamericana a los chasis Dallara y Reynard que ya eran parámetro de la categoría. En el auto convivían el enchapado, el dural y la fibra de carbono, tres técnicas que no se habían utilizado simultáneamente en ningún auto de fórmula en el país, si bien los Berta de Fórmula Renault Argentina contaban con el enchapado de aluminio, una solución de avanzada que tornaba más rígidos los monoplazas.
Las suspensiones permitían múltiples regulaciones, más que los Dallara y Reynard, y la aerodinamia mostraba líneas trabajadas en spoiler, alerones y pontones, que generaban carga a través de dos deflectores. La carrocería, independiente del chasis, como en los Lotus, McLaren y Williams de F1, permitía más variables aerodinámicas, mientras que el motor Renault de 2000 cm3 sorprendía en su comparación con los VW y Alfa Romeo que equipaban a los autos de la F3 Alemana.
Víctor Rubén Rosso conocía la especialidad, era habitual animador y ya sabía de victorias. El primer vehículo se terminó en 5 meses, y ya se pensaba en el segundo para José Luis Di Palma, quien ya brillaba en Fórmula Entrecor Nacional y TC2000. El debut, el 26 de Junio del 88 en Nüremberg, fue la primera de las pocas carreras que, sin buenos resultados, archivaron rápidamente el proyecto. Aunque técnicamente no había nada que envidiar, no hubo una ayuda presupuestaria acorde. En un país que entonces vivía una real y verdadera hiperinflación, Oreste Berta se quedó con las ganas, aunque reconfirmó su capacidad y ganas de posicionar la mano de obra nacional en lo más alto del automovilismo mundial, algo que más allá de los resultados logró en reiteradas ocasiones en la historia.
Alberto Scarazzini, parte del proyecto, recuerda bien aquella epopeya: "Tuvimos suerte dispar... no nos fue bien. Creo que nos faltó cerrar mejor las cosas; es decir, fuimos muy con lo justo y cada cosa dependía de que saliera bien la anterior, entonces nos quedamos sin resto. Era un encadenado muy difícil para que se dé y, ciertamente, no se dio, aunque el auto no funcionó mal y creo que se podían intentar muy buenas cosas. Víctor ya era ganador en Europa y con ese auto estaba en el medio del pelotón, por lo que la sensación no fue buena. El primer impacto fue negativo y el proyecto, que podría haber terminado muy bien, no tuvo continuidad después de cuatro carreras”.
Adaptación de la nota publicada en el face "Sport Prototipos 1970"
HELLÉ NICE: LA DAMA DE LOS GRANDES PREMIOS.
Estructuralmente, el automovilismo es un deporte de hombres. Sin embargo, a lo largo de la historia la participación femenina ha estado presente, y son muchas las mujeres que hoy corren en distintas categorías. En los años treinta, en medio de una sociedad machista y del glamour de la época, Helle Nice se convirtió en el referente femenino del automovilismo mundial de entonces.
Aún hoy, pese a los intentos de María Theresa De Filippis, Lella Lombardi, Divina Galica, Desiré Wilson y Giovanna Amati, ninguna mujer ha tomado su relevo. Hace 84 años , los espectadores que veían un bólido azul eléctrico en una carrera sabían perfectamente que lo manejaba una mujer. Aquella flecha azul era la imagen de marca de Hellé Nice, quien durante una década enfrentó, y en ocasiones superó, a pilotos legendarios como Tazio Nuvolari o Luigi Fagioli. Era una 'femme fatale' que había hecho fama y fortuna en el cabaret y a quien apasionaba la velocidad. Nunca manejó un F-1 porque la categoría nació en 1950, cuando ella ya había caído en desgracia tras una vertiginosa vida de película.
Marriette Hélléne Delangle, su verdadero nombre, nació el 15 de diciembre de 1900, en Anay sous Aneau, un pequeño pueblo cerca del sofisticado París de aquellos años que, lleno de glamour, fue su hogar cuando a los 16 años dejó su familia y su pueblo. Disfrutando de su juventud, Hellene comenzaba hacerse un nombre como bailarina, desnudista y modelo en Francia.
Fue Heléne Nice y luego, ya famosa en Europa, Helle Nice. Bella y joven, relacionada con hombres importantes y adinerados , a los 25 años ya tenía la suficiente solvencia económica como para tener su propio yate. Uno de esos hombres era Jean Bugatti, hijo mayor de Ettore Bugatti.
Eso, en una Francia con pujante industria automotriz, con gran cantidad de carreras, y la casualidad de una carrera entre artistas, bastó para Hellé decidiera probar las carreras de autos, que despertaron en ella una sensación indescriptible, tal vez incomprensible en ese momento. Quedó encantada por la magia que solo los autos y las carreras pueden generar.
Para terminar de cerrar su destino, en 1928 se accidentó esquiando y lesionó su rodilla, lo que le impedía seguir bailando. Una noticia realmente triste para la francesa, que había hecho su nombre y fortuna en los escenarios. Entonces, se planteó seriamente la idea de dedicarse al automovilismo deportivo por completo.
Bugatti pensó que integrarla en su escudería sería un buen golpe de efecto y no se equivocó. "La Mujer Piloto" se convirtió en una de las principales atracciones de las carreras. Monza, Montecarlo y otros trazados históricos se rindieron a su encanto y, aunque nunca fue vencedora absoluta, asiduamente se movía en los puestos de punta, con Bugatti o Alfa Romeo.
En 1929, siguiendo el camino de Camille Dugast, que había corrido en 1901, o Charlotte Versigny, que había competido en el GP de La Baule en 1927 y solía correr en rallys de la época, Helle Nice debutaba en un GP exclusivo para mujeres en el legendario Monthlery, venciendo a todas sus rivales a bordo de su Omega Six y marcando un nuevo record de velocidad para mujeres.
El futuro de la ex bailarina parecía bastante prometedor y decidió ir a correr en los Estados Unidos donde, corriendo con Miller, recaudo bastantes experiencias. Al volver, conoció al barón Rotschild, uno de sus más conocidos pretendientes, con quien compartía la pasión por el deporte motor. Rotschild, adinerado y habitual piloto de Bugatti, la acercó a Ettore Bugatti, quien sabia de las aptitudes de la francesa al volante, y de su deseo de competir contra los hombres.
En 1931 competía contra los grandes exponentes de aquel entonces, pilotos de nivel y experiencia que eran todo, menos fáciles de vencer. Hellé corrió su Bugatti en los cinco más importantes Grandes Premios de Francia; se enfrentaba a los pilotos del sexo opuesto sin ningún miedo, con total ansia de derrotarlos.
Hellé era la atracción de las pistas y el motivo de inspiración de muchas mujeres. Era tal el impacto que publicitó muchos productos como piloto. Como era costumbre en aquellas épocas, los pilotos participaban en competencias de distintas categorías. La francesa corría desde Grandes Premios hasta las siempre espectaculares subidas de montaña. En Monza, fue testigo directa del terrible accidente que terminó con la vida de Giussepe Campari, Mario Humberto Borzanchini y el conde Stainlas de Czaikoski.
Este tipo de accidentes era común en aquellas épocas. Hellé Nice era consciente de ello y sabia lo que podida suceder en las carreras, algo que ella había experimentado en un fuerte accidente que la obligó a regresar de su gira por los Estados Unidos. Sin embargo, algo peor la esperaba en Brasil, algo que la alejaría de las pistas largo tiempo y la afectaría mentalmente.
En 1936, Hellé Nice volvió a nacer durante el GP de San Pablo en Brasil. Pugnaba por el tercer lugar cuando su coche salió volando y se estrelló contra las gradas, matando a cuatro personas e hiriendo a treinta más. Ella salió despedida del coche y tras volar diez metros se estrelló contra un soldado, que murió al recibir el impacto de su cuerpo. Nice permaneció tres días en coma antes de recobrar la consciencia. A raíz de aquello se convirtió en una celebridad en Brasil y muchas niñas fueron bautizadas como Helenice en su honor. Permaneció dos meses en el hospital, recuperándose de sus lesiones físicas, aunque el trauma del accidente fue imposible de borrar de su mente.
En 1937, intentó volver, en la legendaria Mille Miglia y en el prestigioso Gran Premio de Tripoli, que ofrecían importantes premios en efectivo, pero consiguió apoyo.
Una de sus últimas hazañas fue una carrera de resistencia sólo para mujeres organizada por la compañía petrolífera Yacco en Monthléry. Tomaron parte cinco pilotos y Hellé venció tras conducir diez días y diez noches. Luego, sin apoyo económico suficiente, se limitó a los rallies hasta que Segunda Guerra Mundial paralizó el mundo. Por el mismo tiempo, murió Jean Bugatti, afectándola profundamente. Hellé se refugia en 1943 a una casa en la ribera francesa hasta 1949, año que marcaría el infortunio en su vida.
Dispuesta a rehacer su carrera como piloto, eligió la primera edición del rally de Montecarlo luego de la Guerra. En un reunión por el regreso de la mítica y prestigiosa prueba, el fránces Louis Chiron pidió la atención del público y acusó a Helle de ser agente de la temida Gestapo durante la guerra. Chirón era una de las leyendas de los Grandes Premios y su palabra fue suficiente para que la vida de la francesa diera un triste giro. Sus patrocinadores, sus supuestos amigos y toda aquella gente en la que confiaba le dio la espalda y la abandonó a su suerte. En un instante perdió prestigio y fortuna y se encontró sola, lejos del glamour y el éxito, viviendo de la caridad en una institución para artistas. Tan avergonzada se sentía que se escondió bajo un nombre falso hasta que en 1984 murió, sola, en un oscuro departamento de las afueras de Niza.
Su vida, digna de un guión de cine, fue retratada por la biógrafa y novelista británica Myranda Seymour, que la rescató del olvido en su libro "La Reina de Bugatti", publicado en 2004. Gracias a ella, Helle Nice volvió a ser mencionada y recuperó su lugar en la historia. Seymour jamás encontró algo que ligara a la piloto francesa con la Gestapo. En 2010, la escritora y diversas personalidades del deporte motor francés impulsaron una Fundación en memoria de Helle Nice, que corrió más de cien carreras y vivió al máximo.
Bibliografía: "Helle Nice: La Dama de los Grandes Premios" / Juan Luis Moleano Galeano/ procompeticion.blogspot.com.
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19 al 23 de agosto de 1969 La “Misión Argentina” corría en las “84 horas de Nürburgring”
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| Los pilotos argentinos, con uno de los Torinos, en Nürburgring |
Impulsada por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, la “Misión Argentina” asombraba al mundo exactamente hace 44 cuatro años, en Nürburgring. Tres Torinos, con la bandera Argentina pintada de trompa a cola, se destacaban en “La Maratón de la Ruta”, una tradicional carrera donde las marcas más importantes del mundo mostraban sus productos a lo largo de 84 horas -entre el 19 y el 23 de agosto- girando en el tortuoso “Infierno verde” . La idea nació un año antes, cuando el “Chueco” vio la carrera. Volvió a Buenos Aires, conversó con Carlos Lobbosco, jefe de competición de IKA-Renault, y con Oreste Berta, el “mago” de Alta Gracia. Era una audacia pero, ¿por qué no se podía ir con el Torino a participar en las 84 horas? ¿Por qué no intentar enseñarle al mundo un producto argentino, manejado por pilotos argentinos y atendido por mecánicos argentinos? Y allá fueron, el auto número 1, con Luis Di Palma, “Cacho” Fangio y Carmelo Galbato; el número 2, con Gastón Perkins, Jorge Cupeiro y Eduardo Rodríguez Canedo, y el número 3, el que completo los tres días y medio de carrera, con Eduardo Copello, “Larry” y Mauricio Franco.
A los europeos, al principio les pareció lindo. A las 6 horas de carrera les pareció agradable que un auto desconocido y argentino, íntegramente construido en Argentina, estuviera al tope de la clasificación. A las doce horas les asombraba, a las veinticuatro, ya no entendían nada y….cuando a las 50 horas de maratón el “Toro” seguía adelante, las palabras Torino y Argentina habían entrado definitivamente en el diccionario automovilístico del viejo continente, reverdeciendo los aún latentes laureles de Fangio. Incrédulos, los europeos preguntaban que partes de ese coche se hacían fuera de la Argentina. Salvo los carburadores, era todo argentino. El Torino número 3 fue el auto que más vueltas dio pero, por una penalización reglamentaria –el arreglo de un caño de escape- lo clasificó cuarto.
Aquellas 84 horas tal vez sean un buen ejemplo para el hoy de nuestro automovilismo, para volver a pensar en un proyecto serio que ponga a pilotos nacionales en la elite mundial. Entonces, era difícil, porque los europeos nos ganaban en experiencia, porque nuestro auto nunca se probó en condiciones de ese tipo. .. Pero la hazaña se concretó. Y no fue milagro, simplemente trabajo y planificación de un conjunto de hombres metido cada uno su tarea, de la mejor forma posible.
A los europeos, al principio les pareció lindo. A las 6 horas de carrera les pareció agradable que un auto desconocido y argentino, íntegramente construido en Argentina, estuviera al tope de la clasificación. A las doce horas les asombraba, a las veinticuatro, ya no entendían nada y….cuando a las 50 horas de maratón el “Toro” seguía adelante, las palabras Torino y Argentina habían entrado definitivamente en el diccionario automovilístico del viejo continente, reverdeciendo los aún latentes laureles de Fangio. Incrédulos, los europeos preguntaban que partes de ese coche se hacían fuera de la Argentina. Salvo los carburadores, era todo argentino. El Torino número 3 fue el auto que más vueltas dio pero, por una penalización reglamentaria –el arreglo de un caño de escape- lo clasificó cuarto.
Aquellas 84 horas tal vez sean un buen ejemplo para el hoy de nuestro automovilismo, para volver a pensar en un proyecto serio que ponga a pilotos nacionales en la elite mundial. Entonces, era difícil, porque los europeos nos ganaban en experiencia, porque nuestro auto nunca se probó en condiciones de ese tipo. .. Pero la hazaña se concretó. Y no fue milagro, simplemente trabajo y planificación de un conjunto de hombres metido cada uno su tarea, de la mejor forma posible.
Por Luis Mazzocchi
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Muere en el autódromo el lomense José “Pepito” Giménez
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| Copello adelante, Viale del Carril detrás, tal vez la última foto |
Hace 46
años moría en el autódromo de Buenos Aires José Luis Giménez. Vecino de Lomas
de Zamora, “Pepito” se destacaba como mecánico en la Ford Motors Argentina.
Por esto, recomendado por Oscar Gálvez, comenzó a disfrutar su pasión desde
arriba, como copiloto de TC.
Aquel
tercer domingo de agosto, José Luis se alistó junto a Atilio Viale del Carril
para correr la “Copa Challenger Libertador General San Martín”. La carrera era
parte del “Primer Campeonato YPF”, un mini torneo compuesto por las fechas 19,
20 y 21 del Campeonato Argentino de Turismo de Carretera, que en 1967 propuso
32 carreras.
Era una
década de transformaciones técnicas importantes; el Turismo Carretera buscaba
identidad definitiva entre las tradicionales cupecitas, la aparición de los
autoportantes de serie -Falcon, Chevrolet 400, Torino- y la evolución
hacia los sport prototipos.
El auto,
un revolucionario diseño de Horacio Steven, era el arma de Ford para
contrarrestar el dominio de los Torino de Oreste Berta. Como presagiando su
trágico destino, comenzó su historia con un accidente en la primera carrera del
67, también en el autódromo, embestido en una carambola de varios autos cuando
Viale del Carril evitó la cupecita de Julio Devoto, detenida casi frente a
boxes. El piloto bajó del auto chapoteando en combustible.
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| Luis Giménez, Horacio Steven y Atilio Viale del Carril antes de la largada. |
El domingo
trágico, en la tercera vuelta de la tercera serie, Viale del Carril seguía de
cerca al puntero, Eduardo Copello, cuando perdió el control del auto, que dio
tres vueltas de campana hasta quedar contra el alambrado, en el curvón del
circuito 9.
“Andábamos
con Eduardo, contó luego el piloto, pegaditos,
cuatro, cinco metros. Entramos al curvón, hago la típica maniobra, lo dejo ir -al auto- en el medio y cuando lo traigo para
pisar la cuerda interna de nuevo…¡se fue!...se vino el pasto….y el alambrado,
se trabó de punta y dimos una, dos, tres vueltas de campana”. “Cuando
cae, recuerda, queda
apoyado sobre la puerta de "Pepito", que en ese auto iba sentado a la
izquierda... el tanque mío hizo "¡poouuu!", me bañó en nafta inflamada”.
Con graves
quemaduras en cara, manos y piernas, Viale del Carril escapó del auto cuando se
acercaban los primeros auxiliares para ayudar. “Me tire al pasto, me saqué
todo y me quedé en calzoncillos, recuerda, alguien me agarró de atrás y me
alejaron del auto… les pegué el grito; "sáquenlo, sáquenlo" -a "Pepe"-, pero enseguida estalló el otro
tanque”.
José Luis
Giménez murió en el hospital Salaberry alrededor de las 16.30 de ese domingo.
Fue sepultado dos días después en el cementerio de Lomas de Zamora.
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El auto se
incendió volcado contra el
alambrado del curvón. |
Ocho días
después, en el fuego que consumía un auto gemelo, morían en San
Nicolás Oscar Cabalén y Oscar Arnaiz. Entonces, Ford archivo el proyecto,
aunque aquel prototipo, modificado y con motor Chevrolet, manejado por Carlos
Pairetti, se transformaría en un ícono del automovilismo argentino: el “Trueno
Naranja”, pero esa es otra historia.
Por Luis Mazzocchi
Por Luis Mazzocchi
